Los coches nuevos son cada vez más caros. En todo caso esa es la percepción que tenemos todos. La sensación de que por el precio de un utilitario básico y anémico de hoy se obtenía, no hace tantos años, un compacto bien equipado y relativamente potente es muy real.

Al menos, eso es lo que piensan cada vez más ciudadanos, que recurren a los coches de segunda mano cuando antes renovaban su vehículo en un concesionario. Para colmo, el precio de los coches eléctricos no ayuda. ¿Son realmente más caros los coches?

De tres años de sueldo a sólo un año (o dos años si es eléctrico)

Para muchos, los coches de nuestros padres y abuelos eran mejores. Eran más fiables, duraban más y sobre todo eran mucho más baratos que los actuales. Aunque la primera afirmación es muy, pero que muy discutible (el juego de válvulas que se descuadra, juntas de culata que se rompen, ajustar el carburador cada dos por tres, carrocería que se oxida, faros que apenas alumbran, etc.), la segunda parece más fácil de comprobar.

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Los coches actuales, con sus diversos grados de electrificación, su tecnología omnipresente, con todo un arsenal de ayudas a la conducción (los ADAS) y su tamaño cada vez mayor, son inevitablemente más caros que los coches de hace 50 años, bastante más espartanos y que se producían con casi la misma facilidad que se hacen latas de refrescos.

Sí, son más caros que hace 60 o 40 años, pero qué significa concretamente que sean más caros. Todo es función del salario o de lo que gane la persona que se va a comprar el coche. Comparar los precios de antaño con los actuales no tiene mucho sentido, incluso ajustándolos al IPC. Algo más concreto es saber cuánto había que trabajar para permitirse un coche. Para ello hemos comparado los precios de los coches que han motorizado España con los salarios mínimos de la época.

El coche que puso España sobre ruedas fue el SEAT 600. En 1963, el sueldo mínimo se estableció en 1.800 pesetas al mes, unos 10,82 euros, equivalentes a unos 468 euros de 2026. Ese año se presentó el SEAT 600 D, un coche que costaba nuevo 63.500 pesetas. El SEAT 600 D costaba entonces el equivalente a algo más de 35 meses de salario. Casi tres años de sueldo mínimo íntegro para poder comprar un 600.

A principios de este siglo, la cosa había mejorado. El SEAT Ibiza de acceso en 2002, un tres puertas con motor gasolina 1.2 de 64 CV, costaba entonces 11.225 euros. Ese año, el salario mínimo era de 442,30 euros al mes. Es decir, se necesitaban poco más de dos años de SMI para poder comprar un Ibiza nuevo.

En 2025, el SEAT Ibiza más barato, el Ibiza 1.0 MPI 80 CV Reference Salta parte de los 15.220 euros, mientras que el neto del SMI para un soltero y prorrateando las 14 a pagas a 12, sale a de 1.332 euros mensuales. Son necesarios 11,43 meses para comprar ese modelo, es decir, el SEAT Ibiza actual cuesta el equivalente a menos de un año de SMI.

¿Y qué pasa con el coche eléctrico? Si nos quedamos en el seno de SEAT S.A., el eléctrico más barato del fabricante español ahora mismo es el CUPRA Raval (116 CV y batería de 37 kWh), anunciado con un precio de partida de 26.000 euros. Con un SMI neto mensual estimado de 1.332 euros, harían falta 19,5 meses de salario para comprarlo: algo más de año y medio de sueldo íntegro.

Por supuesto, el CUPRA Raval no es exactamente el equivalente a un 600 o un Ibiza, pues la marca CUPRA es considerada premium. Pero si miramos cómo ha evolucionado otro modelo popular, como el Renault 5, ahora que se ha convertido al eléctrico, nos podemos hacer una idea más real.

El R5 de base costaba en 1975 en España 170.269 pesetas, cuando el salario mínimo era de 8.400 pesetas al mes. Se necesitaban entonces 20 meses de SMI para comprarse un R5 “pelado”. El Renault 5 eléctrico actual, cuesta desde 23.021 euros, con motor de 95 CV y batería de 40 kWh con la que será imposible irse de vacaciones sin parar cada 150 km a recargar. En ese caso, son necesarios 17,3 meses de sueldo íntegro. Entre año y medio y casi dos años de trabajo dedicados por completo al coche.

Este pequeño experimento tiene sus limitaciones, por supuesto. No hemos tenido en cuenta la financiación, por ejemplo. Los tipos de crédito de entonces no eran los mismos que los de ahora, y el leasing y renting ni siquiera existían. Además, la tecnología ha dado pasos de gigantes para mejorar: los coches son más seguros, más cómodos, más eficientes y más fiables.

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El sesgo de retrospección, el que nos hace creer que casi todo tiempo pasado fue mejor, nos hace mirar la situación de forma quizá errónea. Por ejemplo, es verdad que en los 20 primeros años de este siglo nos hemos olvidado de lo que era realmente la inflación y comparamos los precios en euros de hoy con los de hace 20 años. Hasta que llegó la pandemia de Covid-19 y la guerra en Ucrania.

Sólo entre marzo de 2020 y marzo de 2026 hemos sufrido una inflación acumulada de alrededor del 25,4%, según datos del INE. Y frente a 2002, año de instauración del euro como moneda, la inflación acumulada se sitúa ya en torno al 72,8%. Así, los 11.225 euros de 2002 que costaba aquel SEAT Ibiza 1.2 de nuestro ejemplo equivalen hoy a unos 19.400 euros. Personalmente, sigo prefiriendo un Ibiza 1.0 MPI de 80 CV actual, con todas sus ayudas ADAS obligatorias, antes que aquel Ibiza 1.2 de hace más de 20 años que, actualizado por inflación, se acercaría ya a los 19.500 euros.

Encuentra tu coche eléctrico ideal

Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado el Recomendador personalizado de coches eléctricos en el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos.

Imágenes | SEAT, CUPRA, Renault

Los coches nuevos son cada vez más caros. En todo caso esa es la percepción que tenemos todos. La sensación de que por el precio de un utilitario básico y anémico de hoy se obtenía, no hace tantos años, un compacto bien equipado y relativamente potente es muy real.

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De tres años de sueldo a sólo un año (o dos años si es eléctrico)

Para muchos, los coches de nuestros padres y abuelos eran mejores. Eran más fiables, duraban más y sobre todo eran mucho más baratos que los actuales. Aunque la primera afirmación es muy, pero que muy discutible (el juego de válvulas que se descuadra, juntas de culata que se rompen, ajustar el carburador cada dos por tres, carrocería que se oxida, faros que apenas alumbran, etc.), la segunda parece más fácil de comprobar.

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Los coches actuales, con sus diversos grados de electrificación, su tecnología omnipresente, con todo un arsenal de ayudas a la conducción (los ADAS) y su tamaño cada vez mayor, son inevitablemente más caros que los coches de hace 50 años, bastante más espartanos y que se producían con casi la misma facilidad que se hacen latas de refrescos.

Sí, son más caros que hace 60 o 40 años, pero qué significa concretamente que sean más caros. Todo es función del salario o de lo que gane la persona que se va a comprar el coche. Comparar los precios de antaño con los actuales no tiene mucho sentido, incluso ajustándolos al IPC. Algo más concreto es saber cuánto había que trabajar para permitirse un coche. Para ello hemos comparado los precios de los coches que han motorizado España con los salarios mínimos de la época.

El coche que puso España sobre ruedas fue el SEAT 600. En 1963, el sueldo mínimo se estableció en 1.800 pesetas al mes, unos 10,82 euros, equivalentes a unos 438 euros de 2025. Ese año se presentó el SEAT 600 D, un coche que costaba nuevo 63.50SEAT Ibiza0 pesetas. El SEAT 600 D costaba entonces el equivalente a algo más de 35 meses de salario. Casi tres años de sueldo mínimo íntegro para poder comprar un 600.

A principios de este siglo, la cosa había mejorado. El SEAT Ibiza de acceso en 2002, un tres puertas con motor gasolina 1.2 de 64 CV, costaba entonces 11.225 euros. Ese año, el salario mínimo era de 442,30 euros al mes. Es decir, se necesitaban poco más de dos años de SMI para poder comprar un Ibiza nuevo.

En 2025, el SEAT Ibiza más barato, el 1.2 de 80 CV parte de los 14.990 euros, mientras que el SMI es de 1.184 euros mensuales. Son necesarios 12,6 meses para comprar ese modelo, es decir, el SEAT Ibiza actual cuesta el equivalente a un año y dos semanas de SMI.

¿Y qué pasa con el coche eléctrico? Si nos quedamos en el seno de SEAT S.A., el eléctrico más barato del fabricante español es el CUPRA Born (231 CV y batería pequeña de 59 kWh). Este modelo cuesta desde 38.490 euros y con los 1.184 euros de SMI se necesitan 32,6 meses de salario para acceder a ese eléctrico. Casi tres años de salario, como en tiempos del SEAT 600.

