Además de un problema serio de conservación y mantenimiento, España sigue arrastrando un problema estructural en su red viaria: hay tramos donde el riesgo de accidente se dispara muy por encima de la media. Y no están precisamente en carreteras perdidas: hablamos de vías clave por las que pasan miles de coches cada día.

El caso más llamativo está en Alicante. Allí, un tramo concreto concentra más accidentes y víctimas que ningún otro punto del país, según el último informe de Automovilistas Europeos Asociados (AEA).

El tramo más peligroso de España está en una autopista

El kilómetro 0 de la A-77a, una autovía que conecta la A-70 con la A-77 a la altura de San Vicente del Raspeig, Alicante, es hoy el punto con mayor concentración de siniestros de toda la red estatal. Entre 2020 y 2024 aquí se registraron 93 accidentes con 141 víctimas, según datos de la AEA.

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Detrás del caso de Alicante aparecen otros puntos conflictivos: la autovía T-11 en Tarragona (con hasta 85 accidentes en uno de sus tramos) o la A-55 en Pontevedra, especialmente a la altura de Mos. Son vías de alta capacidad, lo que desmonta la idea de que el peligro se concentra solo en carreteras convencionales.

Además de estos puntos negros, el informe identifica 295 km repartidos en 67 carreteras de 45 provincias donde el índice de peligrosidad multiplica por diez la media nacional. En estos tramos se han contabilizado 1.752 accidentes y 2.497 víctimas, según cifras del Ministerio de Transportes recogidas por la asociación.

No es solo dónde ocurre, sino por qué sigue ocurriendo

Lo preocupante aquí es que son tramos que llevan años acumulando accidentes. Según la AEA, 85 de ellos ya aparecían en informes anteriores y 63 han empeorado su peligrosidad, lo que apunta directamente a problemas que siguen sin resolverse.

En paralelo, hay casos extremos en carreteras convencionales, como la N-632 en Asturias, donde dos tramos llegan a multiplicar por 167 veces la peligrosidad media nacional. Aunque en este último caso entran en juego factores como trazados antiguos, cruces complicados o vías que se han quedado pequeñas para el tráfico actual.

Desde la AEA reclaman que estos puntos negros “pueden y deben ser corregidos”. Y es que, más allá de las cifras, lo que dibuja este mapa es algo muy concreto: hay infraestructuras que ya no están a la altura de cómo se usan hoy. Mientras no se corrijan, estos tramos seguirán siendo una anomalía dentro de la red… y un riesgo diario para miles de conductores.

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Cabo de Gata lleva años en el radar del viajero camper. Paisajes de ensueño, carreteras idílicas frente al mar, calas volcánicas y ausencia de grandes urbanizaciones lo convierten en un destino muy atractivo para quien viaja con su casa sobre ruedas. El problema es que, si no se siguen las normas, ese éxito tiene consecuencias.

En los últimos días, agentes medioambientales de la Junta de Andalucía y la Policía Local de Níjar han desalojado diversas autocaravanas estacionadas de forma irregular en zonas sensibles del litoral. Además, se ha procedido al cierre temporal de áreas de estacionamiento en El Playazo y La Isleta del Moro por saturación, según ha explicado el director conservador del parque, Salvador Parra.

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Parque Natural Cabo de Gata–Níjar bajo presión: más vehículos, más restricciones

Según Parra, la ocupación ya era incompatible con la capacidad ecológica del entorno y con la normativa vigente. El marco legal en este caso no depende solo de Tráfico. En el parque se aplican el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales (PORN) y el Plan Rector de Uso y Gestión (PRUG), dos documentos que regulan de forma específica qué se puede hacer y dónde.

En playas, dunas, zonas de servidumbre de protección y accesos restringidos está prohibido estacionar o permanecer con vehículos fuera de los espacios habilitados. Y esto incluye la pernocta: aunque a nivel estatal la DGT diferencia entre estacionar y acampar, en un espacio natural protegido prevalece su normativa ambiental.

Si el plan del parque limita el uso de determinadas áreas, da igual que el vehículo esté correctamente aparcado según el Reglamento General de Circulación. El propio Salvador Parra ha recordado que estas restricciones buscan evitar impactos como la compactación del suelo, el deterioro de la vegetación dunar o la alteración de fauna protegida.

En ecosistemas litorales frágiles, el simple paso y permanencia de vehículos puede afectar a hábitats que tardan años en regenerarse.

No es sólo medio ambiente, también movilidad y seguridad

El delegado territorial de Sostenibilidad en Almería, Manuel de la Torre, ha señalado que “la ocupación masiva e incontrolada genera problemas ambientales, pero también de movilidad y seguridad”. Calles estrechas bloqueadas, accesos a playas colapsados y dificultades para vehículos de emergencia forman parte de la ecuación cuando se concentran decenas de vehículos vivienda en un mismo punto.

Para entender la dimensión del asunto conviene recordar que el Parque Natural Cabo de Gata–Níjar es el primer parque marítimo-terrestre de Andalucía y uno de los enclaves más áridos de Europa. Su singularidad geológica y biológica explica que la normativa sea más estricta que en otras zonas costeras donde el planeamiento municipal es más flexible con el estacionamiento.

Viajar en autocaravana por Cabo de Gata sin exponerte a multas 

Las sanciones por incumplir la normativa ambiental pueden superar con facilidad los 200 euros y, en casos graves relacionados con vertidos o daños a hábitats protegidos, las cuantías aumentan considerablemente según la Ley andaluza de gestión integrada de la calidad ambiental.

La clave para evitarlas es sencilla: utilizar exclusivamente las áreas habilitadas, respetar la señalización activa y evitar cualquier ocupación de dunas, playas o caminos restringidos. En temporada alta, planificar con antelación es fundamental porque los espacios permitidos son limitados y el parque no tiene capacidad para absorber una concentración masiva de vehículos vivienda en primera línea de costa. 

