Ayer mismo os contamos todos los secretos del nuevo Opel Astra, que pudimos conducir por carreteras del centro de Europa, y ya hablamos de lo mucho que promete el futuro OPC, la variante más deportiva de la gama, cuyo peso será bastante inferior a los 1.550 kilogramos que pesa el actual. ¿Qué significa esto? Pues que, además de una mejor dinámica, se conforma con menos motor.

Así pues, los últimos rumores sobre el futuro Astra OPC apuntan a un motor 1.6 litros turbo, en lugar del 2 litros que monta su predecesor (280 CV). En este sentido, Opel seguiría los pasos de Peugeot y su 1.6 litros de 270 CV, montado en el RCZ R, en lugar de quedarse en el motor de 2 litros, como hacen Renault con su Mégane R.S o Ford con su Focus ST.

Según se dice, el propulsor sería el mismo 1.6 turboalimentado de cuatro cilindros que ya equipa la versión normal, pero que ofrece de momento 200 CV. Todo apunta también a que la potencia del Astra OPC se mantendría como hasta ahora, 280 CV, pero a la mejora en todos los aspectos contribuiría la dieta de adelgazamiento. Mejor menos kilos que más caballos, ¿no creéis?

Ahora bien, antes de hacernos ilusiones, cabe apuntar que el Astra OPC se espera para 2017, así que hasta entonces quizá tengamos que conformarnos con una hipotética variante intermedia, Astra GSi, con un motor 1.6 CDTi biturbo y una potencia de enter 160 y 170 CV. Veremos...

La imagen de portada no es más que una recreación digital del futuro OPC.

En Motorpasión | Probamos el Opel Astra 2015: un superventas, ahora mucho más completo

Opel se ha animado a lanzar una edición limitada del Astra OPC, anticipada por este prototipo, el Astra OPC EXTREME. Deriva del Astra OPC Cup que se usa en carreras de resistencia en Nürburgring (VLN), pero destinado a poder utilizarse en carretera.

Las modificaciones sobre el Astra OPC "normal" son componentes de fibra de carbono (reducen peso), estructura de seguridad integrada y báquets de competición con arneses de seis puntos. Sigue teniendo 280 CV al eje delantero. Mejora la relación peso/potencia pero Opel no nos dice cuánto, ni qué prestaciones alcanza.

Podremos verlo en el Salón de Ginebra, y no hay fecha de comercialización de esta serie limitada. Es posible que, al igual que se hizo con el Corsa OPC, lo llamen Nürburgring Edition, y además presente alguna mejora en cuanto a frenos o potencia. De momento es pura especulación.

Opel Astra OPC X-Treme (2002)

La idea no es nueva, como podemos ver. En 2002 se presentó el _concept_ Astra OPC X-treme en el Salón de Ginebra. Estaba basado en el Astra V8 del DTM, con motor 4.0 V8 y 444 caballos. Además de los asientos y las piezas en fibra, tenía apertura de puertas tipo "alas de gaviota". No pasó de ser una unidad.

El sector de las preparaciones nos tiene acostumbrados a carísimos modelos de marcas de lujo con cifras de potencia mastodónticas, aunque también hay quien decide meter mano a modelos más de andar por casa, preferiblemente de corte deportivo, como el Opel Astra OPC que nos ocupa hoy y que ya probamos hace meses (parte 1 y 2).

La empresa encargada de exprimir un poco más el OPC es Superchips, quien ha debido pensar que los 280 CV del 2 litros turboalimentado pueden no ser suficientes para algunos propietarios. Por ello, ofrece una reprogramación de la ECU que obtiene 23 CV extra y 70 Nm adicionales de par, hasta un total de 303 CV y 470 Nm.

Una segunda etapa añade 32 CV más y 75 Nm gracias a un nuevo sistema de escape. El preparador asegura que su dispositivo plug&play, que instala la mejora electrónica en unos pocos minutos, mantiene todas las medidas de salvaguardia originales de General Motors para el propulsor.

El precio del kit ronda las 455 libras esterlinas (unos 525 euros), aunque desconocemos cuánto cuesta el sistema de escape.

Vía | "Auto Evolution":http://www.autoevolution.com/news/superchips-tunes-new-astra-vxr-opc-to-over-300-hp-64020.html

Durante la pasada semana hemos tenido la oportunidad de conocer de primera mano las novedades del fabricante alemán Opel de cara a este año que acabamos de estrenar recientemente. Un año en el que General Motors pone todas sus esperanzas en recuperar la parte que le corresponde del pastel automovilístico europeo, cubriendo además casi la totalidad de los segmentos del mercado una vez lleguen los nuevos modelos.

Entre sus apuestas más importantes está el pequeño Opel Adam, que ha recibido ya más de 20.000 pedidos, la exitosa gama Astra y también el nuevo todocamino Mokka, que llega con fuerza para competir de tú a tú con los reyes del segmento. Veamos cuáles son nuestras primeras impresiones.