Por supuesto, el CUPRA Born no es exactamente el equivalente a un 600 o un Ibiza, pues la marca CUPRA es considerada premium. Pero si miramos cómo ha evolucionado otro modelo popular, como el Renault 5, ahora que se ha convertido al eléctrico, nos podemos hacer una idea más real.

El R5 de base costaba en 1975 en España 170.269 pesetas, cuando el salario mínimo era de 8.400 pesetas al mes. Se necesitaban entonces 20 meses de SMI para comprarse un R5 “pelado”. El Renault 5 eléctrico actual, cuesta desde 26.692 euros, con motor de 120 CV y batería de 40 kWh con la que será imposible irse de vacaciones sin parar cada 150 km a recargar. En ese caso, son necesarios 22 meses y medio de sueldo. Prácticamente, dos años de trabajo.

Este pequeño experimento tiene sus limitaciones, por supuesto. No hemos tenido en cuenta la financiación, por ejemplo. Los tipos de crédito de entonces no eran los mismos que los de ahora, y el leasing y renting ni siquiera existían. Además, la tecnología ha dado pasos de gigantes para mejorar: los coches son más seguros, más cómodos, más eficientes y más fiables.

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Probamos el CUPRA Tavascan: un SUV eléctrico cargado de personalidad con hasta 340 CV

El sesgo de retrospección, el que nos hace creer que casi todo tiempo pasado fue mejor, nos hace mirar la situación de forma quizá errónea. Por ejemplo, es verdad que en los 20 primeros años de este siglo nos hemos olvidado de lo que era realmente la inflación y comparamos los precios en euros de hoy con los de hace 20 años. Hasta que llegó la pandemia de Covid-19 y la guerra en Ucrania.

Sólo entre marzo de 2020 y marzo de 2025 hemos sufrido una inflación del 21,3%, según datos del INE. Y frente a 2002, año de instauración del euro como moneda, la inflación ha sido del 67,1% hasta hoy. Así, los 11.225 euros de 2002 que costaba ese SEAT Ibiza 1.2 de nuestro ejemplo anterior equivalen a 18.756 euros de 2025. Personalmente, prefiero un Ibiza 1.0 80 CV de 2025 por apenas 15.000 euros, con todas sus ayudas ADAS obligatorias, que ese Ibiza 1.2 de hace 20 años que me habría costado 18.000 euros.

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Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado el Recomendador personalizado de coches eléctricos en el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos.

Imágenes | SEAT, CUPRA, Renault

"Este coche tiene que arrancar algún día". Fue el propósito que se hizo Alejandro Regalado, un ingeniero mecánico de Montijo, Badajoz, en una de sus visitas al cobertizo donde llevaba 17 años abandonado el Seat 600 en el que sus padres le llevaban al colegio en su infancia, junto a sus hermanas y primas.

Alejandro es todo un experto en restaurar y mantener coches clásicos, pero este Seat 600 ha sido su gran desafío. Tras casi dos décadas abandonado, esta joya era poco más que un amasijo de hierros oxidados y agujereados. Hoy pasa la ITV cada año, es protagonista en bodas y eventos familiares y sigue girando cuellos a su paso por las calles de Montijo.

Este Seat 600 arrancó tras 17 años abandonado en un cobertizo lleno de óxido y agujeros

Asomarse a un Seat 600 de 1971 es todo un viaje en el tiempo. Hemos estado en Montijo, en el garaje taller de este ingeniero mecánico que aunque ahora trabaja haciendo camiones, no deja de lado su pasión por los coches. Y especialmente por su Seat 600, un coche del que "tuve la pieza base de su motor en la palma de la mano".

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Del desguace a pasar la ITV: el pasatiempo de arreglar los coches que nadie quiere en el garaje de casa

El Seat 600 es un universo totalmente distinto al actual, empezando por la distribución. Si quieres echar gasolina tienes que abrir el capó, porque es ahí donde está el depósito, junto a la rueda de repuesto y la batería. ¿Y el motor? Pues en la parte de atrás, en la zona que en los coches actuales reservaríamos para el maletero.

Mientras nos enseña el motor, Alejandro rememora toda la faena que le dio su restauración. "Quitar el óxido del motor fue lo más complicado. Aunque lo desmontes, alrededor de los cilindros siempre hay galerías a las que es imposible llegar, así que metí el destornillador por todos los recovecos posibles".

Alejandro no solo quería restaurar el viejo Seat 600 familiar, sino también quería que mantuviese la esencia de su época. Cambiar lo menos posible. "El bloque del motor es el original. No tiene ni un rectificado de cilindros. El radiador es el de fábrica, hasta le puse la misma brida. Los pistones son originales, y la bomba del agua también".

Aunque mantenerlo todo exactamente igual era imposible, así que los segmentos y la tornillería de la culata sí que son completamente nuevos. "Todo el bloque del motor lo tuve encima de la mesa, no había una pieza unida a otra. Todo lo que se podía separar estaba separado", nos asegura el ingeniero.

Y si el motor está detrás, ¿Dónde está el maletero? Pues en un escueto hueco que hay tras los asientos traseros, en los que a duras penas caben un par de maletas finas. "También puedes meter debajo del capó las cosas que no te importen que después huelan a gasolina", añade Alejandro entre risas.

Y es que cuando abrimos las puertas del Seat 600 para ver su interior también todo es distinto. Hay botones de On/Off para las luces, el cuadro y los limpias, la palanca de cambios solo tiene cuatro marchas y básicamente consiste en dos hierros, uno para la propia palanca y otro para la caja de cambios, y el volante, un poco desconchado, es de una simpleza absoluta.

"Es el original", alega Alejandro cuando le pregunto por el desconchón. Los detalles están tan cuidados en esta restauración que aunque hubo que tapizar de nuevo los asientos, se cosieron con hilo gris en lugar de blanco para que no se notase tanto que era nuevo y mantuviese ese toque clásico.

Además, este Seat 600 mantiene un reflejo inequívoco de su época. Un Clausor en el bombín de arranque para evitar robos que ya se instaló en el coche antes de abandonarlo. "A mi madre se lo robaban tantas veces que lo tuvo que poner", cuenta Alejandro. Y es que robar estos Seat 600 era realmente sencillo trucando su arranque original.

De hecho, Alejandro nos cuenta que en la época había quien usaba otro método anti robo. "Mucha gente cuando aparcaba el coche se llevaba una pieza del motor en el bolsillo, la tapa del Delco, porque así el coche no arrancaba y no se lo podían robar". Pero llegó a un punto que los ladrones ya llevaban su propia tapa del Delco a los robos y hubo que pasar al Clausor.

Los consejos para luchar contra el óxido si se va a abandonar un coche por mucho tiempo

Pero si Alejandro tuvo un gran enemigo en la restauración de este Seat 600 ese fue el óxido. Ya hemos hablado del motor, pero ni mucho menos era la única zona afectada. "El coche estuvo 17 años parados en un cobertizo lleno de humedad, así que estaba plagado de óxido", nos cuenta. Para colmo, el coche se abandonó con todos los fluidos dentro.

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Probamos el SEAT 600: llevábamos 60 años esperando este momento

"La chapa tenía mucho óxido. En estos coches los suelos se oxidan mucho cuando llueve, no desaguan bien y se te oxidan. Tenía muchos agujeros, sobre todo en la zona de los pedales". De hecho, todavía se puede ver el asfalto a través de un agujero que está debajo del pedal del freno, aunque Alejandro nos aclara que "eso es así de fábrica".

Por ello, Alejandro da un consejo antes de abandonar un vehículo tantos años. "Si vas a dejar un coche parado mucho tiempo lo ideal es extraerle los líquidos. El aceite del motor se vuelve ácido y acaba siendo corrosivo. El agua oxida las galerías, y al depósito de combustible le ocurre lo mismo", explica.

Aunque este coche puede rondar los 100 km/h de velocidad máxima, "no suelo pasar de 80 para cuidar la mecánica". Y es que el cariño de Alejandro por este coche no se puede disimular. "Nos hemos criado toda la familia en él. Mis primas, mis hermanas mayores... Íbamos al colegio en este coche. Seis niños y un adulto conductor en un Seat 600".

Este Seat 600 no tiene cinturones traseros ni antinieblas, pero pasa la ITV cada año

Muchos se estarán preguntando si un coche tan antiguo puede circular legalmente en la actualidad. Dicho de otro modo, ¿Pasa la ITV este Seat 600? Pues sí, la pasa todos los años y tiene el mismo derecho a circular por las carreteras que cualquier otro coche. Y, aunque no suele salir de Montijo, sí que se ha hecho algún viaje relativamente largo con él.

Eso sí, hasta para pasar la ITV este Seat 600 tiene sus peculiaridades. Por ejemplo, con los cinturones de seguridad. Originalmente no tenía porque no eran obligatorios, pero ya antes de abandonarlo "se compraron unos cinturones y los puso mi madre". Eso en los asientos delanteros, en los asientos traseros este Seat 600 no tiene cinturones de seguridad.