Cabo de Gata sigue siendo un destino espectacular para viajar en camper, pero aquí el margen de improvisación es mucho menor que en otros puntos del mapa: respetar las normas del parque es la única forma de que podamos seguir disfrutándolo.

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Coger un taxi en Logroño de madrugada llevaba tiempo convirtiéndose en un pequeño desafío urbano. Filas eternas, esperas que se alargaban más de lo razonable y discusiones a la salida de zonas de ocio eran escenas cada vez más habituales, sobre todo en fin de semana.

Ahora el Ayuntamiento ha decidido intervenir. Lo ha hecho mediante una instrucción publicada en el Boletín Oficial de La Rioja que obliga al sector a garantizar una cobertura mínima nocturna todos los días del año.

Cinco taxis cada noche y diez los fines de semana: cobertura mínima obligatoria

La medida establece que, entre las 23:00 y las 7:00, deberán estar operativas al menos cinco licencias de domingo a jueves y diez los viernes, sábados y vísperas de festivo. Además, el sector deberá prever un mínimo de cinco licencias adicionales en situación de disponibilidad para cubrir incidencias o ausencias sobrevenidas.

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Los robotaxis tienen truco: Waymo reconoce que a veces hay personas conduciendo sus coches en remoto

 La resolución, firmada por el concejal de Urbanismo, Espacio Público y Ciudad Circular, responde a las “diversas quejas ciudadanas” y a las “deficiencias constatadas” en la prestación del servicio nocturno, según recoge el propio texto publicado en el BOR. El Consistorio recuerda que “el taxi es un servicio público de interés general cuya continuidad debe garantizarse, especialmente en franjas horarias socialmente sensibles”. 

Así, la instrucción entrará en vigor el 1 de abril y tendrá un primer periodo de aplicación hasta el 30 de junio. A los seis meses se evaluará su funcionamiento y, en función de los resultados, el Ayuntamiento podrá mantener el sistema, ajustarlo o implantar turnos rotatorios obligatorios.

Además, el consistorio se reserva la posibilidad de incrementar los mínimos mediante resolución motivada cuando haya eventos multitudinarios, festividades locales o situaciones de especial afluencia. En una ciudad como Logroño, con fuerte actividad hostelera y cultural, este punto cobra especial relevancia.

Mientras tanto, el control será trimestral. Las asociaciones representativas del sector deberán remitir un listado detallado de las licencias que hayan garantizado la cobertura cada noche, y el Ayuntamiento podrá comprobar aleatoriamente la disponibilidad real de los vehículos. Los incumplimientos podrán derivar en expedientes sancionadores conforme a la Ley de Transporte Urbano por Carretera de La Rioja.

En horario nocturno, cuando el transporte público regular se reduce y aumenta la actividad de ocio, el taxi se convierte en una pieza clave para evitar desplazamientos inseguros y facilitar el regreso a casa. Logroño ha optado por regular lo que el mercado no estaba cubriendo por sí solo. Ahora toca comprobar si el sistema funciona y, sobre todo, si los ciudadanos vuelven a encontrar taxi cuando realmente lo necesitan.

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Arreglar un kilómetro de carretera en España puede costar hoy hasta 100.000 euros si requiere una rehabilitación estructural completa. Hace apenas unos años esa misma actuación rondaba los 85.000. El encarecimiento del betún asfáltico, la inflación y la falta de inversión sostenida han disparado la factura, pero no son los únicos factores.

A esto se suma la falta de inversión y conservación continuada. El resultado, más que evidente tras las últimas borrascas, se traduce en cientos de tramos que se han llenado de grietas y socavones, con el peligro que eso supone. Pero, ¿Cuánto cuesta mantener la red viaria? y ¿por qué seguimos acumulando déficit?

Las carreteras españolas, en el peor momento de su historia

Según recoge La Voz de Galicia, reparar un carril de un kilómetro aplicando una sola capa de aglomerado cuesta alrededor de 50.000 euros. Si la intervención es más profunda, con dos capas y refuerzo estructural, la cifra asciende hasta los 100.000 euros por kilómetro. El precio del betún, componente esencial del asfalto, ha subido cerca de un 25 % desde 2019 y ronda los 700 euros por tonelada según el procedimiento de justificación de precios del Ministerio de Transportes.

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Este vídeo es la prueba del estado de las carreteras españolas. Un socavón que ha salido en Marbella por la lluvia revienta las ruedas de 10 coches en un rato

Pero el problema no es el coste unitario, también el volumen: España cuenta con más de 100.000 kilómetros de carreteras públicas. De ellos, unos 26.000 pertenecen a la Red de Carreteras del Estado y cerca de 70.000 a las comunidades autónomas. Mantener semejante infraestructura exige inversión constante.

Cuando se retrasa el mantenimiento, la factura crece. La Asociación Española de la Carretera cifra el déficit actual de conservación en casi 13.500 millones de euros, tal y como explicó su director técnico, Enrique Miralles, en declaraciones recogidas por AutoBild. En 2022 el déficit era de algo más de 9.000 millones. En pocos años ha aumentado en casi 4.000 millones por la inflación y por no actuar a tiempo sobre deterioros leves que acaban siendo estructurales.

El propio ministro Óscar Puente ha reconocido un déficit acumulado desde 2011 de 5.600 millones en la red estatal. Pero el sector insiste en que el problema es sobre todo presupuestario, más que técnico. España recauda en torno a 30.000 millones de euros anuales vinculados al sector de la carretera, pero esa cantidad no revierte de forma proporcional en su conservación.

Fuente: Diario de Cádiz

Más tráfico, más lluvias y menos mantenimiento: la tormenta perfecta

El 90 % del transporte interior de viajeros y mercancías se mueve por carretera. El paso constante de vehículos pesados acelera el desgaste del firme. Si a eso se suman lluvias intensas y heladas como las de estas semanas atrás, el deterioro se multiplica: las fisuras iniciales permiten que el agua penetre hasta las capas inferiores del pavimento.