A pesar de la tendencia en caída del mercado, en Opel están satisfechos por los resultados de 2012, ya que se sitúan durante el último semestre del año pasado como la marca número uno en ventas a particulares. Este 2013 ha empezado de igual forma para ellos, situándose en cabeza del mercado doméstico.

En Opel celebran también la buena acogida de sus nuevos modelos, con un gran número de pedidos en firme, a pesar de que no hayan llegado todavía al mercado. El Opel Mokka, por ejemplo, tiene ya más de 80.000 reservas sobre la mesa, de las cuales más de 2.500 corresponden al mercado español.

Durante la presentación de las novedades de Opel para este año hemos podido ver y tocar el pequeño Opel Adam, aunque no conducirlo, ya que lo probamos hace unos meses en Lisboa. Los que sí hemos podido conducir brevemente son el nuevo Opel Mokka (parte 1 y 2) y los Opel Astra Sedán (presentación en Alemania) y OPC (parte 1 y 2), todos ellos probados ya anteriormente.

Opel Mokka

En la finca de Hoyo de Manzanares donde tuvo lugar la presentación de las novedades de Opel nos esperaban varios modelos, incluído el Astra OPC, pero quizá uno de los más interesantes sea este Mokka, un todocamino del segmento B que tiene muy buena pinta.

A primera vista es un vehículo que, sin ser muy grande, lo aparenta. Transmite la sensación de ser un gigante metido en un envase más pequeño. Tiene ese aspecto robusto y elevado que gusta hoy en día y que sin duda hará a más de uno decantarse por él. De hecho, en España ya hay más de 2.500 pedidos.

He de decir que en persona es más atractivo que en fotos. Tiene un diseño muy acorde a los últimos de la marca. En el caso de la unidad de pruebas, con acabado Excellence (el más alto), luce especialmente bien gracias a llantas de 18 pulgadas, faros de xenón y diversos detalles cromados, entre otras cosas.

Donde más me ha sorprendido el Mokka es en el interior. Si bien es cierto que por diseño y mandos bien podría tratarse de un Astra, este pequeño SUV cuenta con materiales agradables al tacto y a la vista como las molduras de aluminio, aunque hay que tener en cuenta que algunos de ellos sólo están presentes de forma opcional (hablamos de la tapicería de cuero, por ejemplo).

Aún así, los plásticos y molduras del habitáculo transmiten sensación de buena calidad. Los más cercanos son agradables al tacto y los más duros lo son a la vista. En lo que a espacio se refiere, las plazas delanteras son holgadamente cómodas, aunque detrás, como es tónica hoy en día, viajan mejor dos que tres. El maletero, por su parte, es correcto, ya que tampoco destaca por su amplitud.

Durante la prueba pudimos conducirlo por pistas de tierra y una pequeña parte de asfalto, aunque hay que decir que no tuvimos mucho tiempo con el coche. La suspensión del Mokka resulta cómoda fuera de la carretera ya que absorbe correctamente las irregularidades del terreno. Incluso cuando encuentras un bache más grande de lo habitual, los ocupantes no se ven especialmente incomodados por éste.

Nuestro Mokka equipaba el motor 1.4 Turbo de gasolina de 140 CV junto a una caja manual de seis relaciones y tracción a las cuatro ruedas. A pesar de ser el más potente de la gama gasolina, no es todo lo enérgico que nos gustaría. Mueve con soltura el coche, y más teniendo en cuenta el peso adicional del sistema de tracción, pero echamos en falta algo más de brío. Seguro que la variante diésel, con más par motor, se mueve mucho mejor.

El precio base del Mokka es de 18.105 euros (PVP con IVA, transporte e impuesto de matriculación) con el acabado Expression y el motor 1.6 4x2 de 115 CV. El precio base de la unidad de pruebas con un 1.4 Turbo de 140 CV y 4x4 asciende a 25.075 euros.

Opel Astra Sedán

Aunque ya lo probamos en Alemania hace unos meses, en esta ocasión pudimos probar el Opel Astra Sedán con motor 1.4 Turbo de 140 CV que, a diferencia de aquél, equipaba un cambio manual de seis velocidades, mucho más agradable que el automático.

Frente al Opel Astra de cinco puertas, el sedán tiene sus pros y sus contras. A favor, cuenta con un maletero bastante más grande, de 460 litros (90 litros más), pero al mismo tiempo, la habitabilidad de las plazas traseras se ve mermada ligeramente y, además, la altura libre al techo no es de las mejores.

Durante la pequeña ruta por carretera descubrimos que este 1.4 es un motor muy lineal. Entrega la potencia de una forma suave y relajada, sin que haya sobresaltos a lo largo del recorrido de la aguja por el cuentavueltas. El par máximo de 200 Nm lo entrega entre las 1.850 y las 4.900 RPM, mientras que la potencia máxima se consigue en el último tramo, hasta las 6.000 vueltas.

El consumo homologado según ficha técnica es de 5,9 litros, lo que supone siete décimas menos que con el cambio automático que probamos en la última ocasión. Eso sí, durante esta prueba no hemos podido obtener ninguna cifra de consumo significativa puesto que el tiempo para la prueba ha sido muy breve.

