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Si hay algo que destaca de entre todo lo presentado en el Salón de París (que es mucho) es la pila de combustible, el Toyota Fuel Cell Sedan. Decimos que destaca porque es una de las soluciones más globales al problema de la movilidad sostenible a largo plazo, ya que hace posible disponer de coches con autonomías lo suficientemente grandes, pero emitiendo a la atmósfera cantidades mínimas de partículas. Concretamente, cero partículas.

La tecnología de pila de combustible que Toyota tiene diseñada para el Fuel Cell Sedan tiene un producto de desecho, sí: agua. Agua pura, para más señas, H2O cristalino que es el producto de las reacciones que suceden dentro de la pila. Es un paso más hacia el futuro de la automoción, aunque en realidad podemos hablar del comienzo de una nueva era.

¿Cómo funciona la tecnología de pila de combustible?

Toyota Fuel Cell Sedan 1 1

El Toyota FCV (el Fuel Cell Sedan) basa su planta motriz en un motor eléctrico delantero, una pila de combustible de hidrógeno bajo los asientos delanteros, y además un tanque de muy alta presión debajo de los asientos traseros, y la batería de iones de litio todavía más atrás en el coche, esto es, entre los asientos traseros y el maletero.

Podemos ver el coche de pila de combustible como un coche eléctrico, pero que en vez de conseguir la energía a partir de unas baterías de litio, la obtiene a partir de las reacciones químicas que se dan en el interior de la pila de combustible. Estas reacciones químicas son entre los átomos de hidrógeno que se alojan en el depósito de alta presión, y el oxígeno que se inyecta a partir del aire. Como resultado de esas reacciones químicas, se produce energía eléctrica que alimenta a la batería, y esta al motor, y agua como desecho, por otro lado.

Como vemos en el vídeo anterior, el concepto es sencillo, relativamente, y además cuenta con una característica bien conocida por los asiduos a este Espacio Toyota: la frenada regenerativa. Efectivamente, no solo se carga la batería a partir de la electricidad que se genera en la pila de combustible, si no que se aprovecha parte de la energía de la frenada, de forma que se consigue una recarga parcial cuando dejamos de acelerar, y también cuando aplicamos presión a los frenos.

Algunos datos interesantes:

  • La presión del tanque de hidrógeno es de alrededor de 70 MPa (mega pascales), o lo que es lo mismo, unas 700 atmósferas (de forma aproximada).
  • El tanque se llena en unos tres minutos, un tiempo muy razonable y muy similar al que tardamos en repostar gasolina.
  • La autonomía estimada del coche se cifra en los 500 kilómetros, un poco menor que la de un coche moderno de gasolina, pero mucho mayor que la autonomía de un coche eléctrico "convencional".
  • Puede arrancar en frío con temperaturas de hasta treinta grados bajo cero.
  • La eficiencia del sistema es del 65%.
  • La potencia eléctrica a la salida de la pila de combustible es de más de 100 kW.

Las preguntas más frecuentes sobre el hidrógeno

Toyota Fuel Cell Sedan 03

Existen dudas sobre la tecnología del hidrógeno, y lo cierto es que hay sectores que prefieren desinformar y desacreditar una tecnología que tiene sus considerables ventajas. Una frase que deberíamos grabar a fuego en nuestras mentes es que el progreso nace del escepticismo, así que vamos a ver cuáles son las preguntas más frecuentes, y sus respuestas.

Principalmente se puede uno preguntar si repostar hidrógeno va a ser más caro que repostar gasolina, por un lado, y por otro puede cuestionarse la seguridad a la hora de dicho repostaje. ¿es seguro llevar un tanque de hidrógeno a alta presión en el coche? Las respuestas a ambas preguntas son bastante sencillas y esclarecedoras.

¿Es más caro repostar hidrógeno? A pesar de que ahora mismo los precios de combustible de hidrógeno se encuentra en desarrollo, se espera que el coste de funcionamiento del Toyota FCV sea similar al de un vehículo de gasolina. Y como la infraestructura alrededor de hidrógeno se está desplegando, se espera que el precio disminuya.