Así, lo que empieza como una grieta superficial acaba convirtiéndose en un socavón. Y lo que habría costado una intervención sencilla termina exigiendo una obra estructural mucho más cara. Un informe reciente de la Asociación Española de la Carretera ya advertía que más de la mitad de la red presentaba un estado grave antes de las últimas borrascas.

Cómo afecta a tu coche el estado de las carreteras y quién paga los daños

Las lluvias solo han acelerado un problema que venía de lejos. Y las consecuencias son pinchazos, llantazos, daños en suspensión o incluso en la dirección. Circular por determinadas vías se ha convertido en un riesgo mecánico real y la prueba está en que, tras las últimas borrascas, numerosos conductores han denunciado reventones provocados por socavones ocultos bajo el agua.

En estos casos, la administración titular de la vía debe responder, tal como establece la responsabilidad patrimonial recogida en el artículo 106 de la Constitución. Puede ser el Ayuntamiento, la Comunidad Autónoma o el Ministerio de Transportes, según el tramo. Eso sí, el conductor debe demostrar que el daño deriva directamente del mal estado de la calzada: atestado policial, fotografías, testigos y factura del taller son claves. El plazo para reclamar es de un año.

Mientras tanto, muchas pólizas no cubren neumáticos dañados por baches salvo que exista cobertura específica. En definitiva, la conservación de las carreteras no es un gasto accesorio: cada kilómetro que no se repara hoy acaba costando mucho más mañana, también a tu coche.

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Cualquiera que tenga que conducir o moverse a diario por la ciudad se habrá dado cuenta de un problema cada vez más extendido: los peatones que caminan y cruzan mirando el móvil, a veces sin mirar. Según la DGT, en 2024 (último año con cifras consolidadas), murieron 207 peatones en vías urbanas en España. Y los atropellos siguen siendo la primera causa de fallecidos en ciudad.

Uno de cada tres peatones reconoce usar el móvil siempre o con frecuencia mientras camina por la ciudad, y más del 35 % lo hace incluso al cruzar un paso regulado por semáforo. Esas cifras, explican por qué algunas ciudades han decidido actuar directamente sobre el punto más crítico: el paso de peatones.

Un refuerzo visual a ras de suelo para los peatones distraídos

Aunque la medida no es nueva, cada vez es más popular tanto en Europa como en muchas ciudades españolas: tiras LED incrustadas en el pavimento que replican la señal del semáforo justo en el campo visual de quienes caminan con la cabeza agachada. Es decir, la línea luminosa en el borde de la acera se ilumina en rojo o verde a la vez que el semáforo convencional.

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Solo hay una ciudad en España en la que los semáforos te avisan antes de ponerse en verde. Es un truco para que arranques antes y contamines menos

En España, empresas como Industrias Saludes, a través de su sistema “Futura Zombi”, comenzaron a instalarlas en 2019 en ciudades como Ibiza, Guadalajara o Azuqueca de Henares. Después llegaron otras como Elche, Sant Cugat, Sabadell, Valencia o Benidorm. Más allá de nuestras fronteras, también se utilizan sistemas similares.

En Andorra la Vella, en la Avinguda Carlemany, una franja LED de varios metros marca el final de la acera en plena zona comercial que es imposible no ver. Y desde 2017 existen “semáforos de suelo” también en Alemania, Países Bajos o Bélgica, y también en ciudades asiáticas como Seúl. 

Un caso llamativo es el de Corea del Sur, donde incluso se probó un paso de peatones inteligente con cámaras térmicas y señales proyectadas en el suelo pensado tanto para peatones como para conductores.

¿Funcionan de verdad o son solo un parche?

En las pruebas de campo en Corea, el 83 % de los conductores redujo la velocidad o se detuvo ante las advertencias adicionales, y en vías limitadas a 50 km/h la reducción fue casi un 20 % superior frente a cruces sin sistema. Es otro enfoque: no solo advertir al peatón distraído, también reforzar la atención del conductor.

La clave no está en sustituir normas ni en descargar responsabilidad sobre la infraestructura, sino en añadir capas de seguridad en un entorno urbano cada vez más exigente. Las tiras LED no corrigen el problema de fondo, que es el uso indebido del móvil al cruzar: si alguien decide saltarse el rojo, lo hará igual. Pero en seguridad vial los sistemas redundantes marcan diferencias. Un segundo estímulo visual puede evitar un despiste puntual y, con él, un accidente.

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Mérida acaba de dar un paso clave para la industria del coche eléctrico en España: superar el filtro ambiental completo. El Diario Oficial de Extremadura ha publicado la Autorización Ambiental Integrada (AAI) para la planta de materiales para cátodos promovida por Yuneng International (Spain) New Energy Battery Material, y eso significa que el proyecto ya tiene luz verde para empezar a ejecutarse.

La fábrica se levantará en el parque empresarial Expacio Mérida, sobre una parcela de 467.000 m², y producirá fosfato de hierro y litio (LFP/LiFePO₄): material activo del cátodo en baterías de ion-litio muy usadas en coches eléctricos y sistemas de almacenamiento de energía. La Junta lo ha vendido como pieza de transición energética y empleo industrial, y no le falta razón.

Qué se va a fabricar exactamente y por qué importa tanto para el coche eléctrico

Según la Junta, la capacidad prevista es de 50.000 toneladas al año y el diseño ya dibuja una planta grande: edificio de producción de 270 × 150 m (37.500 m²), oficinas, depuración, tanque de tormentas y almacén de residuos, con reserva de suelo para ampliar. No es una “una nave” sin más, es una instalación pensada para crecer si el mercado acompaña.

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Si Europa quiere sobrevivir al coche eléctrico de China solo tiene una opción: invertir (aún más) en baterías propias. No sabemos si funcionará

Los consumos previstos ayudan a entender la dimensión real de la fábrica: hasta 200.000 MWh anuales de electricidad, gas natural, agua industrial y grandes volúmenes de nitrógeno, además de carbonato de litio y fosfato de hierro como materias primas. Son cifras propias de una instalación pensada para operar de forma continua y a gran volumen.

