En muchos coches americanos, más especialmente clásicos o versiones específicas para su mercado, hay un detalle llamativo: los intermitentes traseros son rojos, igual que las luces de freno. A ojos europeos, esto puede resultar confuso e incluso peligroso. Y no es una impresión gratuita: hay estudios que lo respaldan.

Pero, ¿por qué son rojos y no ámbar? La explicación es mucho más sencilla de lo que parece: no se trata ni de diseño ni de innovación tecnológica, sino de ahorro de costes de producción porque la ley se lo permite.

El ahorro manda: una sola bombilla para todo

En EEUU es perfectamente legal que las luces de freno y los intermitentes traseros compartan la misma bombilla roja. En esencia, este sistema se remonta a los años 60 y permite simplificar el diseño de los faros traseros usando una sola bombilla con dos filamentos. Uno sirve para la luz de posición trasera (más tenue) y otro más brillante que actúa como freno e intermitente, alternando según la función que se necesite.

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Este diseño reduce costes de fabricación, de instalación y de mantenimiento, ya que no requiere una caja convertidora ni un cableado adicional para separar el control del intermitente del de freno. Y para los fabricantes que trabajan en grandes volúmenes, todo esto suma. Especialmente si el mercado (o la normativa de homologación, en este caso) no exige algo diferente.

La ley estadounidense lo permite desde hace décadas y no se ha modificado, lo que da a los fabricantes libertad para usar luz roja o ámbar en los intermitentes traseros. De hecho, en muchos modelos, este color ha variado según el año para crear la falsa impresión de un rediseño, aunque la carrocería siga siendo la misma. Algo que también permite ahorrar en el desarrollo de nuevos moldes y ópticas.

¿Y la seguridad? La ciencia dice ámbar

El problema es que esa economía de diseño puede comprometer la seguridad. Según un estudio realizado en 2008 por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), los coches con intermitentes traseros rojos tienen un 22 % más de probabilidades de verse involucrados en colisiones por alcance que los que usan los de color ámbar.

El motivo es simple: el color ámbar es más fácilmente reconocible como intermitente o señal de giro y se diferencia mejor del rojo, que ya se asocia a otras funciones como la frenada. En situaciones de tráfico denso o con mala visibilidad, esta diferenciación es clave para que el conductor que va detrás reaccione a tiempo cuando sea necesario.

Pese a ello, la ley federal estadounidense no exige que los intermitentes traseros sean ámbar, lo que significa que las marcas no están obligadas a adoptar esta mejora, aunque los estudios lo recomienden.

Al otro lado del Atlántico, la normativa europea es clara: los intermitentes traseros deben ser de color ámbar. Esto obliga a los fabricantes estadounidenses que exportan modelos a Europa a modificar sus conjuntos ópticos o directamente a ofrecer versiones diferenciadas con faros traseros adaptados a las regulaciones locales.

De hecho, cuando se importa un coche de EEUU a Europa, uno de los cambios obligatorios más comunes es precisamente el de las luces traseras, como puede verse en foros especializados en importación como este.

La llegada de los LED y el (lento) cambio de tendencia

Con la progresiva implantación de la tecnología LED en los pilotos traseros, algunos fabricantes están optando por ofrecer intermitentes ámbar incluso en modelos para EEUU, especialmente cuando comparten plataforma con coches vendidos en Europa o Asia. General Motors, por ejemplo, parece haber adoptado más el ámbar que Ford o Stellantis en sus últimos lanzamientos.

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Además, los nuevos sistemas LED permiten mayor libertad de diseño sin aumentar los costes de forma tan significativa como ocurría con las bombillas tradicionales. Esto podría facilitar que, en el futuro, el intermitente trasero ámbar se convierta en el estándar también en América del Norte. Pero mientras no haya un cambio en la regulación, algunas marcas seguirán apostando por lo más barato.

Pero, sí, por si te ha quedado la duda, aquí también utilizamos bombillas de doble filamento, pero compartido para las luces rojas de posición y freno.

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Fernando Alonso es conocido por ser uno de los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1, pero lejos de los circuitos también tiene su faceta petrolhead. Solo hay que ver la colección de superdeportivos que se está montando, y como conductor de carretera que es también tiene sus complementos favoritos y otros que no puede ni ver.

La operador de telecomunicaciones low-cost Finetwork, uno de los patrocinadores principales de Alonso, ha sometido al piloto asturiano a un pequeño juego sobre sus objetos favoritos para utilizar en el coche de calle. Alonso ha tenido bastante claro cuál era el primero que descartaba: las luces LED.