"En los asientos traseros no hay cinturones, pero el coche está exento, así que pasa la ITV. Y es legal ir montado atrás". No es la única excepción que hace la ITV con este coche. Tampoco tiene faros antinieblas traseros, pero "como en su momento no hacía falta, ahora tampoco. Y te dejan pasar la ITV".

Otra cosa que cuando la familia de Alejandro compró el Seat 600 no era obligatoria fue tener un espejo retrovisor externo. Pero luego la DGT obligó a que todos los coches tuviesen al menos uno, así que se añadió un pequeño espejo circular en el lado del conductor. "Antes de abandonarlo había uno, pero tras la restauración lo cambié por otro más clásico".

También las bombillas de las luces hubo que cambiarlas, más por sentido común que por obligación. "Con los halógenos originales no se veía nada", nos explica Alejandro. Un último detalle: bajo el emblema clásico de Seat se puede leer un breve lema. 'Licencia Fiat' pone, recordando el alma italiana de este pequeño mito rodante que todavía de vez en cuando llena de nostalgia las carreteras de España.

A menudo le damos un mote a nuestro coche y sin embargo, nunca lo haríamos con nuestro móvil o nuestra casa. Y es que el coche, con todos sus inconvenientes, es cómo una extensión de nuestra personalidad, la libertad de movimiento y las vivencias que habremos forjado con el tiempo a su volante, no nos las da un móvil. También bautizamos a los modelos más populares y emblemáticos, esos coches que han puesto un país sobre ruedas y que forman ya parte del imaginario colectivo de una nación.

De España a Argentina pasando por México, del Vocho al Fitito pasando por el 4 latas, estos son algunos de los geniales nombres que les damos a los coches más emblemáticos en los países de habla hispana.

Pulga, Sapito, Vocho y Escarabajo

El Volkswagen Typ 11, dicho así, no es muy conocido, pero es sin duda uno de los coches que más apodos ha recibido a lo largo de su historia. De hecho, prácticamente no hay un país en el que se haya vendido y en el que no haya tenido un apodo. Y es que inicialmente Volkswagen nunca le puso nombre, sólo era el Volkswagen Typ 11. De ahí que de forma natural, el público le pusiera un nombre afectivo en relación a su aspecto.

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En España se llamó Escarabajo, porque recordaba a un escarabajo. También en Argentina se le conoció como Escarabajo, cuando por fin llegó a ese mercado en 1980, aunque eran unidades fabricadas en Brasil y era ya un modelo muy desfasado. En Colombia, se le conoce como pulga y en Perú, sapito. En ambos casos, en relación a su aspecto redondo y casi morfológico.

En México, curiosamente, se le conoce como Vocho, un nombre derivado del francés “boche”. Pronunciado “bosh” es un regionalismo que significa cabeza dura o tonto. Es un apelativo despectivo que los franceses daban a los alemanes desde la guerra de 1870, cuando Alemania les arrebató las regiones de Alsacia y Lorena, hasta bien pasada la Segunda Guerra Mundial.

Pelotilla y Fitito: dos nombres, un mismo destino

El Fiat 600, desarrollado por Dante Giacosa, padre del Fiat 500, fue presentado en el Salón de Ginebra de 1955. Con su espacio interior amplio en relación a las dimensiones exteriores, empezó a fabricarse en Barcelona en 1957 como SEAT 600.  Con su motor de 633 cc y una potencia de 21 CV podía alcanzar los 95 km/h. Y eso en los años 60, para un coche tan pequeño y redondo, era digno de mención. Su aspecto redondo le valió en España el apodo de pelotilla.

El Fiat 600 tuvo un éxito sin precedentes en España, donde se fabricaron más de 800.000 unidades hasta 1973 bajo la marca SEAT. Pero también lo fue en América del Sur y especialmente en la Argentina. Allí, el Fiat 600 fue durante cuatro décadas el coche más vendido. Al otro lado del charco se le conoce como bolita y sobre todo como Fitito. Podría uno pensar que es como un término afectivo que se debe a que es el pequeño de la Fiat, pero al parecer no es así.

Tendría su origen en la palabra inglesa “Fit”, en relación a una apuesta entre los ingenieros de Fiat y los de British Leyland, de visita en Fiat de cara a una posible colaboración. “How many people can fit inside?”, debieron decir. (¿Cuántas personas caben dentro?). Para demostrar que el interior era amplio, 11 operarios italianos lograron subir a bordo del Fiat 600. Fueron los propios ingleses que apodaron entonces el coche “Fitito”, dando un toque italiano a la palabra fit.

En todo caso, ya sea en España o en la Argentina, el 600 ha sido el coche con el que muchas familias accedieron por primera vez al automóvil.

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Cuatro Latas

El Renault 4 L fue vendido en más de 100 países entre 1961 y 1992, de Francia a Japón, donde sigue de moda. Modelo emblemático de la marca del rombo, con más de 8 millones de unidades producidas, se le conoce en España como "cuatro latas". Es una referencia a su aspecto rudimentario, como si estuviese hecho con cuatro latas, tomando por base su nombre comercial de Renault 4 L.

Se trata del primer coche low cost de Renault, de ahí sus soluciones técnicas sencillas y aspecto casi austero, con mucha chapa a la vista a bordo. De hecho, se dice que para el diseño en Renault se conformaban con que fuera un poco menos feo que sus rivales.

¿Y por qué Renault 4 L? Inicialmente, eran tres las versiones que Renault iba a vender. El modelo de acceso a la gama era el R3 con motor de 603 cc, sólo cuatro lunas laterales y unos simples tubos de acero a modo de parachoques. Luego estaba el R4, con el mismo aspecto rudo, pero con un motor de 747 cc, y por fin el Renault 4 L, por R4  Luxe, lujo en francés. Es el modelo con seis lunas laterales, parachoques cromados y motor de 747 cc que finalmente se quedó en el mercado. El R3 y el R4 fueron sencillamente rechazados por la clientela que sólo se interesaba por el 4 L.

El Tiburón

El Citroën DS es sin duda uno de los coches más bonitos de la historia. Esculpido y no diseñado por el escultor italiano Flaminio Bertoni, tiene su hueco en el Museo de Arte Moderno de Nueva York (MoMA), junto con el Jaguar E-Type. Y si bien en Francia su apodo de diosa es una consecuencia fonética de DS, dos letras que pronunciadas en francés suenan como diosa en francés, en España recibió el apodo de Tiburón.

A ras de suelo gracias a su suspensión neumática, con sus formas afiladas que parecen surgir de la nada y su agilidad en carretera hicieron pensar a más de uno en las cualidades del tiburón.

Los haiga

Cadillac Fleetwood Sixty Special (1965).

Haiga no hace referencia a un modelo concreto sino a toda una categoría de coches, sobre todo estadounidenses. Existen varias versiones del origen de la palabra haiga para referirse a “un automóvil muy grande y ostentoso, normalmente de origen norteamericano”, según la definición de la RAE.

Una de las más conocidas, que he escuchado a menudo en Barcelona, implica a los toreros. Se dice que los Cadillac, Buick y otros Lincoln de la época eran los coches favoritos de los toreros que habían alcanzado fama y dinero. Y en cuanto podían entraban en el primer vendedor de coches de importación y pedían “el coche más grande que haiga”.

En Galicia, en cambio, se atribuye esa palabra a los precursores de los clanes de narcotraficantes del sur de Galicia que tras la Guerra Civil hacían todo tipo de contrabando con Portugal, “importando” desde medicamentos a radios y sobre todo tabaco.

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Ellos también, sin estudios pero con olfato para los negocios, llegaban a Coruña o Vigo pidiendo “el coche más grande y mejor que haiga”. El cual solía ser a menudo un modelo estadounidense, pues gracias a las numerosas bases militares estadounidenses que habían entonces por toda España eran más fáciles de conseguir que algún Mercedes, BMW o Porsche. Y es que en los años 50 y 60 las importaciones de coches a España estaban limitadas a una cierta cantidad de coches al año por ley.

Quizá haya algo de verdad en estas leyendas urbanas, pero también quizá haya algo de envidia en quienes se referían a esos coches como “haigas” para que ese error de lenguaje destiñese sobre su conductor.

La pasión por los coches es un requisito básico que probablemente una a la gran mayoría de lectores de Motorpasión pero, como en todo, en esto también hay niveles. Superar el del personaje que os traemos hoy es realmente complicado. Se llama Alejandro Regalado, es ingeniero mecánico y restaura coches antiguos por diversión.

Con una barba a lo Gas Monkey, Alejandro nos recibe en su peculiar garaje, que tiene dividido entre Villaviciosa de Odón (Madrid) donde trabaja y Montijo (Badajoz) donde vive, aunque solo sea los fines de semana. Echando un simple vistazo ya podemos encontrar varios coches que son mayores que él.