En lo que a dinámica se refiere, el coche se mueve con soltura aunque también echamos en falta algo más de fuerza en el 1.4 Turbo. Aunque la velocidad sí sube en el velocímetro, la sensación de aceleración desde el interior no es grande. Eso sí, en tramos revirados el coche se siente plantado y nos permite ir enlazando curvas con comodidad. Transmite confianza al conductor.

Antes de pasar al pequeño Opel Adam, cabe decir que aunque condujimos brevemente el Astra OPC de nueva generación, no podemos añadir nada a lo ya dicho en el primer contacto que tuvimos con el modelo, donde lo pudimos poner a prueba mucho más a fondo (en carretera y en el aeródromo de Pferdsfeld). Os recomiendo la lectura si estáis interesados (parte 1 y 2)

Opel Adam

Para competir frente a frente con lo más selecto del segmento, el Opel Adam trae bajo el brazo un sinfín de posibilidades de personalización tanto a nivel exterior como interior. Es sin duda el coche más esperado de Opel este año, quizá junto al Opel Cabrio que probaremos dentro de poco.

En la presentación de Opel nos esperaban dos unidades del Opel Adam, una en rojo y otra en negro, listas para que pudiéramos investigarlas a fondo y descubrir todo lo que ofrece. Por fuera se puede decorar con adhesivos (techo, retrovisores, aletas...), se ofrecen llantas en distintos diseños y muchos colores de carrocería. Aunque no lo condujimos, sí echamos un rato ojeándolo y analizando su interior.

Para empezar, destaca la calidad de los materiales y el buen aspecto general del habitáculo. Además, aporta un toque de frescura al segmento ya que tanto el Mini como el Fiat 500 están bastante vistos a estas alturas. Por si fuera poco, podemos crear un interior a medida, ya que hay más de 82.000 combinaciones (diferentes ambientes, tapicerías, colores, techo panorámico o "estrellado" (ver foto), etc...).

La oferta del Adam se estructura en tres niveles de acabado denominados Jam, Glam y Slam. El primero es el más asequible, mientras el segundo es el más fashion y el tercero el de aspecto más deportivo. El más básico parte de los 13.650 euros y el más equipado ronda los 16.315 euros, todo esto antes de meterse en la lista de opciones, claro.

Entre los motores que dan vida al urbano de Opel, todos de gasolina (de momento no se contempla un diésel) encontramos un 1.2i de 70 CV, y un 1.4 en dos variantes, de 87 y 100 CV, respectivamente. Además, en Opel nos aseguran que habrá una versión de 150 CV y no será OPC, así que... ¿habrá un Adam OPC por encima de esa cifra? ¿180 quizá? Quién sabe.

Vídeo | "Youtube":http://youtu.be/Tt2S_gT0Xw8?hd=1 En Motorpasión | "Opel Astra 2012, presentación y prueba en Alemania":https://www.motorpasion.com/opel/opel-astra-2012-presentacion-y-prueba-en-alemania

La marca alemana, que había estado apartada de la competición por su situación financiera, relanza su compromiso con los jóvenes pilotos con coches carreras cliente basados en el Opel Astra OPC y el recién llegado Opel Adam. Prometen ser “asequibles” (sic) en compra y repuestos.

Por un lado tenemos al Adam con especificaciones FIA R2, que tendrán su bautismo de fuego el año que viene en la copa monomarca ADAC Opel Rally Cup, parte del campeonato ADAC Rally Masters. El objetivo de este coche es participar en rallies de alcance internacional.

Por otro lado está el Astra OPC, para el campeonato de resistencia alemán VLN. Competirán en un trofeo monomarca llamado Astra OPC Cup en Nürburgring, y también participarán en la famosa carrera de 24 horas en el mítico trazado alemán. Las copas monomarca de Opel tendrán premios en metálico, aunque no sabemos las cuantías.

En Motorpasión | Opel y Vauxhall podrían volver a la competición (2010)

Ayer nos quedamos a las puertas del aeródromo de Pferdsfeld, un antiguo recinto militar que Opel adquiró a principios de la década pasada. Nosotros hemos podido exprimir allí el nuevo Opel Astra OPC, que cuesta 35.495 euros y puede ya reservarse a pesar de que las primeras unidades no lleguen hasta el mes de Septiembre.

Como decíamos ayer, Opel nos invitó a un exclusivo evento que nos permitió ponernos al volante del Astra OPC por primera vez. Hasta el momento hemos analizado su estética, más deportiva que la del GTC normal, y también su interior, también diferenciado mediante elementos propios de la gama OPC.

Hoy llegamos a la parte más apasionante, en la que vamos a conocer más a fondo el impetuoso propulsor turbo e intentaremos poner en apuros a la versión más potente de la historia de la gama Astra. ¿Te subes con nosotros para realizar las pruebas con este felino que nos mira agazapado tras la hierba?

Motor, prestaciones y chasis

Bajo el capó del Opel Astra OPC se esconde un 2 litros turbo de gasolina con inyección directa que desarrolla 280 CV y un par motor máximo de 400 Nm, lo que representa un 15% y un 25% de incremento, respectivamente, en relación al anterior Astra OPC.

