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De la gasolina al hidrógeno: Estos son los motores de Toyota que se adelantaron a su tiempo

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Que Toyota haya sido la pionera en vehículos impulsados con motores híbridos así como de célula de combustible de hidrógeno no es fruto de la casualidad. Y es que en la historia de la marca japonesa, varios de sus motores han traspasado las barreras de ser únicamente un elemento para impulsar el coche a convertirse en verdaderos iconos del automovilismo.

Cerremos los ojos y viajemos al pasado para conocer tres de los mejores motores que se hayan fabricado jamás. Aun hoy en día, y en algunos casos con más de 20 años a sus espaldas, siguen existiendo verdaderos amantes de estos propulsores, admirados por su rendimiento, potencia y fiabilidad.

Toyota 4A-GE

800px 4a Ge Redtop

El motor 4A-GE de Toyota impulsaba el icónico Toyota AE86 entre otros, y estuvo en producción la nada desdeñable cifra de 15 años (desde 1983 a 1998) entre sus versiones de 16 y 20 válvulas. Fabricado en colaboración con Yamaha, lo más llamativo era su gran ligereza pero a la vez robustez, pocas veces antes visto en un motor de producción.

El motor 4A-GE de Toyota estuvo vigente 15 años. Empezó en 112 CV y terminó en 128 CV

Comenzó desarrollando una potencia de 112 CV a 6.600 vueltas y un par motor de 131 Nm (120 CV para el mercado japonés). Como innovaciones llamativas, el 4A-GE contaba con puertos de admisión dobles en los que uno de ellos estaba controlado electrónicamente con una mariposa que no se abría hasta pasadas las 4.200 vueltas (sistema T-VIS).

De esta forma, al tomar aire por una sola tobera este entraba en el motor cuando se circulaba a baja velocidad mucho más rápido, lo que evitaba pérdidas de par motor a bajas vueltas y una mejor atomización de la mezcla. Una vez superadas esas revoluciones, el motor ya podía respirar a pleno pulmón por ambas toberas de admisión.

En su última versión y tras varias mejoras, llegaba a la nada desdeñable cifra de 128 CV, lo que unido a su colocación en vehículos de bajo peso (por debajo de la tonelada), hacía que los vehícuos tuviesen un rendimiento mucho mejor que sus rivales.

Toyota 2JZ-GTE

El motor 2JZ-GTE vuelve a estar asociado a otro vehículo icónico: el Toyota Supra. Su señas de identidad son seis cilindros, doble árbol de levas, intercooler y doble turbo secuencial. Su producción arranca en 1991 y estaría en fabricación hasta el 2002.

El 2JZ-GTE arrancó en 1991 y aún hoy es uno de los motores más demandados para montar en otros vehículos

Incorporó la tecnología de distribución variable VVT-i a partir de 1997, lo que le permitió obtener todavía un mejor rendimiento y cifras de potencia máxima. Curiosamente, la potencia de los vehículos vendidos fuera de Japón era superior a los que se matriculaban para el mercado interno. El 2JZ-GTE erogaba 325 CV a 5.600 rpm y un par máximo de 451 Nm a 4.000 revoluciones.

Aun hoy es uno de los motores más demandados para montar en otros vehículos, dada la facilidad para extraerle una mayor potencia sin sacrificar su fiabilidad.

Toyota 1LR-NGL

719px Toyota Yamaha Lexus Lf A Production Prototype Engine 2009 Tokyo Motor Show

El motor 1LR-NGL de Toyota ha sido el último en llegar al mercado y convertirse en un icono, hablando de motores con funcionamiento sólo por gasolina. Se presentó en el 2009 en el Salón de Tokio y fue elegido para motorizar el tercer vehículo icónico de hoy: el Lexus LFA.

El 1LR-NGL es capaz de desarrollar 560 CV a 8.700 vueltas con un par máximo de 480 Nm

De nuevo Yamaha en colaboración con Toyota fue la elegida para desarrollar conjuntamente este motor, que destaca por su configuración V10 a 72º, el uso masivo de titanio en el interior del motor y soluciones nunca antes vistas en otros motores.

Con todo ello el 1LR-NGL es capaz de desarrollar 560 CV a 8.700 vueltas con un par máximo de 480 Nm. El 90% del par motor está disponible desde las 3.700 revoluciones hasta casi el corte, que se encuentra a 9.500 rpm.

Su capacidad para subir de vueltas era desconocida hasta entonces, tanto que los técnicos de Toyota no pudieron usar un tacómetro analógico porque la aguja no era capaz de seguir el aumento de revoluciones del motor. De esta forma se eligió uno digital para poder mostrar correctamente las cifras.

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