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"Es que yo con 11 años ya conducía, siempre por el campo, eso sí", cuenta para justificar su inevitable pasión por los coches. Alejandro es nieto de taxista y camionero, siempre ha tenido la mecánica presente en su vida: "Mis padres dicen que de pequeño rompía todos los coches de juguetes para ver cómo estaban hechos".

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Entrando en el garaje, el coche que más impresiona de primeras es un impoluto SEAT 600. Mientras admiramos ese vestigio de otra época de la automoción, Alejandro dice: "Tuve la pieza base del motor de ese coche cogida con la mano. Todo el bloque del motor estaba encima de la mesa, no había una pieza unida a otra".

La familia materna de Alejandro compró el 600 en 1971, pero después de 134.000 kilómetros lo abandonaron por un Seat Ibiza. 17 años estuvo el coche parado en un cobertizo. Mecánicos experimentados le dijeron que se olvidase de él, pero Alejandro, que solo era un estudiante, se propuso una meta personal: "Este coche tiene que arrancar algún día".

Tenía cientos de agujeros en el suelo, uno de ellos inmenso en la zona delantera que dejaba ver una rata petrificada. Algunas válvulas estaban oxidadas, los conductos de agua directamente estaban obstruidos de tanto óxido. "Se había abandonado con todos los fluidos, así que tuve que meter el destornillador por cada recoveco para quitar todo el óxido que pude".

"El bloque del motor sigue siendo el original, no tiene ni un rectificado de cilindros. El radiador es el de fábrica, hasta le puse la misma brida", relata Alejandro. Lo único que tiene cambiado son los segmentos, los casquillos y alguna válvula: "solo las piezas de fricción del motor, las que se desgastan". También los frenos son nuevos.

A nivel de acabados, también hubo que cambiar los asientos delanteros. Los cinturones de seguridad "por la época no eran obligatorios, así que se los compró y puso mi madre ya en la época". Ahora el coche pasa la ITV cada año y Alejandro lo utiliza para llevar a los novios en bodas de amigos y familiares.

No es el único coche del garaje que tiene una historia curiosa detrás. El morro del inmenso Jaguar XJR destaca sobre los demás. No solo por su tamaño, sino por su señorío. Se trata de un coche automático de cuatro marchas y 324 CV, "aunque yo creo que por el camino hasta llegar a mis manos se ha quedado en 24", bromea.

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Es exactamente el mismo coche que fue portada de la revista Automóvil en su número 204. No el mismo modelo, el mismo coche. "Un amigo que colecciona estas revistas lo descubrió y me regaló la revista física". Es una edición de 1995, un año después del estreno de este Jaguar XJR, la versión deportiva del XJ6.

"Lo compré por cerca de 4.000 euros y no lo vendo por menos de 15.000", dice entre risas. El Jaguar XJR está siendo su gran quebradero de cabeza, aunque cuando le pregunto si es el coche que le ha ganado me rectifica: "Es el coche que me está ganando. Hasta que me jubile o me muera todavía queda tiempo".

Tenía los colectores rajados, así que no pasaba la prueba de gases de la ITV. Al poco de empezar a circular con él reventó un manguito del agua al que "era muy difícil de acceder, porque el bloque motor es un mazacote. Había que desmontar toda la parte R". Alejandro sospecha que antes o después va a tener que levantarle las culatas para cambiar la guía de las válvulas. Es el próximo proyecto a desarrollar.

Al otro lado del garaje hay un BMW E30 de 1989, otro clásico que "me ha salido bueno". Por ese garaje han pasado todo tipo de coches. Desde más convencionales, como un Opel Meriva o un Opel Vectra que tiene medio millón de kilómetros, hasta un precioso Renault R18, también herencia familiar. Pero ninguno tiene una historia como la del Mazda NB2.

El Mazda fue un amor imposible de Alejandro. Además de reparar coches, también le ha gustado siempre la competición, y decidió que esa pluma de 146 CV fuese su arma: "Era un coche que ya estaba preparado para correr. Había que hacerle cuatro o cinco cosas, pero ya tenía las suspensiones y la jaula, aunque había que hacerle retoques".

El problema fue la fecha de compra: enero de 2020. Solo un par de meses después, una pandemia provocó que ese coche jamás llegase a pisar el asfalto. "Estaba totalmente oxidado, había que cambiarle el subchasis trasero y el puente trasero donde se sustenta la suspensión". Con la incertidumbre de la pandemia, decidió revenderlo antes de tocarlo.

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"Estuve enamorado de este coche, y sigo enamorado. Quizá en un futuro le dé una segunda oportunidad". Apenas tenía poco más de 65.000 millas, porque era británico, con el volante a la derecha. Eso sí, de pura competición. Alejandro repasa su garaje con nostalgia y lo define con una frase lapidaria: "Alguien normal se hubiese comprado un Dacia".

Una escuela de ingenieros llamada Fórmula Student

Y es que en paralelo a su hobbie reparando sus propios coches, Alejandro ha tenido ya varias experiencias como mecánico de competición. Empezando por la Fórmula Student, una categoría universitaria en la que facultades de distintas partes del mundo desarrollan su propio monoplaza para competir por los circuitos.

Durante tres años, Alejandro fue el encargado de diseñar la admisión del monoplaza: "La primera vez que vi el coche pensé que era cutre, pero cuando te fijabas en los detalles impresionaba. Estaba hecho por universitarios, como iba a ser yo". Alejandro era representante del equipo español en la Fórmula Student.

Compitieron por circuitos como Silverstone o Montmeló, con un formato bien distinto al que estamos acostumbrados en la Fórmula 1: hay diferentes pruebas, pero nunca coche contra coche. Una es de resistencia en pista y gana el que más vueltas dé en un tiempo estipulado, pero también las hay de vuelta rápida o incluso de eficiencia económica.

"A veces un coche de 100.000 euros se quedaba fuera de competición porque alguien no había apretado bien unas tuercas. Créeme, nos ha pasado", cuenta entre risas.  Utilizaban el antiguo motor de las Moto2, una bestia de 600cc. "A veces llegaba el domingo y todavía no habíamos pasado el escrutinio, que era la primera prueba", bromea.

Después de aquella intensa experiencia universitaria, Alejandro ha tenido faenas mucho más profesionales. Como las 24 Horas de Ascari, en el mítico circuito de Ronda, en Málaga. Allí acudió como mecánico de un Ford Sierra, una experiencia enriquecedora que sin embargo no comenzó demasiado bien: "En la primera vuelta estaba el coche en boxes con el flector roto".

En Motorpasión

Hemos estado con MINI en su regreso a las 24 Horas de Nürburgring, en una carrera tan dura como épica

Por suerte pudieron volver a la pista y completar la carrera. Incluso acabaron en mitad de la tabla. Pero Alejandro reconoce que "no dormí en todas las 24 horas". Como no podía ser de otro modo, alguien con su pasión por el motor también ha estado en el mítico Nordschleife de Nürburgring con un Ford Fiesta: "me pasó un Mercedes AMG GT que iba más pendiente de que no me volase que de pilotar yo".

Proyectos moteros en el horizonte

Además del Jaguar, hay otro proyecto que Alejandro tiene entre manos. Porque el gusanillo de las motos le han empezado a picar: "Empecé ayudando a un amigo, pero me ha enganchado. Me gusta todo lo que tenga motor. Me quiero sacar el carnet, pero son muy peligrosas. Dan más sensaciones, sobre todo en las aceleraciones".

Alejandro tiene un nuevo propósito en el horizonte. Pretende hacerse de una Yamaha SR de 250 cc, una moto de 1989, para prepararla, modificarla y hacer su propia custom. "A ver si la podemos homologar", explica. Dan igual las ruedas del aparato, solo importan la pasión por la mecánica y la adrenalina.

El SEAT 600 fue un coche que cambió por completo a España desde que salió de la fábrica de Barcelona la primera unidad, el 27 de junio de 1957. Su llegada al mercado supuso para muchos españoles la posibilidad de adquirir por fin un vehículo propio, dejando de lado el transporte colectivo como solución de movilidad.

Hoy en día hay gente que sigue teniendo un SEAT 600 y que lo utiliza, y esto es lo que nos cuentan sobre él dos personas que continúan manteniendo un coche de más de 60 años.

A nivel mecánico, el SEAT 600 era un coche extremadamente sencillo. En las primeras generaciones montaba un motor de cuatro cilindros y 633 cc que solo desarrollaba 21,5 CV a 4.600 rpm, un motor muy básico aunque contara ya con refrigeración líquida.

Con el paso de los años la cilindrada aumento hasta alcanzar 767 cc, y la potencia llegó a los 28 CV a 5.500 rpm, lo que sin duda significó todo un despliegue de medios para mover los poco más de 600 kg de peso que daba en la báscula.