¿Es peligroso llevar un tanque de hidrógeno a presión bajo los asientos?. Para responder a esto hay que preguntarse si no nos parece peligroso llevar un depósito de gasolina detrás y bajo los asientos traseros del coche, puesto que la gasolina es un líquido inflamable y que desprende gases.

El hidrógeno no es tóxico, es más ligero que el aire, y es menos inflamable que la gasolina. Además, los tanques del FCV son de fibra de carbono y están siendo sometidos a pruebas extremas para comprobar su seguridad en caso de colisión, además de otro buen número de sistemas de seguridad relacionados.

En Espacio Toyota:

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Mientras se perfila el plan de acción de Toyota para sus motores, el Salón de París nos muestra las novedades y los proyectos de la marca en un escenario inmejorable, al abrigo de los focos y con todas las miradas del mundo del motor puestas en la exposición. Y la expectación no es para menos porque Toyota pone su foco en enseñarnos los nuevos prototipos eléctricos, de pila de combustible y los concept que serán realidad en el futuro.

Así, en el stand del Salón de París podemos ver el Toyota C-HR Concept, que concentra las ideas de la marca para el coche que pisará las calles dentro de unos años; el Toyota Fuel Cell Sedan, que ya se presentó en el Salón de Tokio de 2013 y que ahora llega a Europa; o el vehículo eléctrico perfecto para la movilidad personal, el pequeño Toyota i-ROAD, que ya rueda por Grenoble (Francia) desde el septiembre pasado. También tendremos tiempo de echar un vistazo a la nueva generación AYGO y Yaris.

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Adivinar el futuro de la automoción es complicado, existen multitud de soluciones actuales, y de otras tantas en desarrollo que nos animan a pensar que queda por delante un camino de investigación y desarrollo apasionante. Para Toyota existe una composición de futuro que es más probable que las demás, y de esta forma se plantea el plan de acción para sus motorizaciones.

¿En qué consiste este plan de acción de motores? Se trata de definir las necesidades de movilidad para corta, media y larga distancia, y para cada una de ellas apostar por una solución concreta. De esta forma será posible plantear un uso eficiente de los recursos energéticos disponibles y que en el futuro, a pesar de las continuas y crecientes restricciones y obligaciones que se imponen a los vehículos de combustión, se garantice la continuidad de todos los tipos de transporte terrestre.

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Y después de contaros nuestro viaje a la playa volvemos a la urbe y probamos a ver qué tal es manejarse en el Toyota Auris hybrid Touring Sports es un entorno más angosto y dinámico.

Como recordatorio la potencia conjunta, motores eléctrico y de combustión, de este vehículo es de 136 CV y, como ya adelantamos en el anterior artículo, es en ciudad donde el sistema híbrido de Toyota juega más eficazmente con la energía.

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En Espacio Toyota pudimos echar mano de nuevo al Toyota Auris hybrid Touring Sports y os contamos nuestras impresiones centrándonos sobre todo en su aspecto más práctico. En este articulo concretamente hablaremos de las sensaciones que este versátil vehículo proporciona al realizar un largo viaje.

Ya os hemos hablado en anteriores artículos del diseño, la motorización y la tecnología de este familiar. Ahora vamos a ver qué pasa cuando el Auris hybrid Touring Sports se enfrenta a un buen chorro de kilómetros por autovías y autopistas.

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El cinturón de seguridad es, con diferencia, el elemento de seguridad pasiva que más vidas ha salvado a lo largo de la historia. Pero otro sistema, de relativamente poco tiempo, se está convirtiendo por méritos propios en otro salvavidas ayudando a evitar o al menos minimizar la fuerza de los impactos. Hablamos de los sistema de frenado de emergencia autónomo.

Éstos se conocen por su acrónimo en inglés AEB que viene a significar Autonomous Emergency Braking, ya que es capaz de funcionar sin la intervención del conductor solamente en situaciones críticas mediante la aplicación de los frenos para evitar un accidente. En el siguiente vídeo podemos ver cómo funciona.