Este motor, que desarrolla 250 CV en el Insignia, aumenta la potencia en 30 CV gracias a nuevos sistemas de admisión y escape, pero cuenta con sistemas como el Start/Stop para fijar el consumo medio en 8,1 litros a los cien kilómetros (12% menos) y las emisiones de dióxido de carbono en 189 gramos por kilómetro.

Gracias a este motor, el OPC acelera de 0 a 100 km/h en 6 segundos y es capaz de alcanzar los 250 km/h. Nosotros no alcanzamos dicha velocidad, pero sí superamos ligeramente los 200 km/h en la Autobahn, velocidad a la que muestra bastante aplomo. Durante nuestro recorrido por carretera nos damos cuenta de que roza los 170 km/h en tercera velocidad. ¡Cómo anda el Astra!

Bajo la piel del Opel Astra OPC se esconde una suspensión delantera de tipo McPherson con un brazo adicional que la marca denomina HiPerStruts y una configuración trasera con eje torsional y timonería de Watt. Importante también el detalle del diferencial autoblocante mecánico (y no electrónico) del eje delantero, de tipo Drexler.

Gracias al sistema Flexride, el conductor puede variar la dureza de la suspensión y la dirección mediante tres modos de conducción: Normal, Sport y OPC. El cambio más notable se aprecia al pasar al modo OPC, en el que la dirección se siente más pesada y el cuadro de instrumentos se ilumina en color rojo. Los muelles delanteros son un 30% más duros en el OPC que en el GTC y la carrocería está 10 milímetros más cerca del suelo.

Por otro lado, el ESP en tres etapas puede llevarse conectado, desconectado o en un modo denominado Competitive que es más permisivo y nos deja jugar un poco más sin necesidad de que los controles nos corten la diversión salvo que realmente necesitemos su ayuda.

Jornada intensa

Son las 12 y pico de la mañana y llegamos al aeropuerto de Fráncfort no sin algo de retraso, casi inevitable cuando hay aviones de por medio. En el parking nos esperan varias unidades del Opel Astra OPC. Nos preguntan qué color queremos. Opto rápidamente por el azul, que es más vistoso para las fotos, pero estoy un poco lento y al final acabamos montados en uno blanco. Qué le vamos a hacer.

Mi compañero, Carlos Espinosa (Marca Motor), y yo, salimos rumbo a Pferdsfeld. Tenemos unos 100 kilómetros por delante y conduce él. Yo intento sacar alguna foto durante el camino, pero sólo consigo despistarle. Carlos se interesa por mi cámara, me pregunta sobre ella y nos saltamos la salida. ¡Mierda!

Perdemos una media hora, pero volvemos a poner rumbo al aeródromo. Comprobamos que el Astra OPC es un coche muy apto para circular por la Autobahn a la velocidad que nos apetezca gracias al aplomo que muestra, y también notamos que se comporta bien en carreteras en mal estado, aunque la suspensión resulte algo dura (no hay mal que por bien no venga). El asfalto está húmedo en algunas zonas y muy mojado en otras. Nos lo tomamos con calma.

Una vez llegamos (tarde) al ya famoso aeródromo, nos espera la rueda de prensa y después, previo paso por el buffet libre, las pruebas de conducción en pista. No sé si con el estómago lleno es el momento más adecuado, pero no hay otro. Nos montamos en los coches y salimos a pista, donde los ejercicios son tres: circuito de manejo (handling), frenada y un circuito más ratonero donde poner a prueba el diferencial autoblocante (LSD).

Los expertos de Opel nos cuentan que el Astra OPC ha hecho unos 10.000 kilómetros en Nürburgring Nordschleife durante la fase de desarrollo, lo que equivale aproximadamente a 180.000 kilómetros en condiciones de conducción reales. Nosotros hoy no vamos a desgastarlo tanto.

Empezamos con la prueba que tiene como objetivo averiguar hasta qué punto es efectivo el diferencial de deslizamiento limitado del eje delantero. El circuito creado con conos dibuja chicanes, curvas cerradas y un slalom. Lo hacemos íntegramente en segunda marcha y descubrimos que el coche sale rápido de las curvas lentas gracias a esa capacidad de tracción extra y a un motor que recupera bien incluso si lo dejamos caer ligeramente por debajo de las 1.000 RPM.

La carrocería balancea poco y la trasera se insinúa menos aún. El slalom lo hacemos muy rápido e incluso si intentamos ser más bruscos de la cuenta la trasera se mantiene en su sitio. Aún sin haberlo conducido demasiado, me atrevo a decir que no es un coche en el que descolocar la trasera sea tarea fácil, para bien y para mal.

La siguiente prueba, la de frenada, es quizá la menos divertida o, al menos, la que menos entusiasma, pero sirve para hacerse una idea de la potencia del sistema de frenos firmado por Brembo con discos ventilados de 355 milímetros. Realizamos frenadas desde 100/110 km/h hasta detener el vehículo en distancias que rondan los 35 metros (datos aportados por los instructores), equipando gomas Pirelli en dimensiones 245/35 ZR20.