Sí, a Fernando Alonso también le deslumbran tus luces LED

No son imaginaciones tuyas: cada vez hay más faros LED en la carretera. Las luces de los coches cada vez deslumbran más, y están detrás de más incidentes. No solo nos pasa a los conductores mundanos de a pie. Hasta Fernando Alonso se deslumbra por las luces LED en la carretera. Así que es lo último que le pondría a su coche.

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Lo hemos sabido gracias a un juego al que ha sometido Finetwork a Alonso para promocionar sus nuevas ofertas de internet. El bicampeón del mundo de Fórmula 1 tenía que elegir los objetos que más y que menos le gustaban para poner en su coche entre los que la compañía les ha ofrecido, y el primer descarte ha estado muy claro.

Alonso considera que "las luces LED despistan al coche que viene detrás, así que va a ser barato... regular". El asturiano prefirió quedarse con un cartel de 'Bebé a bordo', que ahora va a tener que usar más que nunca ante su reciente paternidad. "Los LED distraen al conductor que viene detrás", remató antes de descartarlos.

Las luces LED se han puesto a la orden del día en las carreteras, convirtiéndose en fijas en casi todos los modelos nuevos. Arrojan ventajas como el ahorro en mantenimiento, ya que casi nunca se funden. El problema es que cada vez más conductores se quejan de que son deslumbrados por estos faros en las carreteras.

Además, Alonso descartaba otros artilugios más anecdóticos, como el clásico asiento de bolas de madera muy típico de taxista, que el piloto asturiano considera que "se han quedado un poco antiguo ya. Con la tecnología que tenemos en la Fórmula 1, nunca lo pondríamos". Tampoco le gustó demasiado una mini batería portátil acoplada al conducto del aire acondicionado.

En resumen, hasta Fernando Alonso se ha unido a la larga lista de conductores que se quejan de los deslumbramientos que provocan las luces LED en la carretera.

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Las luces LED han mejorado la vida de muchos conductores, pero también están empeorando la de otros. Los coches actuales tienen faros LED tan potentes que deslumbran a otros conductores.

Un estudio llevado a cabo en Holanda asegura que la mayoría de usuarios de la carretera son deslumbrados habitualmente por los faros de los coches más modernos.

Un problema que cada vez va a más y que es un verdadero peligro

Hay un comentario recurrente entre las personas que jubilan su coche de hace 15 o 20 años y se compran uno completamente nuevo: “qué bien alumbra, menuda diferencia con el anterior”. A lo largo de los últimos años, los coches han evolucionado muchísimo en muchos apartados, pero destaca el apartado de la iluminación y es gracias a la tecnología LED.

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Los faros LED están a la orden del día y prácticamente todos los coches nuevos utilizan esta tecnología. Lógicamente, estas luces no son igual de eficaces en todos los modelos y en algunos, especialmente en los más básicos, no son para tirar cohetes, pero, por lo general, son infinitamente superiores a unos faros halógenos y en la mayoría de casos también superan a los faros xenón.

Además de reducir costes de mantenimiento, porque es poco habitual que un LED se funda, es una tecnología que da más juego desde el punto de vista del diseño, pero la mayor ventaja de estos faros es que proporcionan una iluminación más eficaz, tanto por claridad como por alcance.

Se nota en los coches más básicos y es especialmente llamativo en los modelos de gamas más altas porque la tecnología LED que utilizan es superior, tienen una iluminación todavía más potente y se complementa con funciones de luces de carretera automáticas, luces adaptativas, luces matriciales e incluso luces digitales que proyectan mensajes en la carretera.

Sin embargo, las ventajas que tienen las luces LED para los conductores que llevan coches con esta tecnología, se convierten en desventajas para el resto de conductores. La explicación es sencilla: los faros LED de los coches modernos son tan potentes que deslumbran.

Un estudio del Real Club Turístico Holandés (conocido como ANWB por sus siglas en neerlandés) asegura que las luces LED deslumbran a 8 de cada 10 conductores. Para llevar a cabo esta investigación, el ANWB ha preguntado a 13.000 usuarios: el 785 indica que son regularmente o siempre deslumbrados por los faros de otros usuarios de la carretera.

Entre las casusas de deslumbramiento, el 76% de los encuestados dice que es por culpa de que los faros alumbran demasiado alto, mientras que el 65% asegura que es por un haz de luz demasiado bajo. El 39% echa la culpa a la iluminación de las bicicletas; conviene tener en cuenta que, en Holanda, utilizar la bici como medio de transporte es mucho más habitual que en España, donde tiene un uso más lúdico o deportivo.

En lo que respecta a la reacción que tienen estos usuarios cuando son deslumbrados, el 72% dice que mira hacia otro lado, el 60% indica que entrecierra los ojos y el 10% dice que se queda mirando directamente a la luz.