A pesar de su sencillez de fabricación, hay una serie de puntos que todo amante de los SEAT 600 debe tener en cuenta a la hora de mantenerlo, si lo que quiere es utilizarlo de forma habitual y circular con él.

Debes prestar atención a estos puntos para tener un SEAT 600 circulando

El depósito de combustible, que inicialmente tenía 27 litros de capacidad y luego creció hasta los 30 litros, merece cierta consideración. Has de prestar atención de que esté en perfectas condiciones, sin fugas ni humedades o corrosiones internas.

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En cuanto a la puesta a punto, tres elementos reclaman nuestra atención: platinos, condensador y bujías. Si consigues tenerlos en orden, es muy probable que tengas pocos quebraderos de cabeza a nivel mecánico.

Utilizar un aceite de motor con el grado adecuado, que es 20/50, es otro de los puntos esenciales de cara a mantener el motor en perfectas condiciones.

Antonio es uno de tantos conductores que creció conduciendo un SEAT 600, y aún hoy mantiene y se mueve con relativa frecuencia en uno de los coches que pasaron por su familia. De hecho, no duda en decir que "es el coche que ha marcado mi vida. Recuerdo los viajes en familia dentro del 600 como auténticas experiencias vitales, porque allí dentro todo se vivía de forma muy intensa".

En cuanto a lo que debemos tener en cuenta a la hora de plantearnos tener un SEAT 600, es tajante: "Hoy en día la gente está muy acomodada, ya no es habitual que los coches se estropeen y nadie sabe ni siquiera coger una llave inglesa", reflexiona, y enseguida advierte: "Si vas a andar con un SEAT 600 debes estar preparado para todo y no tener prisa"*. Aunque luego matiza que el 600 "no es habitual que se estropee si le haces un mantenimiento periódico correcto en un taller que sepa del tema".

El radiador del agua es otro elemento al que hay que prestar atención. Debe estar bien limpio, y de esta manera es más probable que refrigere bien el motor para que no suframos averías mecánicas por excesos de temperatura.

Debido a la falta de espacio en el vano motor, el radiador va situado al lado del bloque. Se enfría por medio de una una bomba de agua que se acopla al motor a través de un brazo, en cuyo centro gira el ventilador, orientado a contramarcha.

Por último, hay que tener en cuenta la edad del coche y el posible desgaste de elementos como los bujes y palieres. Estos elementos, junto a los frenos y amortiguadores, son imprescindibles para que conducir a diario un SEAT 600 sea algo más que un ejercicio de fe y un viaje hacia atrás en el tiempo.

¿Dónde puedo encontrar recambios para un SEAT 600?

Para triunfar en la labor de mantenimiento de un SEAT 600 y poder usarlo a diario en la actualidad, encontrar los recambios adecuados es la clave.

SEAT ya no dispone de recambios oficiales para un 600 en las áreas de postventa de sus concesionarios, lo cual es lógico, teniendo en cuenta la edad que tienen los SEAT 600 que todavía hoy se siguen moviendo por España. Sin embargo, hay muchas empresas que se han especializado en recambios para este coche clásico.

Firmas como Atrezzauto, Blackcat Garage, Recambios Martorell, Recambios Pascual, o Recambios Tamarit, por citar solo algunas, cuentan con stock suficiente como para abastecer de casi cualquier pieza que pueda necesitar el propietario de un SEAT 600.

Es un vehículo histórico

A nivel legal, debemos tener en cuenta algunos aspectos. El principal, bastante obvio, es que el vehículo tiene que cumplir con toda la normativa vigente, y disponer de todos los requisitos legales para poder circular.

Un factor importante que debemos tener en cuenta es que, por su antigüedad, el SEAT 600 se puede catalogar como vehículo histórico. Y en calidad de tal, disfrutará de una serie de ventajas que nos harán la vida más fácil.

Los vehículos históricos deben tener una antigüedad mínima de 30 años, y tienen que estar conservados o restaurados siempre manteniendo la originalidad del mismo. Así pues, dentro de los vehículos históricos no se admiten modificaciones ni tuning, aunque sea de época.

Por otro lado, los vehículos catalogados como históricos deben someterse a las inspecciones técnicas periódicas en las condiciones establecidas para su catalogación según el Reglamento de Vehículos Históricos, aprobado por Real Decreto 1247/1995, de 14 de julio.

La frecuencia mínima que se establece es la siguiente:

• Vehículos de hasta 40 años: cada dos años.
• Vehículos de 40 a 45 años: cada tres años.
• Vehículos de más de 45 años: cada cuatro años.

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Al catalogar un SEAT 600 como histórico, se le emite una matrícula específica de esta clasificación, con una H como distintivo de vehículo histórico. Eso significa que el coche pierde esa bonita placa de matrícula con distintivo provincial que tan bien le sienta al 600, y que tanto hace a la hora de que el coche mantenga su originalidad.

Sin embargo, existe una alternativa, y es que se coloque en la parte trasera del vehículo un distintivo en forma de óvalo amarillo con la inscripción VH en negro. De esta manera, el 600 puede conservar su matrícula original. Lógicamente, si utiliza la matricula de vehículo histórico, no es necesario utilizar este distintivo.

Aunque no es algo probable en el caso de un SEAT 600, si el vehículo procediese del extranjero también se le asignarían dos matrículas: la específica de vehículo histórico, con la H, y una moderna, con numeración actual.

Juanjo y el SEAT 600 E que se compró por practicidad

El caso de Juanjo, natural de Pamplona y residente en Madrid, donde trabaja como directivo de recursos humanos de una gran multinacional, es un perfil curioso entre los propietarios de SEAT 600. "Acabé teniendo un SEAT 600 por casualidad, podríamos decir", nos explica.

Juanjo siempre había tenido ganas de tener un coche clásico, "y el 600 fue el que mejor encajaba con mi presupuesto y aspiraciones". Así lo asegura, descartando por tanto cualquier vínculo sentimental con el pequeño utilitario español.

"Cuando empecé a buscar un clásico que pudiese encajar con mi presupuesto, que no superaba los 2.000 euros, me apetecía el SEAT 850, pero había pocos". De esta manera Juanjo amplió su búsqueda. "Enconces valoré el Volkswagen Beetle y el SEAT 600, porque eran los dos modelos de los que había mayor oferta".

¿Por qué se decantó por el pequeño utilitario de SEAT? Sencillo: puso a prueba ambos coches: "Cuando fui a probar el Beetle, en una rotonda en pleno apoyo se me abrió la puerta y casi salgo volando, así que decidí que el 600 era mi coche". Sin más.

Juanjo utiliza su SEAT 600 de forma habitual. No como coche de diario, pero sí como segundo coche "para bajar al centro de Madrid, para salir de excursión los domingos...". Asegura que sus hijos disfrutan "un montón" cada vez que montan en el coche: "es una experiencia única", sentencia.

Su primera experiencia con el SEAT 600 se le quedó grabada: "Recuerdo que llovía, y tuve que frenar en un paso de cebra porque unos peatones iban a cruzar", relata, mientras establece comparaciones con los coches actuales: "Acostumbrado a los frenos de los coches modernos con ABS y demás, recuerdo que tuve que hacer muchísima fuerza para que el coche se detuviese justo antes del paso de cebra".

Estas diferencias se manifiestan también en detalles que a veces pasan desapercibidos: "También recuerdo que me llamó mucho la atención lo poco que limpiaban los limpiaparabrisas, tanto en superficie total como la velocidad tan lenta con la que se movian, que por cierto iba más rápido cuanto más rápido iba el coche".

En cuanto al mantenimiento del SEAT 600, Juanjo confirma lo que todo el mundo dice: "No he tenido que hacerle nada a nivel mecánico más allá de los retoques que yo quise hacerle, como cromar los tapacubos, ponerle la bigotera o cambiar los espejos retrovisores porque los que traía cuando lo compré, cuando cogía velocidad se doblaban hacia dentro".

Todo esto lo explica en pasado, porque hace un tiempo Juanjo vendió su coche: "Después de haberlo disfrutado 4 años, ya empezaba a ser una carga sacarlo, tenerlo en orden de marcha, pasar la ITV, y eso a pesar de que mis hijos me suplicaban que no lo vendiese". En esta caso, la visión pragmática venció a la visión emotiva.

En Motorpasión

Cómo transformar un coche de gasolina o diésel a coche eléctrico: cuánto cuesta y quién lo puede hacer en España

Doce estudiantes de Educación Secundaria y Bachillerato del Colegio San Patricio de Madrid han convertido un SEAT 600 con motor de gasolina en un coche eléctrico como proyecto de su asignatura Tecnología Industrial. Un trabajo que les ha llevado 150 horas y en el que han diseñado y confeccionado una mecánica de cero emisiones que sustituye a la de combustión en este automóvil clásico.

Manuel Amor, profesor de Tecnología Industrial del colegio San Patricio, ubicado en el Soto de La Moraleja de Madrid, lanzó un reto a sus alumnos: transformar en eléctrico un coche histórico. Así comenzó este proyecto en el que el pasado y el futuro de la automoción se dan la mano.