Quizá la última prueba, el denominado circuito de Handling, es la que más disfruté por ser la más rápida de las tres. En esta ocasión se realizaba todo el trazado en tercera velocidad y teníamos por delante varias curvas rápidas, una curva larga a derechas y un par de chicanes. Aquí comprobamos que el coche apoya bien a velocidades medias y muestra estabilidad en la frenada (muy mal tenemos que hacerlo para que la zaga “se enfade”).

Acabamos las actividades, que saben a poco, y el coche marca un consumo de 27 litros a los cien kilómetros. Normal, hemos exprimido segunda y tercera. Aún con ganas de más, nos toca irnos. Nos bajamos de los Astra rojos con el alerón de doble altura (paquete OPC Appearance) y antes de volver a subirnos al “nuestro”, de color blanco, me agencio una unidad de color azul y me la llevo a toda prisa a hacer unas fotos. Una vez hecho el trabajo, nos ponemos rumbo al aeropuerto de la ciudad mundialmente conocida por sus salchichas.

Ésta vez me toca conducir a mi. Son unos 110 kilómetros, aproximadamente, así que como ya hemos exprimido el coche, me dedico a conducir como si llevara entre manos un coche cualquiera. Reseteo el consumo y voy viendo como la cifra baila entre los 7 y los 8 litros por carreteras secundarias, a velocidades normales y sin pisarle mucho.

A medio camino, más o menos, nos incorporamos a la Autobahn. Es aquí cuando empiezo a ir un poco más rápido, por dos razones. La primera, porque está permitido, y la segunda, porque no tenemos demasiado tiempo para llegar al aeropuerto. Vamos justitos para coger el vuelo. Finalmente llegamos a Fráncfort tras algo más de 100 kilómetros a una media de velocidad de 93 km/h y el consumo medio marca 9,3 litros, lo que supone sólo un litro y pico más que el consumo homologado.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía estática | Javier Álvarez
Fotografía dinámica | Charlie Magee
En Motorpasión | Opel Astra OPC, presentación y prueba en Pferdsfeld (parte 1)

Algo más de medio año después de que os trajésemos los primeros datos e imágenes oficiales del nuevo Opel Astra OPC, por fin hemos tenido la posibilidad de ponernos por primera vez al volante de la versión más potente y rápida del compacto alemán, tanto por carretera como en circuito cerrado.

Por delante de mí tenía un día muy completito en el que no había tiempo que perder. Opel nos había invitado a un exclusivo evento en Alemania, al que acudieron compañeros de cinco de las revistas más importantes del panorama nacional y un servidor, único representante de un medio online.

Durante la jornada tendríamos la posibilidad de conducir el nuevo Opel Astra OPC en carretera, tanto por Autobahn como por carreteras secundarias, y también en un circuito improvisado en un antiguo aeródromo donde realizaríamos diferentes ejercicios para comprobar las bondades del más deportivo de los Astra.

El aeródromo en cuestión está situado en la localidad alemana de Pferdsfeld, a unos 80 kilómetros de la planta de Rüsselsheim, y es uno de los centros de pruebas que posee la marca en Alemania. En su día fue de uso militar y perteneció a la OTAN. Opel se hizo con las instalaciones en 2003 para reutilizar la pista de aterrizaje y las vías aledañas como campo de pruebas.

En la rueda de prensa que sirvió como introducción al nuevo Opel Astra OPC nos dijeron que no podíamos tomar fotografías en las instalaciones. ¿La razón? Por allí pululaban mulas camufladas, entre las que creo haber visto (de lejos) al pequeño Opel Adam, y también algún Opel Astra Sedán.

El lugar, muy al estilo de la pista de Top Gear, con grandes rectas y tramos de conexión, fue una improvisada zona de pruebas para el Astra OPC, donde poner a prueba su sistema de frenos, su chasis, el diferencial autoblocante delantero o sentir en nuestras propias carnes las diferencias entre los modos de conducción (Normal, Sport y OPC). No obstante, esto quedará para la parte de mañana. Hoy vamos a analizar su estética exterior e interior.

Estética deportiva

Para diferenciar esta versión deportiva del resto de la gama Astra GTC, OPC ha creado elementos estéticos específicos, como los paragolpes delantero y trasero, las taloneras o el alerón de techo (que por cierto hay dos, uno de ellos opcional). Desde luego es mucho más llamativo a simple vista que su hermano pequeño, el GTC.

Si echamos un vistazo al frontal del Astra OPC encontramos un paragolpes con formas nuevas, detalles de color plata a ambos lados y entradas de aire que otras versiones inferiores no necesitan. Los faros tienen además unas líneas de LED en forma de ceja que aumentan el atractivo del coche.

En la vista de perfil destacan las taloneras propias de esta versión, pero quizá todavía más las llantas de 19 pulgadas (que en el caso del coche de las fotografías son las opcionales de 20 pulgadas) y el generoso sistema de frenos firmado por Brembo con grandes discos ventilados de 355 milímetros y pinzas de cuatro pistones.