El impacto económico también está planteado de forma escalonada. La documentación oficial sitúa la fase inicial en torno a 116–125 millones de euros de inversión y unos 160 empleos directos, mientras que el desarrollo completo del proyecto podría elevar esas cifras hasta 800 millones y cerca de 500 puestos de trabajo, siempre que se ejecuten todas las fases previstas. Para una ciudad como Mérida, hablamos de industria pesada con efecto arrastre en proveedores, logística y perfiles técnicos especializados.

Una fábrica menos visible, pero clave en la cadena de la batería

En el mapa español de la batería, este proyecto juega en una liga distinta. Mientras en otros puntos del país avanzan iniciativas centradas en fabricar celdas, como la planta de PowerCo en Sagunto o el proyecto de Stellantis junto a CATL en Figueruelas, la fábrica de Mérida se sitúa en un tramo menos visible de la cadena industrial: el material del cátodo. No es lo más llamativo para el gran público, pero sí una de las piezas más estratégicas si Europa quiere reducir su dependencia de Asia en componentes clave.

En Extremadura, la apuesta por la industria de la batería ya está en marcha. La región cuenta con proyectos como la gigafactoría de AESC en Navalmoral de la Mata, cuya primera piedra se colocó en 2024, y el avance de una planta de materiales en Mérida encaja en esa misma línea de desarrollo industrial vinculada a la electrificación.

La Junta fija un plazo: si en cinco años no se arranca la ejecución, la autorización puede caducar, y antes de abrir deberá acreditarse que todo se ha construido tal y como se aprobó. Si el calendario acompaña, Extremadura aspira a ocupar un lugar relevante en la cadena industrial de la batería en España.

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Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado el Recomendador personalizado de coches eléctricos en el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos.

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En Motorpasión | Mientras Tesla sigue sin vender la Cybertruck, en Rusia se han atrevido a copiarla en versión furgoneta eléctrica. Y promete hasta 100 años de garantía

Durante décadas, el mapa de la fabricación de coches en Europa se dibujaba entre Alemania y España: la primera destacaba como gigante tecnológico y nuestro país como “fábrica barata” del Viejo Continente. Pero ese equilibrio se está rompiendo.

Mientras España pierde ritmo (1,22 millones de vehículos en el primer semestre, un 8,4 % menos que un año antes) Marruecos acelera como nunca: su producción sube un 36 % y apunta a cerrar el año cerca del millón de coches. No es un bache ni una casualidad, sino un cambio de ciclo. España mantiene el segundo puesto en Europa, sí, pero ya ha caído al noveno lugar mundial.

Un vecino barato, eléctrico y cada vez más industrial

Marruecos ya es el primer productor de vehículos de África y el quinto exportador de turismos hacia la Unión Europea, por detrás de Turquía, Reino Unido, Japón y China, con casi 195.000 coches enviados a la UE en el primer semestre (el 11 % de todas las importaciones europeas). El plan marroquí no tiene demasiados rodeos: producir mucho, más barato y cada vez más coches eléctricos. 

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"A Europa no se viene a montar cuatro chapas con ruedas". El CEO de Renault España exige aplicar a China su propia medicina: si quieres fabricar en Europa, da trabajo a los europeos

La capacidad industrial del país ronda hoy los 700.000 coches al año, pero Rabat quiere llegar a un millón de unidades entre finales de este mismo año y principios de 2026 y a 1,4 millones en menos de un lustro, según declaraba el ministro de Industria, Ryad Mezzour.

En paralelo, el país se ha marcado un objetivo claro en electromovilidad: superar los 107.000 vehículos eléctricos producidos a finales de 2025, lo que supondría aumentar un 53 % la capacidad actual. El automóvil es ya su principal sector exportador y ha creado más de 200.000 empleos directos en apenas una década, con más de 250 empresas instaladas alrededor del ecosistema del motor.

Detrás de este salto hay tres claves: costes, logística y efecto arrastre. En energía y salarios, la brecha con Europa es enorme: con el sueldo de un operario francés se pueden contratar hasta diez trabajadores en Tánger, y la factura eléctrica industrial es sensiblemente inferior a la española, según recuerda la propia patronal ANFAC.

En cuanto a logística, Marruecos ha convertido el puerto de Tanger Med y su zona franca en una lanzadera perfecta para exportar coches y componentes al mercado europeo en cuestión de días. Y alrededor de las grandes plantas se ha consolidado un cinturón de proveedores: firmas como Valeo, Gestamp, CIE Automotive, Antolin o Teknia ya producen allí piezas que luego acaban en coches vendidos en media Europa.

Los polos de tracción son conocidos, pero cada vez pesan más. Renault opera en Somaca y en Tánger, donde ensambla, entre otros, el superventas Dacia Sandero, el Jogger, la furgoneta Renault Express y los pequeños Mobilize Duo y Bento. En 2024, sus plantas marroquíes superaron los 400.000 coches producidos. 

Al mismo tiempo, Stellantis ha convertido la fábrica de Kenitra en su joya africana: inaugurada en 2019, acaba de recibir una inversión de 1.200 millones de euros para doblar capacidad hasta 535.000 vehículos al año y multiplicar la producción de eléctricos urbanos como el Citroën Ami, el Opel Rocks-e o el Fiat Topolino.

Marruecos también se ha movido rápido para asegurarse pieza clave en el tablero del coche eléctrico: las baterías. Varios fabricantes chinos de materiales y celdas, como Hailiang, Shinzoom o BTR New Material Group, ya han anunciado plantas o ampliaciones en el país, atraídos por el acceso a materias primas estratégicas como el cobalto, incentivos fiscales y la cercanía al mercado europeo.