Para ello escogieron un SEAT 600, ya que el mítico utilitario se ajustaba a sus necesidades tanto por su tamaño como por su reducido peso. "El 600 era perfecto porque, al pesar poco, se necesita menos batería y un motor más pequeño", ha comentado Amor.

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España se está quedando fuera de la fabricación del coche eléctrico. El futuro de un sector crítico pasa por estos fabricantes

No es el primer coche clásico que se convierte en un coche electrificado: MINI presentó el año pasado en el Salón del Nueva York un prototipo del Mini de los años 60 convertido en modelo eléctrico y la firma española Little Electric Cars ha convertido a su Little e601 en la carta de presentación para su programa "Clásicos con un Corazón del Siglo XXI", que ofrece convertir en eléctricos modelos históricos. Aunque, en este caso, el mérito está fuera de toda duda por tratarse de un trabajo escolar.

Más de 100 horas de trabajo y diez nuevas piezas después...

Para concebir este SEAT 600 eléctrico, los alumnos, capitaneados por su profesor, han creado desde cero las diferentes piezas para concebir su nuevo propulsor eléctrico. Lo han hecho mediante partes y materiales reciclados, por lo que, según presume Amor, el proyecto es todo "un ejemplo de economía circular".

Más allá de sustituir su mecánica, y conseguir que funcione, también han modernizado otros aspectos del SEAT 600, que ahora dispone de pantalla táctil en el salpicadero desde la que se gestiona su sistema automático de control de luces, por lo que la tecnología de las ópticas también es nueva. "Ha sido muy interesante ver cómo los estudiantes se imaginan el coche del futuro y cómo lo convierten en una realidad", comenta el profesor.

Primer viaje solo con electricidad de este #seat600
Semana de infarto @TYPSAGroup @RedElectricaREE @c_san_patricio @EosunP
Camino del @seat_festival Gracias a los profes, a Marcos,al personal de servicios y a la dirección por toda la ayuda y apoyo recibido. pic.twitter.com/cxkFMoipLC

— ProyectosSanPatricio 600🔌🚗 (@SanpaProjects) 11 de mayo de 2018

No obstante, no todo ha sido un camino de rosas para estos doce estudiantes y su maestro. Justo cuando debían entregar el proyecto, el coche comenzó a echar humo. Afortunadamente, pudieron detectar y solucionar el problema rápidamente: simplemente era un fusible que se había quemado.

En Motorpasión

Por qué los coches eléctricos de autonomía extendida pueden tener futuro en Europa

Muchos de los alumnos que, por su juventud, no conocían el SEAT 600 ni lo que supuso para los españoles en los años 60, se mostraron sorprendidos cuando su profesor les comentó que en su reducido interior podía viajar una familia al completo. Aunque los que más sorprendidos fueron algunos abuelos de estos estudiantes al ver convertido en un coche del siglo XXI un automóvil de su época.

El icónico SEAT 600 resurge de sus cenizas y lo hace como coche eléctrico gracias a Little Electric Cars, una firma que fabrica coches eléctricos participada al 100% por Movelco y Recalvi. Esta empresa acaba de inaugurar una línea de proyectos especiales bautizada como "Clásicos con un Corazón del Siglo XXI" y este e600 es el primer modelo que nace de ella.

Tras varios años de trabajo para integrar un tren eléctrico en nada menos que un SEAT 600 y después una dura batalla por conseguir las diferentes homologaciones necesarias para que este primer retoño pueda circular por las carreteras españolas, el e600 ya está listo y se presentanrá en Motortec, que se celebra entre el 13 y el 16 de marzo en Ifema (Madrid).

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Así es el mantenimiento del SEAT 600, el coche con el que aún circulo en 2018

El objetivo de Movelco es comenzar a comercializarlo el próximo mes de abril, ya que el e600 ya dispone de todas las licencias requeridas. Para conocer su precio, sin embargo, habrá que esperar a su presentación.

Traje de ayer, corazón de hoy

Para mutar en el e600, Little Electric Cars ha sometido al SEAT 600 a una completa reingeniería, integrando un nuevo tren motriz completamente eléctrico, que cobra vida gracias a un vanguardista, según Movelco, sistema de gestión de baterías.

Este e600 sirve de escaparate para presentar esta línea de proyectos especiales que básicamente se centrará en convertir coches clásicos en modelos eléctricos: "Sea cual sea tu sueño para un vehículo eléctrico, lo puedas hacer realidad con Little", puede leerse en su página web. Una idea muy similar a la presentada por MINI en el Salón de Nueva York 2018, que convertía un Mini original en eléctrico.

La firma asegura que la experiencia acumulado a lo largo de sus años en activo como fabricante de vehículos eléctricos especiales y soluciones integrales de electromovilidad, les ha permitido dar este salto creando proyectos de este calado, los cuales siempre se realizarán bajo pedido y a demanda del cliente interesado.

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Probamos el SEAT 600: llevábamos 60 años esperando este momento

"En el desarrollo de nuestros vehículos especiales volcamos todo nuestro conocimiento y know how en cuestiones como la electrificación, la I+D+i vinculada a la movilidad eficiente, la acumulación de energía, y otros aspectos relacionados con la propia concepción y desarrollo del vehículo", explica Little.

Por el momento no desvelan detalles en cuanto a autonomía, potencia o el mismo precio de este e600, pero estaremos atentos. Seguro que no le faltan novias...

Hemos estado en el Circuito del Jarama probando un coche muy especial y carismático. Se trata de un 'todo atrás', un tracción trasera con el motor descolgado por detrás del eje trasero que pesa unos ridículos 600 kilos en total.

Efectivamente, estamos hablando del coche que motorizó a España desde que comenzó a fabricarse en 1957. Sí, es el SEAT 600 y esta es la prueba que llevábamos 60 años deseando hacer.

Aprovechando que este año el 'Pelotilla', que es uno de los múltiples motes que ha recibido a lo largo de sus 60 años de vida, hemos tenido ocasión de conducirlo y ponerlo a prueba en diferentes situaciones que, además de suponer para mí la primera vez al volante de un 600, nos han permitido interiorizar cómo ha evolucionado el sector del automóvil en los últimos 60 años.

Un slalom de otra época

Este año SEAT celebraba el 60 Aniversario del 600, y para la ocasión, SEAT España quiso que tuviésemos la oportunidad única de conducir alguna de las unidades que conservan en su departamento de Vehículos Históricos. Una jornada de pruebas en el Circuito del Jarama con varias unidades serviría para enfrentarlo a diferentes situaciones y para poder compararlo con el que sería su equivalente actual, el SEAT Mii.

Para empezar a familiarizarme con el 600, el cual no había conducido jamás, lo primero que tuve ocasión de hacer fue una prueba de slalom a bordo de todo un 600 D descapotable. Acostumbrado a los slalom rápidos y precisos con los coches actuales, ver el planteamiento de esta prueba resultaba curioso.

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La cultura del coche en España está en vías de extinción, y no hay vuelta atrás

Debíamos hacer un recorrido de ida y vuelta en el que los conos estaban muy separados. Viendo cómo lo hacían otros compañeros que me precedían, me di cuenta rápidamente de que iba a ser una maniobra más de paciencia que de pericia al volante, ya que todo ocurría a cámara lenta si lo comparábamos con el Mii que también hacía la misma prueba en paralelo.

Por fin llegó mi turno y admito que mientras me situaba en el asiento del conductor, sentí cierto cosquilleo en el estómago, igual que me ocurre cuando voy a ponerme al volante de algún deportivo especial.

Mi copiloto, del departamento de Vehículos Históricos de SEAT, se sentó en el asiento derecho con intención de darme las indicaciones necesarias sobre el recorrido y aclarar cualquier duda sobre el funcionamiento del coche, algo poco probable.

Es complicado tener dudas en un coche tan espartano y simple, en el que solo cuentas con los mandos básicos para accionar los elementos indispensables para ponerlo a andar: volante, acelerador, freno, embrague y caja de cambios de 4 marchas. ¿Necesitas algo más?

Salgo de cara a los conos y comienzo a girar el volante con movimientos amplios de ambas manos para poder esquivarlos. El enorme diámetro de la circunferencia obliga a mover los brazos arriba y abajo para conseguir aplicar el ángulo de giro adecuado, algo habitual en los coches clásicos en los que la dirección cuenta con un tacto poco directo y nada asistido.

Por suerte, no parece una maniobra complicada gracias en parte a la lenta velocidad a la que circulamos en la segunda de las cuatro marchas disponibles. El pequeño motor de cuatro cilindros y 767 centímetros cúbicos solo desarrolla 25 caballos a 4.600 RPM, pero para mí es más que suficiente.