La trasera también transmite más deportividad y está dominada por el alerón de techo (discreto en comparación con el de doble altura del que hablaremos ahora), por la doble salida de escape trapezoidal y por el distintivo OPC que identifica esta versión.

En caso de que no nos parezca suficiente con todo esto, Opel ofrece un paquete denominado OPC Appearance que añade faldones laterales más marcados, el famoso alerón trasero de dos niveles (más alto y llamativo que el de serie) y la franja del logo frontal en el color de la carrocería.

La gama de colores de carrocería para el Opel Astra OPC incluye siete tonalidades diferentes: el azul de las fotografías, otro azul más oscuro, amarillo, rojo pasión, negro y dos blancos, uno de ellos de aspecto más grisáceo.

Diseño interior

Si por fuera el OPC se diferencia del resto de la gama con elementos que aumentan la deportividad, por dentro la táctica es la misma, ofrecer elementos diseñados por OPC que aporten un toque de exclusividad al interior del Astra.

La presencia de plásticos duros (salvo en la zona superior de las puertas y el área del salpicadero que queda justo al alcance de los pasajeros, donde son blandos) queda contrarrestada con la tapicería de cuero de los asientos y los revestimientos de las puertas en el mismo material, en ambos casos con costuras contrastadas (en nuestro caso de color azul).

Este Astra OPC estrena también un nuevo volante multifunción de cuero desarrollado por OPC (muy mullidito, por cierto), que aunque no parece cambiar mucho, tiene un diámetro menor (10 milímetros menos, hasta 360 mm) y está además achatado por la parte inferior, algo que cada día está más de moda y que a algunos gusta y a otros no. De forma opcional se puede pedir calefactado.

Otros elementos que son exclusivos para esta versión son la pedalera de aluminio con incrustaciones de goma, el generosamente dimensionado pomo de la palanca de cambios y los diferentes distintivos OPC que se reparten por el habitáculo, como por ejemplo en el volante o bordado en las alfombrillas.

Sin duda alguna, los protagonistas indiscutibles de este rediseñado interior son los asientos deportivos semi-baquet (desafortunadamente son opcionales), que en este caso han sido diseñados por OPC y, por tanto, no están firmados por terceras marcas como ocurre en otros modelos deportivos. Cuentan con el logo OPC bordado en el respaldo.

Estos asientos ofrecen una postura de conducción inferior (1,7 milímetros con respecto al GTC y 3 milímetros con respecto al Astra normal) y podemos elegir 18 ajustes diferentes, algunos muy interesantes como el soporte lateral del respaldo o la banqueta, es decir, podemos encajonarnos casi como si fueramos en un baquet.

Los asientos son cómodos y recogen el cuerpo todo lo bien que nosotros queramos, pero no tuvimos la oportunidad de probar los de serie puesto que todas las unidades de prueba equipaban los semi-baquet opcionales y la tapicería de cuero (también la hay de tela).

Las plazas traseras no son demasiado grandes, pero tampoco destacan por ser especialmente angostas como sí lo son en otros modelos tres puertas como éste. Para dos personas son suficientemente amplias y el espacio para las piernas tampoco es escaso.

El maletero, por cierto, se abre presionando el logo de Opel y ofrece una capacidad de 380 litros, ampliable hasta 1.165 litros con los asientos traseros abatidos completamente.

Mañana concluiremos este primer contacto con el nuevo Opel Astra OPC con la parte más interesante, en la que nos sumergimos en todo lo relacionado con las características técnicas y mecánicas del modelo, así como en sus cualidades dinámicas y las sensaciones que nos transmitió al volante. ¡No te lo puedes perder!

Continuará…

Fotografía | Javier Álvarez

Hace ya medio año que Opel nos mostró el Astra OPC en su aspecto definitivo, y lo vimos en noviembre en la presentación el Astra GTC (parte 1, parte 2). En esa ocasión no era más que una “maqueta”, sin motor, y los primeros datos nos fueron revelados. Hoy veremos una dosis extra.

El Astra OPC va bien armado, con 280 caballos purasangre teutones y 400 Nm de par máximo para el eje delantero. Eso hace necesario que vaya bien armado en cuanto a chasis para que tanta potencia se transmita de forma eficiente a la carretera. Y vaya si lo han hecho. Recordad por un momento al Astra GTC.

Su pariente “civilizado” tiene la suspensión delantera del Opel Insignia OPC, un McPherson con un brazo más que Opel llama HiPerStrut. Pues bien, el Astra OPC mantiene ese esquema, pero los muelles van más duros. En el eje trasero se sigue confiando en una barra de torsión con una timonería de Watt, común a toda la gama Astra actual.

Es un Astra GTC con esteroides

En el eje trasero también tiene muelles más firmes y se han endurecido los silent block. El Astra OPC va 10 mm más bajo que el GTC, y los muelles tienen un tarado un 30% más duro. Tal y como os conté en la presentación, no va precisamente burgués el GTC, el OPC tiene pinta de ser más radical.