A eso se suma un rol cada vez más relevante en semiconductores para automoción y componentes de alto valor añadido destinados a marcas como Tesla, lo que ha disparado las exportaciones del sector hasta récords históricos.

España baja marchas mientras su vecino sube de ritmo

En el lado español, el panorama es más complicado. La producción de vehículos acumulada cae un 5,2 % en lo que va de 2025 y las exportaciones retroceden un 8,6 %, lastradas por la menor demanda de coches en Alemania y Francia, los dos grandes destinos de nuestros vehículos.

La transición al coche eléctrico exige adaptar líneas, invertir en nuevas plataformas y asumir un coste energético que sigue siendo de los más altos de Europa, mientras Europa Occidental pierde competitividad frente a Brasil, Europa del Este o el norte de África. Como dice la patronal ANFAC: “La baja demanda procedente de los mercados europeos, junto con una mayor competencia procedente de fuera de Europa, son una señal evidente para actuar de inmediato y evitar la pérdida de empleo, de industria y de competitividad”.

Es decir, si España no baja su factura energética, no acelera la llegada de gigafactorías que fabriquen de verdad en suelo español (y no solo ensamblen coches), no asegura modelos eléctricos de volumen y no acompaña con política industrial, los nuevos proyectos se irán donde los números salgan mejor. Marruecos, con incentivos fiscales agresivos y costes en mínimos, es cada vez una alternativa más evidente.

¿Rival, socio… o ambas cosas a la vez?

Para España, el auge industrial de Marruecos es amenaza y, al mismo tiempo, oportunidad si se sabe jugar la carta de la complementariedad. Renault ya ha enseñado un camino posible: Valladolid ensamblará las baterías de los Dacia Jogger y Sandero híbridos que se montan en Tánger, y desde España siguen saliendo motores y cajas de cambio que se integran en coches producidos al otro lado del Estrecho.

Ese modelo de cadena de valor compartida podría reforzar a la industria española… siempre que aquí haya suficiente masa crítica de proyectos de alto valor (motores electrificados, electrónica, software, I+D, semiconductores). Pero la otra cara de la moneda ya se ha visto con Stellantis.

La próxima generación del Citroën C4 y del C4 X dejará de ser ‘made in Spain’ en 2029: la producción se trasladará de la planta madrileña de Villaverde a Kenitra, en Marruecos, según adelantaron L’Argus y La Tribuna de Automoción y han confirmado fuentes del sector.

Este movimiento no sólo supone un golpe para la fábrica madrileña; es también una señal muy clara para el resto de la industria: si la cuenta de resultados sale mejor en Marruecos, los próximos modelos pueden cruzar el Estrecho sin demasiados miramientos. Marruecos no va a desbancar de golpe a España, pero si queremos seguir siendo la fábrica de coches de Europa, tocará correr más… porque el vecino del sur ya está acelerando la máquina.

Imágenes | ACEA, ANFAC, Stellantis

En Motorpasión | El proyecto del túnel que una España y Marruecos lleva 45 años comiendo fondos públicos. Ahora el Gobierno dice que sí es viable

Donald Trump ha vuelto a hacer temblar los cimientos del comercio internacional anunciando, tabla en mano, una nueva tanda de aranceles dirigidos a los coches europeos. La medida, anunciada anoche, establece un gravamen del 25% a los vehículos importados desde nuestro mercado.

Por volúmenes de exportación, Alemania y Francia, serán dos de los gigantes de la industria automovilística más afectados de la UE. Y aunque España no vaya a ser de los países más perjudicados, el golpe podría afectar a la industria automotriz nacional de varias formas. Sobre todo, en cuanto a componentes.

Cómo afectan los aranceles de Trump a la industria automovilística en España

El Presidente de los EEUU, Donald Trump, ha justificado la imposición de estos aranceles como una medida para proteger a la industria estadounidense y reducir el déficit comercial con Europa. En su discurso, argumentó que “los fabricantes europeos han estado beneficiándose de condiciones desiguales durante demasiado tiempo, perjudicando a las marcas de Estados Unidos”.

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“Tesla gana, Detroit sangra”: analistas de Wall Street confirman que Tesla y Elon Musk son los únicos que no van a sufrir consecuencias de los aranceles de Donald Trump

Mientras Trump argumentaba que se imponían aranceles del 37%, la realidad es que la UE aplica actualmente aranceles generales del 5 % a las importaciones estadounidenses. Un alto funcionario de la UE afirmó, que "los aranceles promedio de la UE a las exportaciones estadounidenses fueron del 1,2 % en 2023, y que los aranceles promedio aplicados por Estados Unidos a las importaciones de la UE alcanzaron el 1,4 %".

En consecuencia, algunos de los vehículos más populares de EEUU podrían ver incrementados sus precios entre 6.000 y 16.000 dólares (entre 5.570 euros y casi 15.000 euros al cambio), a este lado del océano las cosas son algo distintas.

El nuevo movimiento de Trump se enmarca en una estrategia más amplia de presión comercial sobre la Unión Europea, especialmente en un momento de tensiones en otras áreas como la tecnología y la agricultura. “EEUU no puede seguir permitiendo que los fabricantes extranjeros aprovechen nuestras políticas sin ofrecer reciprocidad”, afirmó Trump anoche.

LIBERATION DAY RECIPROCAL TARIFFS 🇺🇸 pic.twitter.com/ODckbUWKvO

— The White House (@WhiteHouse) April 2, 2025

Por qué España no es de las más afectadas. El listado de países más afectados por estos aranceles en Europa incluye principalmente a Alemania y Francia, que son los mayores exportadores de coches a EEUU.

Trump prevé que la medida reporte a las arcas estadounidenses entre 600.000 millones y un billón de dólares en los próximos dos años. Esto afectará a casi todos los fabricantes salvo por una excepción: Tesla, la marca de coches eléctricos de Elon Musk.