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Pongámonos en situación. Hemos adquirido un Toyota Prius Plug-in hybrid recientemente y queremos sacarle el máximo partido, como es normal, utilizando siempre que podamos el motor eléctrico, esos casi 25 km de autonomía en modo silencioso, ecológico, libre de emisiones, suave. Tenemos que poder enchufar nuestro coche en algún lugar, el tiempo suficiente para cargar al 100% las baterías de litio.

Eso, como ya estarás suponiendo, es sinónimo de que hemos de enchufar el coche en un poste de recarga, en un enchufe convencional, o bien en un enchufe específico en nuestra casa, en la plaza de garaje. De las tres opciones, la primera es la más aleatoria, pues ya sabemos que los puestos pueden funcionar, o no, y que pueden estar libres, o no. En el segundo caso, debemos encontrar un enchufe cercano a nuestro coche (a menos de la longitud total del cable de recarga). Y la tercera opción... ¿cómo instalamos un punto de recarga en nuestra plaza de garaje?

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Quizás ya estéis al tanto. Toyota tiene previsto volver a comercializar en Japón la serie 70 de su famoso Toyota Land Cruiser. Lo hará para celebrar el 30 aniversario de un vehículo que a día de hoy, aun tiene una larga vida por delante. Toyota tomará las medidas necesarias en cuanto a seguridad Pasiva y Activa, actualizándolo a los estándares de hoy en día y lo pondrá a la venta durante todo un año para volver a descatalogarlo el próximo mes de septiembre de 2015. Desde la fábrica, se estiman unos 200 pedidos al mes lo que hacen más de 2.000 nuevas unidades del Land Cruiser 70 en circulación.

Ahora, ¿qué tiene este coche en particular que lo hace tan especial? Pues bien, se trata, por su capacidad de carga, fiabilidad y resistencia, del principal vehículo elegido para misiones humanitarias en zonas de conflicto. Extensas llanuras de arena y polvo, selvas frondosas y caminos convertidos en barrizales. Allí es donde un vehículo de este tipo, construido aun a la vieja usanza, encuentra su razón de ser. Hoy repasamos la historia de este modelo nacido en 1984 ahora recuperado para darle un último homenaje.

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Cuando hablamos de tecnología, los controles de calidad toman un papel protagonista a la hora de garantizar la satisfacción del usuario. A un cliente que se acaba de gastar buena parte de sus ahorros en tu producto no le hace especial gracia encontrarse con problemas técnicos al poco tiempo de usarlo y es por ello que los dispositivos pasan meses de pruebas, por ejemplo, en manos de sus trabajadores. Si ponemos el objetivo en la industria del motor nos encontramos exactamente con la misma situación pero con una "leve" diferencia que dota a estos tests de calidad de una importancia vital.

El coche, a diferencia de un teléfono o un ordenador, transporta personas: tu hermano, tu pareja, tus hijos… y mientras un error en el funcionamiento se soluciona en el servicio técnico, un error en los sistemas de seguridad activos y pasivos sobre cuatro ruedas puede resultar fatal. Es por ello que todos los modelos que se producen pasan por una dura temporada de "crash tests", simulaciones de accidentes que tienen como objetivo garantizar la seguridad de conductor y pasajeros.

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Llega el momento de pensar cómo se conduce el Toyota Prius plug-in hybrid para consumir lo mínimo posible, pero sin que haya que circular a velocidades muy reducidas. Como dijimos en la primera parte de la prueba, vamos a conducir normalmente, y esto implica que no vamos a tener todo el tiempo del mundo para planificar nuestro recorrido habitual.

Esta parte es la clave de la prueba. Sabíamos que, de partida, iba a ser difícil conseguir los consumos homologados (recordamos, 2,1 litros a los 100 km), y una utopía olisquear siquiera los increíbles 0,4 l/100 km de la prueba en el Nordschleife porque, para qué negarlo, las calles y carreteras en Madrid, en una franja normal del día, no nos permiten la conducción sosegada y totalmente anticipativa que querríamos practicar.

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