Tendrá de serie el chasis electromecánico FlexRide, opcional en el GTC. Mientras que en el GTC se puede elegir el modo cómodo, normal o deportivo, en el OPC se podrá escoger el modo normal, deportivo u OPC. Se altera la respuesta del acelerador (más sensible), los muelles amortiguadores Sachs se endurecen y la dirección asistida cambia su tacto.

Ya hemos probado estas diferencias en todos los OPC que han vendido desde 2006 (salvo el Astra OPC, que se nos escapó), y creedme, se notan. El Renault Mégane RS no cambia el tarado de la suspensión, pero a cambio, permite una regulación más amplia de mapas de acelerador, de suave a extremo.

Nos cuentan en Opel que en el programa más deportivo, si estamos pisando una china en apoyo, el aterrizaje del coche será más suave y reduce la inclinación lateral. Vale, no han usado esas mismas palabras, pero la intención es la misma. En el eje delantero le han puesto un diferencial autoblocante mecánico Drexler.

Esta solución es más convincente que el autoblocante a base de quemar frenos, como el XDS del Grupo VAG, o el Astra GTC mismo. Un tracción delantera es difícil de conducir al límite, con tantos caballos, por el subviraje que naturalmente sufre. Un autoblocante mecánico reduce ese efecto en la medida de lo posible.

Los frenos están firmados por Brembo, y tras haberlos probado intensamente en Insignia OPC y Corsa OPC, si son igual de buenos, ya os avanzo que hay más frenos de los que vais a necesitar el 99% de las ocasiones. Los delanteros son de cuatro pistones, y la dimensión de llantas de serie no baja de 19 pulgadas.

Una de las características del Astra GTC es que puede montar llantas enormes, hasta 20 pulgadas. El OPC no es una excepción en ese sentido. Desde luego vamos a ir muy bien calzados en seco, pero con mucha lluvia tanta goma acaba siendo contraproducente, y no digo nada en invierno sin los neumáticos adecuados.

Por otro lado, permite desconectar el ESP en dos etapas. Por defecto está diseñado para no matarnos en una carretera, por lo que tiene un umbral de activación normal. Pulsando un botón podemos dejarlo en modo “Competición”, umbral más relajado, pero que acaba interviniendo si perdemos el control de la situación.

Pulsando el botón más de cinco segundos, las asistencias electrónicas quedan completamente desactivadas, dejando el coche a merced del autoblocante mecánico, habilidad del conductor y adherencia disponible. Quizás, y solo quizás, algunos puedan bajar tiempos en circuito así.

Breve comparativa con otros compactos deportivos

El Volkswagen Golf R (271 CV) recurre a la tracción total mediante multiembrague Haldex y suspensión trasera independiente. Por su parte, el Volkswagen Scirocco R (265 CV) es de tracción delantera y su diferencial autoblocante no es mecánico, sino electrónico y a base de freír los frenos. Probamos los dos en el Jarama.

Por mi experiencia, los autoblocantes mecánicos van mejor que los electrónicos, y tras probar el Scirocco R con las ayudas desconectadas en el circuito Monteblanco (con ellas me parece muy intrusivo) me pareció decepcionante. Me divertí más con el Renault Mégane RS en el circuito de Monteblanco, que tiene diferencial mecánico.

No estoy seguro de que la suspensión trasera del Scirocco sea ventajosa sobre la timonería de Watt, que va realmente bien, habrá que probarlo. Pero sí os digo que de entrada, y sobre el papel, conociendo a sus parientes OPC, de los cuatro mencionados ahora mismo el Opel sería el primero en mi lista de compactos deportivos de tracción delantera/total.

No voy a mencionar aquí otras opciones como el Subaru BRZ o el Mazda MX-5, la propulsión es la propulsión y tiene su encanto, aunque haya menos caballos. Volviendo a los FWD/4WD, el Opel me parece más recomendable. El SEAT León Cupra R (265 CV) es como el Scirocco, delantera y con diferencial electrónico, pero con suspensión independiente trasera.

El Renault Mégane RS tiene suspensión trasera de barra de torsión, y he de admitir que funciona estupendamente, ¡estoy hablando siempre de circuito! El francés me ha divertido más que los VAG (Golf R y Scirocco R, no he conducido el León Cupra), y desde luego el Astra GTC, probado en su motorización más potente (1.6 Turbo 180 CV) apuntó maneras en las carreteras de la Serra de Tramuntana (Mallorca).

Un rival que ya no está en la lista, el anterior Ford Focus RS (300 CV), montaba un diferencial mecánico Quaife en el eje delantero, una de las claves de su buena motricidad. Creo que ha sido todo un acierto por parte de Opel la configuración elegida, cuando lo probemos en circuito ya os contaremos qué tal va…

En Motorpasión | Nuevo Opel Astra OPC, el Astra más potente hasta la fecha

De la mano del Opel Performance Center (OPC) nos llega la versión más potente del Opel Astra GTC que vimos en el pasado Salón de Fráncfort. El Opel Astra OPC es el Astra más potente y rápido de la historia del modelo y llegará a nuestras carreteras el próximo verano.