España, pese a contar con importantes plantas de producción de marcas como SEAT, Renault, Ford y Stellantis, no se encuentra entre los objetivos directos de estas medidas porque el volumen de exportaciones hacia el mercado estadounidense es mucho menor en comparación con el de sus vecinos europeos.

Y es que somos el segundo mayor exportador de coches de Europa, pero estas ventas se dirigen, principalmente, a la propia UE o a países del continente. Sin embargo, los expertos advierten que “el impacto indirecto podría ser incluso más perjudicial que el directo”, ya que muchas fábricas españolas dependen de la demanda global de los gigantes alemanes y franceses.

Más tensión en la cadena de suministro y empleos en riesgo

Cómo afectarán entonces los aranceles de Trump a España. Aunque los coches fabricados en España no vayan a pagar el pato tan directamente de estos aranceles, el impacto en la industria nacional puede ser significativo por varios motivos:

• Pérdida de competitividad en el mercado europeo: Si Alemania y Francia ven reducidas sus exportaciones a EEUU, podrían intentar compensarlo en otros mercados, incluido el europeo. Esto generaría una mayor presión competitiva sobre los vehículos fabricados en España, afectando tanto a las ventas como a la rentabilidad.
• Caída de la demanda de componentes españoles: Muchas fábricas en España suministran piezas y componentes a plantas de producción alemanas y francesas. Si la producción en esos países se ve afectada por la caída de ventas en EEUU, la demanda de componentes españoles también podría reducirse. Aproximadamente, el 30 % de nuestra producción de componentes va a parar a factorías alemanas de marcas como BMW, Mercedes o Volkswagen.
• Impacto en el empleo: La industria automovilística es un pilar clave de la economía española, con miles de empleos directos e indirectos ligados a la producción y exportación de vehículos y componentes. Cualquier desaceleración en la producción europea podría afectar a la estabilidad del empleo en el sector en España. Si caen los pedidos, podría haber recortes de personal a medio-largo plazo.
• Efecto en la inversión: Si la incertidumbre sobre el comercio internacional sigue creciendo, los fabricantes podrían replantearse sus estrategias de inversión. Esto podría retrasar la implantación de nuevas tecnologías y modelos en las plantas españolas. Lo más lógico es que las marcas prioricen los mercados más seguros para sus inversiones, y la guerra comercial entre EEUU y la UE no ayuda.

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Los expertos advierten de que los aranceles de Donald Trump dispararán el precio de los coches más vendidos en EEUU "entre 6.000 y 16.000 dólares"

¿Cuál puede ser la respuesta de la UE? Desde Bruselas ya han anunciado que estudiarán represalias comerciales. Entre las opciones que se barajan están la imposición de tasas a productos estadounidenses y la posibilidad de acudir a la Organización Mundial del Comercio (OMC) para impugnar la medida. Sin embargo, este tipo de litigios suelen ser largos y complejos, lo que deja en una posición de incertidumbre a la industria europea.

Aunque los aranceles de Trump no afecten directamente a los coches fabricados en España, la industria automovilística nacional podría sufrir las consecuencias de un mercado europeo más presionado y menos competitivo.

La incertidumbre comercial y las posibles represalias de la UE podrían marcar el futuro de un sector clave para la economía española. Así, como advierten desde ANFAC, “las medidas proteccionistas de EEUU no solo alteran el equilibrio comercial, sino que también amenazan la estabilidad de la cadena de suministro global”.

Imágenes | The White House

La marca española Ebro renace con dos SUV de cinco y siete plazas que se hacen en las antiguas instalaciones de la Zona Franca que utilizó en su día Ebro y más tarde Nissan.

Se trata de los Ebro S700 y Ebro S800, dos modelos que están ya a la venta en España y llegan con un precio difícil de batir, teniendo en cuenta lo amplios que son, el equipamiento que tienen de serie y su garantía de 7 años o 150.000 km.

50 puntos de venta en España antes de que acabe el primer trimestre de 2025

Si eres un aficionado al mundo del motor, deberías conocer la marca española Ebro. Y si no lo eres, pero tienes cierta edad, también es muy probable que sepas que esta compañía fabricó todo tipo de camiones, tractores, autobuses e incluso algún que otro todoterreno (llegó a existir un Ebro Patrol) desde que se fundó en 1954 y hasta que desapareció en 1987.

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La industria del automóvil española necesita al coche chino para salvarse: la histórica marca Ebro renace gracias a Chery

En sus mejores tiempos, Ebro llegó a tener una plantilla con 11.000 empleados y no había ningún pueblo de España ni ninguna carretera donde no se viesen sus camiones o sus tractores. Pero Ebro cerró y su fábrica principal, la de la Zona Franca de Barcelona, acabó convertida en Nissan Motor Ibérica.

Esas instalaciones de Nissan continuaron en marcha hasta que cerraron sus puertas a finales del año 2020, pero ahora han vuelto a la actividad bajo el nombre ‘Ebro Factory’. Y es que Ebro ha vuelto, de la mano de la empresa española EV Motors, que ha llegado a un acuerdo con el gigante chino Chery para fabricar coches en la planta de la Zona Franca, incluidos los modelos con los que renace Ebro.

En lugar de fabricar maquinaria agrícola, autobuses y camiones, la renacida Ebro hace coches. Los dos modelos con los que se estrena (o más bien, reestrena), son el Ebro S700 y el Ebro S800, dos SUV que hemos podido conocer en Barcelona y que pronto podremos conducir.

Ambos están ya a la venta y su producción se desarrollará en dos fases, según Ebro. De momento, se ensamblan en la planta de la Zona Franca y más adelante, a partir de 2025, está planeado fabricarlos en estas instalaciones.

Ebro S800.

La diferencia entre las dos fases es que el ensamblaje se limita a coger las piezas que vienen en contenedores y juntarlas para dar forma al coche, algo así como un LEGO, mientras que la fabricación implica producirlos de forma local, en este caso, incluyendo con los procesos de soldadura, de pintura y de montaje, de manera que el impacto en el tejido industrial cercano a la fábrica es mucho mayor (industria auxiliar).