Sus dimensiones son ridículas si las comparamos con los coches actuales. Con 3,3 metros de largo, el SEAT 600 parece más cercano a las dimensiones de un Smart ForTwo (2,75 metros) que a las del Mii, y eso unido a la escasa velocidad a la que voy, permite sortear los conos son apenas dificultad.

Me lo pasé en grande, como un niño con un juguete nuevo entre manos, no porque las sensaciones que el coche transmite sean precisamente muy destacadas, sino porque no paraba de imaginarme la aventura que tenía que suponer en los años 60 moverse por España en un SEAT 600, como la mayoría de familias hacían.

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Frenada asimétrica sin asistencia

La siguiente prueba que nos proponía SEAT con su 600 era relativa a la seguridad. Sin duda, este es uno de los ámbitos en donde la industria automovilística ha hecho más avances en estas seis décadas de vida del 600.

Hoy en día todos los modelos a la venta en nuestro país cuentan con numerosos asistentes a la frenada, como el servofreno, el ABS, los repartidores de frenada, etc, pero evidentemente el SEAT 600 carecía de cualquier tipo de ayuda en este aspecto.

La prueba consistía en una recta de aceleración en la que deberíamos llegar a meter segunda velocidad para, al fondo de la recta, frenar a fondo con las ruedas del lado derecho pisando sobre agua y las del izquierdo sobre seco.

Subo a bordo del fantástico SEAT 600 E perfectamente puesto a punto y afinado por el departamento de Vehículos Históricos de SEAT, y arranco tirando del embrague para intentar que en primera suba algo de vueltas para alcanzar velocidad antes de meter segunda.

Consigo alcanzar una velocidad que estimo estaba en torno a los 30 km/h, meto segunda y llego a la zona de frenada con intención de pisar el pedal de freno con todas mis fuerzas para ver qué pasaba.

El resultado fue un inevitable trompo en el que el coche quedó completamente cruzado en esa hipotética calzada sobre la que circulábamos, un ejercicio que de producirse en tráfico real, podría haber puesto en serio peligro nuestras vidas.

El agarre de las ruedas del lado izquierdo era muy alto sobre supeficie seca, pero los pequeños neumáticos de 12 pulgadas de la derecha aplicando la presión de frenada sobre suelo mojado, no pudieron agarrarse con un nivel similar.

Todo esto hizo que el coche se cruzase sin posibilidad de evitarlo a base de contravolante, gas o cualquier otro movimiento que sí podríamos aplicar en un coche moderno. Sin duda, una maniobra así hoy en día con un coche dotado de medidas de seguridad convencionales, no supondría ningún tipo de problema, ya que los distintos sistemas de control de estabilidad se encargarían de evitar este peligroso trompo más común de lo que pensamos en los tiempos del 600.

En un elegante SEAT 600 Savio, un prototipo único creado sobre la base de una Fiat 600 Multipla para las visitas a fábrica de personalidades de la época como el dictador Francisco Franco que hoy reside en la nave A-122 de SEAT en Martorell, nos llevaron hasta la última prueba del día.

La vuelta más lenta de mi vida al Circuito del Jarama, pero también una de las más divertidas

La última de las pruebas que nos esperaba, era todo un reto para los pequeños SEAT 600 que habían traído hasta allí desde su base situada en la fábrica de Martorell en Barcelona.

SEAT quería que diésemos una vuelta completa al Circuito del Jarama, el mismo trazado donde en los años 70 se disputaban muchas carreras de coches en las que los pilotos de la época competían a bordo de SEAT 600 similares a estos.

En esta ocasión elegí una unidad un tanto especial, ya que se trataba de un SEAT 600 D con remolque y baca en el techo, el sueño de cualquier español que tuviese que viajar con la familia en los tiempos de post guerra.

El remolque, aunque vacío para evitar sobrecargar al coche de forma innecesaria, estaba fabricado sobre la parte trasera de otro SEAT 600 D idéntico al que llevábamos entre manos. Así contaba con las luces, los paragolpes y el aspecto acorde con el coche que lo dirigía.

La salida a recta desde boxes se hace muy despacio, tal y como pide el propio SEAT 600. Las referencias de tiempo y distancia cambian por completo respecto a los coches que acostumbramos a probar en el trazado madrileño.

Mientras en un deportivo frenar a final de recta a 50 metros de la curva es sinónimo de irte a la tierra, en el SEAT 600 debes seguir acelerando si no quieres quedarte parado en medio de la primera curva.

Lo que más me sorprende durante la vuelta que nos dimos al circuito, fue la suavidad con la que funcionaban todos los mandos del vehículo. Desde la dirección hasta los pedales y la palanca selectora, todo parecía funcionar a las mil maravillas, sin presentar ningún problema para un manazas como yo.

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Se nota que estos cuatro coches que teníamos en pista, posiblemente sean los SEAT 600 más mimados de España, con todos los respetos a los siempre activos y mimados miembros del Club SEAT 600.

El interior del 600 es estrecho, tanto que es fácil tocar los codos entre los ocupantes de las plazas delanteras. Las traseras parecen un banco de tortura, y sorprende pensar que en ese espacio cabían tres o más niños sin problemas. O antes la población española estaba más delgada o no entiendo cómo lo conseguían.

Los escasos 3,3 metros de largo del 600 y la ausencia de cualquier guarnecido interior, hacen que el habitáculo se convierta en una caja de resonancia en la que las pequeñas chinas que nos íbamos encontrando por el asfalto resuenen en su interior al golpear contra los bajos de la carrocería.

Todo se siente muy cercano, en parte también porque vamos conduciendo a un palmo escaso del asfalto y porque el conjunto de suspensión delantera con ballestón transversal y amortiguadores, junto con la trasera con trapecio oblicuo, muelle y amortiguadores, no filtran demasiado y es fácil percibir incluso las más mínimas irregularidades del asfalto.

Subir la Rampa Pegaso en un SEAT 600 D de 25 caballos, con copiloto, remolque y unos agobiantes 38 grados de temperatura ambiente, es toda una experiencia. Una experiencia que exige paciencia y tranquilidad hasta coronar la cumbre y empezar a encarar la bajada hacia la curva de la Hípica.

La velocidad a la que circulamos es lenta, algo lógico si tenemos en cuenta que la máxima que puede alcanzar este coche es de 108 km/h. Eso, unido al enorme ancho de pista, hace que ni en la Hípica ni en la frenada de Bugatti, tengamos que tirar demasiado del equipo de frenos formado por cuatro tambores, uno en cada rueda de 12 pulgadas.

Calculo que cuatro minutos después de haber salido de boxes estábamos de nuevo encarando la recta de meta, una lengua de asfalto que se antojaba eterna viéndola con la perspectiva que exige la velocidad a la que circulábamos. Tocaba volver a boxes a dejar descansar a los pequeños SEAT 600, así que no hubo que hacer los más de 700 metros de la recta del Circuito del Jarama.

Conducir el SEAT 600, una experiencia vital

Sin duda, esta prueba del SEAT 600 ha sido una de las experiencias vitales que recordaré hasta que me muera. Después de más de 18 años dedicándome a probar coches, ponerme al volante del 600 me ha permitido entender un poco mejor por qué la evolución automovilísticamente hablando de España ha sido y es un poco más lenta que la de nuestros vecinos europeos.

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Pero, sobre todo, me ha permitido apreciar el enorme coraje que tenían las familias españolas que durante años viajaron por medio país a bordo de estos pequeños 'Pelotillas', sin importarles las muchas carencias de espacio, confort, seguridad o fiabilidad mecánica de la que adolecían los coches en esa época. Eso, a fin de cuentas, debió de ser el germen de los amantes de los coches que siguen Motorpasión.

España avanzó hacia un futuro dejando atrás los tiempos de guerra a bordo de un SEAT 600. El pequeño coche que llegó para popularizar el automóvil entre los distintos estamentos sociales marcó una época en nuestro país y este año ha cumplido 60 años.

Por ello, hemos hecho un repaso de algunos de los hitos más interesantes y curiosos de la historia del SEAT 600, los hemos agrupado y hemos conseguido juntar 58 datos sobre el SEAT 600 que tal vez no sabías.

1. 27 de junio de 1957

Esa es la fecha en que salió el primer SEAT 600 de la línea de producción en Barcelona.

2. Matrícula B-141.141

El primer 600 matriculado, cuyo chasis era el nº 100.106-400071, lucía la placa de matrícula B-141.141.

3. Mismo diseñador que el Fiat 600

Fue diseñado por Dante Giacosa, que era el mismo diseñador del Fiat 500, 600, 850, 127, 128 y 125. ¿Casualidad? No exactamente.

4. Tiempos de espera en otros tiempos

Cuando se puso a la venta en 1957, el tiempo de espera medio desde la reserva hasta la entrega era de 2 meses.

5. 100.000 pedidos del SEAT 600

En marzo de 1957 la cartera de pedidos superó a los 100.000 y hubo que cerrar la admisión.

6. Dos años esperando un 600

La demanda creció tanto que en 1960 el tiempo de espera medio desde la reserva hasta la entrega aumentó hasta los 2 años.