La marca completa su familia OPC con el miembro más esperado, casi seis años después de que se lanzara al mercado la generación anterior del Astra OPC. En esta ocasión monta un 2.0 litros turbo de inyección directa que arroja una potencia de 280 CV y un par máximo de 400 Nm. Se convierte en el Astra más rápido hasta la fecha al alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.

Exteriormente, y gracias al paquete OPC, su apariencia es todavía más musculosa y dinámica. Los paragolpes delantero y trasero, las taloneras, el spoiler de techo o las dos salidas de escape de forma trapezoidal son algunos de los detalles que más llaman la atención. Por dentro encontramos asientos deportivos, volante forrado en cuero y achatado en su parte baja, e instrumentación específica de la versión OPC.

El Astra OPC se beneficia del chasis adaptativo Flexride (modos Sport y OPC) y de una suspensión delantera HiPerStruts o de torretas de altas prestaciones (parecida a la McPherson pero con un brazo más), como la que ya vimos en el GTC o en el americano Buick LaCrosse CXS. Todo el conjunto se ha puesto a punto en el mítico trazado de Nürburgring Nordschleife.

Bajo su piel esconde un diferencial autoblocante delantero que mejora de forma importante la tracción en determinadas situaciones y un sistema de frenos de altas prestaciones firmado por Brembo, aunque de momento no tenemos más datos técnicos al respecto.

En Motorpasión | Opel Insignia OPC Unlimited, presentación y prueba en Alemania (parte 1 y parte 2)

El responsable de ingeniería de altas prestaciones en Opel, Wilhelm Diehl, nos ha confirmado oficiosamente que podemos contar con el nuevo Opel Calibra para finales de 2012 o principios de 2013. El diseño ya está aprobado y es algo en lo que se está trabajando ya. No se lo digáis a nadie, que es secreto…

El Calibra será uno de los nuevos lanzamientos de la marca del rayo, como el Opel Ampera a finales de año, o el Opel Astra GTC, que se desvelará en el Salón de Fráncfort al público (y dentro de un mes desvelo a secas). Más adelante del lanzamiento del Astra GTC, tendrá su correspondiente versión de altas prestaciones, OPC.

Según hemos podido saber, respecto al anterior Opel Astra OPC (que tenía carrocería de GTC) el sucesor será más rápido aunque con un tacto menos brusco, la percepción es distinta). Dado que el modelo anterior daba 240 CV, ya sabéis qué podemos esperar: más potencia. Seguirá siendo un modelo de tracción delantera, como el Calibra.

Por lo visto no se ha tomado aún una decisión al respecto de equipar tracción total a una versión del Calibra, pero podría decidirse más tarde. No se apoya en un modelo a seguir en la competencia, o no me lo ha querido reconocer. Puede que su diseño no resulte tan atractivo como el Astra GTC según para qué clientes.

El modelo OPC que está claro que no va a salir es el nuevo Opel Meriva. La primera generación tuvo su versión OPC, pero no fue un éxito de ventas. Resulta que intentaban acceder a un cliente joven y dinámico que quisiese espacio, pero acabaron comprándose mayoritariamente por gente de casi 60 años que quería potencia y no miraba mucho el consumo.

Dado el enfoque del Meriva actual, muy enfocado al confort, no tiene sentido sacar una versión de altas prestaciones. En el caso del Zafira, el concepto OPC sí funcionó mejor, por eso de ser el monovolumen de siete plazas más rápido del mercado. Por cierto, el Opel Zafira es otro de los lanzamientos que tendremos a corto plazo.

Nuevos Opel para una nueva Opel

Pero no se acaba aquí la lista, también ya sabíamos que está en los planes de Opel lanzar un nuevo coche pequeño, en segmento A o sub-B, y un crossover mediano, menor que el Opel Antara, para aprovechar el éxito de este segmento en Europa. Solo hay que ver cómo lo está petando el Nissan Qashqai.

Todos estos lanzamientos deberían aparecer como tarde en 2013, más o menos. Esta marca está inmersa en un cambio de imagen para aumentar su percepción. Tenemos ejemplos perfectos con el Opel Insignia o el Meriva, por encima de lo que se esperaba de ellos hace unos años. Y eso nos lleva a otra cuestión.

El Ampera y el Insignia OPC tienen el mismo “problema”, son Opel que pasan de 40.000 euros. Resulta complicado para algunos clientes el desembolsar tanto dinero en un generalista aunque valgan ese dinero. Están intentando cambiar esa mentalidad. Desde luego, siguiendo esa línea, pueden conseguirlo, aunque no es algo que se conseguirá de un día para otro.

Por cierto, en Motorpasión hemos probado varios modelos de la gama OPC, que os invitamos a redescubrir con nosotros: Meriva OPC, Zafira OPC, Vectra SW OPC, Corsa OPC (modelo 2007), Corsa OPC (modelo 2010) e Insignia ST OPC. Ya nos quedan menos modelos en la colección, estamos trabajando en ello ahora mismo, en Alemania.

En Motorpasión | El regreso del Opel Calibra en 2013… ¿Cada vez más cerca?