De momento, solo se están ensamblando. Te preguntarás de dónde vienen todas las piezas, puesto que antes de llegar a la planta de la Zona Franca, se tienen que fabricar en algún sitio. La respuesta es de China, de las fábricas que tiene allí el socio de EV Motors, es decir, de Chery.

Tanto el Ebro S700 como el Ebro S800 son, en esencia, modelos de Chery, pero con un diseño un poco distinto y el logotipo de Ebro. El Ebro S700 es el más pequeño de los dos, un SUV compacto que mide 4,55 metros de largo y juega en la misma liga que el Hyundai Tucson o el Kia Sportage.

Ebro S700.

El Ebro S700 está basado en el Chery Tiggo 7 Pro, tiene cinco plazas y se estrena con un motor gasolina turbo de 1.6 litros que desarrolla 147 CV, el mismo que utiliza el Omoda 5 de Chery o el Jaecoo 7.

De hecho, tiene muchas cosas en común con este último y se nota que comparten ADN porque el diseño es similar y muchos componentes son compartidos, aunque el Jaecoo está disponible con versiones de tracción delantera y tracción total y el Ebro solo puede ser tracción delantera, siempre con cambio automático de doble embrague y siete marchas.

Interior del Ebro S700.

Lo que sí se puede elegir a la hora de comprar el Ebro S700 es el acabado. Hay dos disponibles: Comfort y Luxury. En los dos casos, el equipamiento de serie es muy completo e incluye, entre otras cosas, llantas de 19”, faros LED, cuadro digital de 12,3” y pantalla táctil central del mismo tamaño, control de crucero adaptativo y un arsenal de sistemas de asistencia a la conducción.

Su hermano mayor, el Ebro S800, está basado en el Chery Tiggo 8 y comparte ADN con el Jaecoo 8 que se pondrá a la venta en España el año que viene. Mide 4,72 metros de largo, tiene siete plazas y también se estrena con el motor de cuatro cilindros 1.6 turbo de gasolina de 147 CV.

Ebro S800.

De la misma forma que en el Ebro S700, esta mecánica se asocia a una caja de cambios automática de doble embrague con siete marchas y a la tracción delantera.

A lo largo de 2025, el S800 estrenará también una versión híbrida enchufable denominada Q Power que combinará el motor gasolina 1.6 turbo con otro eléctrico para desarrollar una potencia combinada de 347 CV. De suministrar la energía eléctrica se encargará una batería de 18,3 kWh que permitirá a este Ebro S800 homologar una autonomía eléctrica de 90 km en ciclo combinado WLTP. Por supuesto, tendrá la etiqueta CERO de la DGT.

Interior del Ebro S800.

Al igual que el S700, el Ebro S800 está disponible con dos acabados: Premium y Luxury. Tanto en el S700 como en el S800, las dos terminaciones disponibles tienen un equipamiento de serie cerrado y solo es posible elegir opcionalmente el color exterior.

En la misma línea que el S700, el S800 viene muy bien equipado de serie. Los dos cuentan con una garantía de 7 años o 150.000 km y están ya a la venta en los 12 concesionarios que tiene Ebro en España.

Ebro S700.

El objetivo de Ero es tener 50 puntos de venta cuando finalice el primer trimestre de 2025, todos ellos con servicio de posventa. Para garantizar los recambios, Ebro ha firmado un acuerdo con la empresa Kuehne + Naguel para establecer su central de repuestos en Azuqueca de Henares (Guadalajara).

Si hablamos de precios, el Ebro S700 está a la venta desde 29.990 euros con el acabado Comfort y desde 32.990 euros con la terminación Luxury tope de gama, que incluye techo panorámico, portón trasero eléctrico, asientos deportivos, sistema de sonido Sony o cámara de 540 grados (se puede ver lo que hay debajo del coche). Hasta que termine el año, el S700 Luxury está en promoción y parte desde los 27.900 euros con financiación (5.090 euros de descuento).

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Por su parte, el Ebro S800 parte desde los 36.990 euros con el motor de 147 CV y el acabado Premium. Con el nivel de equipamiento Luxury arranca en 38.990 euros.

Hace ya tiempo que los SUV son los reyes del mercado, pero todavía hay sitio para más. Nadie se esperaba que Renault ampliase su gama con un nuevo todocamino del segmento C, pero acaba de hacerlo con el Renault Symbioz.

Se trata de un SUV compacto que se posiciona entre el recién renovado Renault Captur y el Renault Austral, aunque tiene mucho más que ver con el primero de esos dos que con el segundo porque lo comparte casi todo con el exitoso Captur, incluida la planta de Valladolid donde se fabrica.

El Renault Symbioz llega para dejar claro que había sitio para un nuevo SUV

Si algo han demostrado los fabricantes de coches a lo largo de los últimos años es que siempre hay más hueco para los SUV en el mercado. A medida que las marcas han ido despidiéndose de algunos formatos, como las berlinas tradicionales o los monovolúmenes, han creado nuevos nichos de mercado para los todocaminos.

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Pero no es suficiente, ni siquiera para Renault, que es una de las marcas que más SUV tiene en su catálogo. Hace ya tiempo que esperamos la incorporación del nuevo Renault 4 eléctrico a la familia todocamino de la marca del rombo, pero no teníamos previsto la llegada de un hermano mayor (en realidad, otro hermano mayor) del Renault Captur.

Se llama Renault Symbioz. Es cierto que la marca francesa ha dado pistas de su nuevo SUV del segmento C a lo largo de los últimos meses, pero nadie esperaba que fuese un Renault Captur en tamaño XL.