7. Licencia FIAT

Se trataba de un coche fabricado con licencia FIAT sobre el FIAT 600 que se comenzó a fabricar en Italia en 1955. SEAT también fabricaba en este régimen el 1.400.

8. Cambios respecto a FIAT

Los cambios respecto al FIAT correspondían a una mayor relación de compresión, leves cambios en la distribución, ventanillas descendentes en vez de correderas y detalles técnicos y estéticos.

9. Carrocería y mecánica, dos pesos ligeros

El prototipo original pesaba 450 kg, de los cuales 200 correspondían a la mecánica y 250 a la carrocería.

10. Todo atrás

Giacosa eligió la configuración todo atrás, popularizada por el Volkswagen Escarabajo y el Renault 4CV porque era más económica.

11. Pudo ser bicilindrico, como el Fiat 500 actual

Se estudió la posibilidad de montar un motor bicilíndrico opuesto refrigerado por aire, pero finalmente se descartó.

12. La mecánica definitiva

Finalmente se optó por el motor de cuatro cilindros en línea con refrigeración líquida.

13. Motor detrás del eje trasero, como el Porsche 911

El motor estaba dispuesto longitudinalmente detrás del eje trasero.

14. Cuatro marchas eran suficientes

Contaba con una caja de marchas de cuatro marchas.

15. Menos cilindrada que una botella de Coca-Cola

La cilindrada inicial era de 570 cc.

16. Dieciocho caballos

La potencia era de 18 caballos.

17. No le pillaban los radares ni queriendo

Alcanzaba 88 km/h de velocidad máxima.

18. Sin espacio para el radiador

Por la falta de espacio el radiador iba situado al lado del bloque, estaba enfriado por una bomba de agua que se acoplaba al motor a través de un brazo en el centro del cual giraba el ventilador, el cual estaba orientado a contramarcha.

19. Aire caliente para la gente

El sistema de calefacción era simple: el aire caliente que emitía el motor se dirigía hacia el túnel central de la carrocería y así se conseguía darle temperatura.

20. Llegó la versión SEAT 600 N

Al 600 original posteriormente se le denominó 600 N para distinguirlo de las siguientes versiones lanzadas al mercado.

21. En antiguas pesetas

El precio del modelo original era de 65.000 pesetas.

22. Cabrio

A partir de julio de 1958 también se ofrece una versión con techo enrollable de lona, el SEAT 600 Descapotable, que costaba 5.000 pesetas más que el normal.

23. El monovolumen que nunca existió

En la Feria de Muestras de Barcelona de 1959, SEAT exhibe un monovolumen de 4 puertas, 6 plazas y 710 kg de peso, derivado de la berlina normal, al que denomina 600 Múltiple. Sí, es el FIAT 600 Multipla 'a la española", pero nunca llegó a fabricarse en serie.

24. El 'Furgo 600'

En febrero de 1961 aparece el SEAT 600 Comercial, sin asiento posterior ni ventanillas traseras y acabado muy básico.

25. No era un lujo tener un SEAT 600

El SEAT 600 Comercial estaba exento del impuesto del lujo.

26. Mejoras mecánicas

En 1961 el SEAT 600 mejora gracias a un carburador más grande, dinamo y batería de mayor potencia, ventilador de aluminio, cambios que le permiten ganar cuatro caballos de potencia hata alcanzar los 21 CV DIN.

27. 100 km/h

Los cambios introducidos en 1961 le permiten aumentar su velocidad máxima hasta sobrepasar la barrera de los 100 km/h.

28. Vuelta a España en SEAT 600

Entre el 28 de abril y el 1 de mayo de 1963 dos jóvenes almerienses realizaron la vuelta a España en 92 horas y 14 minutos al volante de su SEAT 600 Comercial, cubriendo un total de 4.460 kilómetros.

29. D, sin más

En julio de 1963 SEAT lanza el 600 D.

30. Hasta 1970

El 600 D se produce sin muchos cambios hasta 1970, lo cuál le convierte en el 600 más popular de todos.

31. 25 caballos

La cilindrada del 600 D aumenta hasta los 767 cc y la potencia sube a 25 CV DIN a 4.800 rpm.

32. Más de media tonelada

Con la llegada del 600 D el peso aumentó hasta los 605 kilos.

33. 110 km/h

En el 600 D la velocidad punta aumenta, ahora alcanza 110 km/h de velocidad máxima.

34. ¡Con llave!

El tirador de arranque deja paso a una novedosa llave convencional ubicada en el centro del salpicadero.

35. Disposición de las luces

Con el 600 D, los pilotos delanteros de posición e intermitencia dejan de estar encima de las aletas para ubicarse bajo los faros.

36. Dar a luz en un SEAT 600 era posible

En 1965 la madrileña Dolores Laguna dio a luz a su hija en el asiento trasero del 600 que la conducía al hospital.

37. Cambios en el SEAT 600 D

El SEAT 600 D se fabricó durante 7 años y durante ese periodo hicieron cambios en asientos, llantas, parachoques, incorporaron las viseras de los faros, etc.

38. 600 E

En 1970 llega la tercera versión del SEAT 600, el 600 E.

39. Acaba en Italia, sigue en España

El lanzamiento del 600 E coincide con el fin de la producción del FIAT 600 en Italia.

40. Adiós a las puertas suicidas

El 600 E cambia uno de los aspectos más llamativos del 600 original: se abandonan las puertas de apertura inversa por unas de apertura convencional.

41. Especial

En 1971 llega el SEAT 600 L Especial.

42. Ya le puede pillar el radar

Con el SEAT 600 L Especial la potencia sube a 28 CV a 5.500 rpm, y la velocidad máxima a 120 km/h.

43. Más cambios mecánicos

En el 600 L Especial la cilindrada se mantiene en 767 cc pero mejora la relación de compresión hasta a 8,5:1, la distribución con el árbol de levas del 850 Especial y la carburación y los colectores de escape también mejoran.

44. Luneta trasera térmica

Esta última versión puede llevar extras como alternador, luneta trasera térmica o moqueta en el piso.

45. El más barato, el más popular

El 600 L Especial costaba 3.800 pesetas más que el E, pero seguía siendo el coche más barato del mercado español.

46. Setenta y siete mil pesetas

El precio del 600 L Especial era de 77.291 pesetas.

47. Los apodos del SEAT 600

Además de sobrenombres como Seílla y Pelotilla, el 600 también fue llamado popularmente como el Ombligo, siguiendo el chiste fácil de que “todos lo tenían”.

48. Cruzar África en un SEAT 600

En 1972 seis estudiantes madrileños cruzaron Africa de norte a sur con sus tres 600, sin apenas cambios ni grandes modificaciones, totalizando 30.000 km por desiertos, selvas y barrizales durante cuatro meses.

49. Superventas en Finlandia

En Finlandia el SEAT 600 fue el coche más vendido entre los años 1970 y 1973 por delante del Volkswagen Escarabajo.

50. Victorias en circuitos con una mujer al volante

En 1973 Simoneta Garith, alias Yolanda, se convirtió en la primera mujer que ganaba una carrera en el circuito del Jarama batiendo con su 600 Abarth -pasado a 750 cc- al resto de pilotos, todos masculinos.

51. Se acabó el SEAT 600

El 3 de agosto de 1973 termina la producción del SEAT 600.

52. “Naciste príncipe, mueres rey”

La última unidad, de color blanco, fue acompañada por los trabajadores de la fábrica por una pancarta que decía “Naciste príncipe, mueres rey”.

53. Hilitos

Aunque la fabricación terminó en 1973, durante el año siguiente todavía se matricularon 14 unidades que debían estar en stock en los concesionarios.

54. Casi 800.000 unidades

794.406, ese es el número de SEAT 600 producidos a lo largo de la historia.

55. Algunos más desmontados en kit

Tras el cese de la producción, SEAT todavía exportó 171.500 ejemplares en formato CKD (Completely Knocked Down), es decir, totalmente desmontados para su ensamblaje en el país de destino.

56. Exportaciones

SEAT exportó cerca de 80.000 unidades del 600, casi un 10 por ciento de la producción total. Los coches enviados a los mercados exteriores con el escudo FIAT lucían la leyenda construzione SEAT.

57. Los 'otros' SEAT 600

También construyeron el 600 bajo licencia Neckar en la antigua RDA, Zastava en la extinta Yugoslavia, Steyr-Puch en Austria, Tofas en Turquía y FIAT-Concord en Argentina, donde se le conocía por Fitito.

58. ¿Y si hacemos quinientos SEAT 600 más? ¿Y si pasamos?

A finales de los años setenta SEAT contempló la posibilidad de fabricar medio millar de unidades de 600 más o menos actualizados técnicamente para el público nostálgico, proyecto que no llegaría a materializarse.

En Motorpasión | Este bonito vídeo nos cuenta qué significó el SEAT 600 para muchos españoles