Este experto alemán lo tiene claro: los e-fuels no salvarán el coche de gasolina. Son menos eficientes que un diésel de hace 30 años

Europa acaba de confirmar que el veto a los coches nuevos gasolina y diésel no llegará en 2035: aunque con matices, podrán seguir vendiéndose modelos con motor térmico más allá de esa fecha, al suavizar la reducción del límite de emisiones al 90 %. La UE ha cedido pues a la presión de marcas de coches y de Alemania, principal industria del automóvil en el Viejo Continente.

El argumento de los fabricantes, así como del gobierno alemán entre otros, es que deberían sobrevivir los híbridos, así como coches térmicos alimentados por los e-fuels. Pero, ¿los combustibles sintéticos son realmente eficientes y tienen sentido para salvar los coches térmicos? Un conocido físico alemán, divulgador científico y defensor del coche eléctrico, lo niega categóricamente.

La eficiencia de un coche térmico alimentado por e-fuels es solo del 10 %

Entrevistado por el medio germano Der Standard, Johannes Kückens reflexiona sobre esta puerta abierta de los e-fuels para vender coches gasolina y diésel más allá del veto europeo. Su conclusión es clara: los combustibles sintéticos no son una solución real porque, aunque puedan ser neutros en carbono, su producción y uso en los motores térmicos será de todo menos eficiente. Menos aún comparado con los coches eléctricos.

Los motores térmicos de alta eficiencia no existen. Todo parte de considerar que es la eficiencia en un motor térmico. Kückens ya considera que el término "motor de combustión de alta eficiencia" es una falacia, una "moda política". Esta tecnología "ya ha alcanzado sus límites y, por lo tanto, nunca puede ser altamente eficiente".

La eficiencia se define como la cantidad de energía que, durante la combustión, se aprovecha realmente para mover el coche. Según Kückens, si bien se estima que los térmicos actuales rondan el 65 %, en uso real "los gasolina alcanzan una eficiencia de alrededor del 40 %, y los motores diésel del 45 %". 

Y no del todo. Esto, argumenta, solo se aplica en caso que el propulsor funcione a plena carga y con el rango óptimo de revoluciones, algo que no ocurre en condiciones reales de conducción. Así, por ejemplo, la eficiencia real de un diésel es solo del 25%. 

Demasiada renovable para producir e-fuels. La clave de los combustibles sintéticos, o al menos su cacareada clave eco, es que se producen con energía renovable para generar hidrógeno y luego combinarlo con CO₂ extraído del aire para crear el hidrocarburo. Si toda la electricidad necesaria para fabricarlos es 100 % renovable, serán pues neutros de carbono.

El problema, según Kückens, es que aunque sea así, exige enormes cantidades de energía que asimismo se pierde. El proceso de producir los hidrocarburos sintéticamente es complejo y requiere un gran consumo energético, perdiendo ya mucha energía en su producción: "estos combustibles contienen solo la mitad de la energía que se invirtió inicialmente en electricidad renovable".

Coches térmicos y e-fuels: ineficiencia suma. Y así es como este experto llega a su conclusión meridiana: si los motores ya ofrecen una eficiencia limitada, será absurdo que se alimenten con e-fuels, ya que su eficiencia real será anecdótica: solo un 10 % de la energía original terminará moviendo el coche, perdiéndose el resto.

Kückens considera que es por tanto inviable que los combustibles sintéticos permitan mantener los coches térmicos: "¿Quién va a pagar por estos combustibles si se desperdicia una cantidad tan desorbitada de energía en el proceso?". A lo que se añade que su fabricación es igualmente minoritaria: "Las instalaciones de producción a gran escala necesarias para los e-combustibles tampoco existen todavía".

Menos sentido tiene aún si se compara con un coche eléctrico, pues con "la misma cantidad de energía un coche eléctrico puede recorrer seis veces más distancia que un coche térmico recurriendo a los e-fuels". Esto en parte es así porque a diferencia de los de combustión, un motor eléctrico en condiciones reales ronda el 70 % de eficiencia. Kückens argumenta así que solo los propulsores eléctricos son realmente eficientes, no pudiéndose aplicar este término en los de combustión.

Caros y sin sentido. Este físico germano replica lo que antes han criticado otros expertos y entidades. Siempre, eso sí, enarbolando la eficiencia como pilar para negar que sean solución para salvar a los térmicos. Aunque el pilar básico de un motor térmico es su rentabilidad, no ser eficiente.

El lobby ecológico Transport & Environment (T&E) precisamente argumentó que la producción de los e-fuels es mucho menos eficiente. Basándose en datos de un estudio independiente, señala que suministrar solo el 10 % de los coches nuevos con e-fuels en lugar de electrificarlos requerirá un 26 % más de generación de electricidad renovable en Europa. A lo que se añade que contaminan lo mismo que los gasolina y diésel con combustibles fósiles, al emitir la misma cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx).

También que los e-fuels solo estarán al alcance de pocos, debido a su alto precio. En comparación a un eléctrico, el coste de uso que estima T&E durante cinco años es de 10.000 euros más. Un argumento que también esgrimen desde el Gobierno español, contrario a que el veto a los térmicos no se imponga desde 2035: "Los combustibles sintéticos solo servirán para quien tenga un Maserati y quiera algo caro".

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