Exterior: misma fórmula que el Renault Captur, pero en tamaño grande

Literalmente, es el mismo coche que el Renault Captur hasta el pilar B, interior incluido (también comparten distancia entre ejes), aunque lo que hay por detrás de ese pilar es un diseño completamente nuevo que lleva al Symbioz hasta los 4,41 metros de largo, por lo que es 17 cm más largo que el Captur, que se conforma con 4,24 metros de largo.

Se asienta sobre la misma plataforma CMF-B de la alianza Renault-Mitsubishi-Nissan que utiliza el Renault Captur y, desde el punto de vista del diseño, su parte frontal es prácticamente idéntica, solo cambia el patrón decorativo de la parrilla, por lo demás, es calcado al recién renovado Captur que conocimos hace unas semanas.

Lo que hay a partir del pilar B es nuevo, pero también resulta familiar porque adopta el mismo lenguaje de diseño de los últimos Renault. No da la impresión de que el Symbioz tenga un diseño desproporcionado, como aquellos familiares del segmento B de los años 2000 derivados de utilitarios que no tenían un aspecto muy agraciado, sin ir más lejos, el Renault Clio Grand Tour de 2008 (y cualquiera de sus rivales).

Para conseguirlo, el departamento de diseño de Renault, con Paula Fabregat al frente, ha apostado por formas muy angulosas y agresivas, un pilar C muy ancho, un techo con caída que acaba en el spoiler trasero, una luneta posterior bastante pequeña y los dos ingredientes obligatorios de cualquier SUV: pasos de rueda y protecciones inferiores de la carrocería de plástico y grandes ruedas, al menos en las unidades que pudimos ver en la presentación del modelo en París, que contaba con llantas de 19” calzadas en neumáticos 225/45 R19.

Interior: modularidad y un maletero que da mucho juego

Lógicamente, el aumento de tamaño respecto al Captur del que deriva el Symbioz se traduce en más espacio interior. Delante no se nota, pero las plazas traseras son más amplias y el maletero tiene más capacidad. El techo Solarbay opcional, ya conocido del Renault Rafale, incrementa la sensación de amplitud en el interior y puede oscurecerse de forma eléctrica.

El espacio para los pasajeros en la fila posterior es similar al que ofrece el Austral, más que suficiente para que dos adultos de hasta 1,90 metros de altura viajen cómodos, mientras que la plaza central es estrecha, como suele ocurrir en todos los modelos de este segmento.

La particularidad del Symbioz en esta zona del habitáculo es que la fila de asientos posterior puede desplazarse longitudinalmente hasta 16 cm. Es una función que estrenó el Renault 16 allá por los años 60 y permite sacrificar espacio en la fila posterior para ampliar el maletero en caso de necesitar más capacidad en un momento determinado.

Con la fila de asientos trasera en su posición convencional, el maletero ofrece 434 litros de volumen, pero desplazándola hacia delante 16 cm se ganan 114 litros, de manera que el maletero pasa a tener 548 litros de capacidad. A modo de referencia, el Renault Captur híbrido que comparte mecánica con el Symbioz se conforma con 326 litros de capacidad.

Por lo demás, el interior está igual de bien equipado que el del nuevo Renault Captur, por lo que cuenta con cuadro digital configurable en todas las versiones o el multimedia OpenR Link basado en Google (Android Automotive), que es uno de los sistemas de infoentretenimiento más eficaces del mercado.

De inicio se estrena con un solo motor: un híbrido con etiqueta ECO que ya conocemos

También es conocido el conjunto híbrido E-Tech full hybrid de 145 CV que se esconde bajo el capó. Cuando se ponga a la venta el Symbioz después del verano será la única motorización disponible, pero más adelante debería ampliarse la gama con motores de gasolina micro híbridos que deberían hacer más asequible el precio del Symbioz.

El sistema híbrido de 145 CV está formado por un motor gasolina amosférico de 1.6 litros y cuatro cilindros, dos motores eléctricos y una batería de iones de litio de 1,2 kWh de capacidad; la transmisión es automática y no tiene embrague. Es el mismo conjunto híbrido que utilizan modelos como el Renault Clio, el Renault Captur, el Dacia Jogger, el nuevo Dacia Duster o los Mitsubishi Colt y ASX.

En todos esos coches ha demostrado gastar realmente poco combustible y ser muy agradable, especialmente en ciudad, donde funciona casi todo el tiempo en modo 100% eléctrico.

Cuando podamos probar el Symbioz comprobaremos si también encaja bien en este modelo, que es más grande que todos los demás y también más pesado (Renault dice que pesa menos de 1.500 kg, pero no da una cifra concreta). Además, el Symbioz tiene un clarísimo enfoque familiar y debería utilizarse para llevar a toda la familia y su equipaje.

Y es que el nuevo Renault Symbioz, de alguna manera, ocupa el hueco que deja el Renault Mégane Sport Tourer, pero adapta ese formato familiar y lo que exige el mercado actualmente, es decir, al formato SUV.

Renault ya tenía tres SUV en el segmento C: Scenic, Austral y Arkana, pero la marca asegura que el nuevo Symbioz tiene hueco. Según Renault, encaja con los clientes que necesitan más espacio del que ofrece el Renault Captur (segmento B), pero buscan un coche más asequible que el Renault Austral. Por su parte, el Scenic es 100% eléctrico, mientras que el Arkana, con sus 4,57 metros de largo, es bastante más grande que el Symbioz.

Llegará después del verano, pero todavía no tiene precio

Nos falta por conocer el precio del Renault Symbioz para saber a qué se refiere Renault con “más asequible que el Austral”, pero es de esperar que se sitúe a medio camino entre el Captur, que parte desde los 26.441 euros con el conjunto híbrido de 145 CV, y el Austral, que está disponible desde 30.875 euros.

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Cuando aterrice en los concesionarios, el Symbioz estará disponible con cuatro acabados: evolution, techno, iconic y esprit Alpine. Los dos últimos serán las versiones tope de gama, pero se diferenciarán por su enfoque: el iconic tendrá un carácter más sofisticado y el esprit Alpine más deportivo.