Sobra decir lo peligroso que es un deslumbramiento al volante, no solo por el instante en el que otro coche deslumbra, sino por el tiempo que necesitan los ojos para recuperarse y que volvamos a ver de forma correcta. Por eso, la ANWB ha pedido a la Comisión Europea que tome cartas en el asunto.

ANWB señala que “La causa principal del deslumbramiento del vehículo es que los faros modernos son más brillantes debido a la reducción de las fuentes de luz LED y que los rayos de luz se proyectan directamente en la carretera, en lugar de reflejarse en un espejo”, como sucede con la mayoría de faros halógenos, que utilizan reflectores (también hay muchos de lupa).

Lo cierto es que no hace falta un estudio para tener claro que cada vez es más habitual que otros coches te deslumbren, tanto en ciudad como en carretera.

Efectivamente, en parte, es por culpa de lo potentes que son los faros LED de los coches actuales, de hecho, he llegado a probar modelos que simplemente con las luces cortas encendidas ya alumbraban una barbaridad y en un trayecto de pocos kilómetros varios coches con los que me crucé me dieron rafagazos para indicarme que deslumbraba. Era un coche de prensa completamente nuevo y con regulación automática de luces, por lo que, en teoría, todo funcionaba bien. Eso sí, era un coche muy alto, concretamente una pick up.

Más allá de la potencia que tienen los faros LED de los coches actuales, otro de los motivos por los que muchos modelos actuales deslumbran es porque su sistema de cambio automático de luces cortas a luces largas funciona mal. En algunos de los coches que he conducido, este sistema dejaba tanto que desear que rápidamente pasaba al modo manual. Mucha gente confiará en esta tecnología, pero no es infalible y cuando el coche detecta tarde a otros vehículos y mantiene las largas más tiempo de la cuenta, es muy molesto para el resto de usuarios de la vía.

Tampoco se puede pasar por alto que desde que cambió la normativa mucha gente ha sustituido sus luces halógenas por luces LED de recambio. Muchas de estas luces LED no están homologadas y es fácil que deslumbren, mientras que otra buena parte de la gente que hace este cambio no instala las bombillas en la posición correcta y todavía menos utiliza un regloscopio para comprobar si el haz de luz y la parábola son correctos.

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Y por último, están las luces LED de matrícula. Cuando no vienen de serie y se sustituyen las halógenas de fábrica por unas de este tipo, hay gente que se pasa de la raya y pone bombillas demasiado potentes. Si a eso le añadimos lo mal que se utilizan las luces antiniebla, el combo puede ser terrible.

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Durante años, la sostenibilidad en los coches se ha medido con la vara de la electrificación, las baterías y las emisiones. Pero el impacto real de un coche va mucho más allá de cómo se mueve: empieza cuando se diseña y no termina ni cuando el motor se apaga por última vez.

Basta pensar en algo tan cotidiano como un faro LED moderno: complejo, caro y, en muchos casos, tan difícil de reparar que un fallo menor puede obligarte a cambiarlo entero. En Mercedes han decidido atajar el problema desde la base. Cómo se fabrican, se reparan y se reciclan los coches. Y la solución pasa por volver a diseñar los componentes para que puedan desmontarse pieza a pieza.

Un faro como símbolo de un cambio industrial

Hoy en día, muchos faros modernos se fabrican como módulos sellados, con sus componentes unidos mediante adhesivos permanentes. El resultado es limpio y compacto, pero poco flexible fuera de fábrica: abrir un faro sin dañarlo es complejo, caro y no siempre garantiza un sellado correcto después.

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La propuesta de Mercedes pasa por volver a lo básico y sustituir esos adhesivos por tornillos, de forma que el faro pueda desmontarse con precisión, cambiar solo la pieza dañada y alargar su vida útil. Algo tan cotidiano como un impacto de gravilla dejaría de condenar todo el conjunto, reduciendo residuos, emisiones asociadas a fabricar piezas nuevas y también el coste de reparación para el usuario.

Diseñar pensando en el final de la vida del coche

Además de la tornillería, Mercedes trabaja para que cada componente esté hecho, siempre que sea posible, de un solo material. Los llamados mono-materiales se reciclan mucho mejor que las mezclas de plásticos y compuestos y, según la marca, “permitirían casi duplicar el uso de materiales reciclados en los faros y reducir su huella de carbono aproximadamente a la mitad”.

La misma lógica ya se aplica a otros elementos del vehículo, como los paneles interiores de las puertas o piezas presentes en modelos actuales como el CLA, con depósitos de limpiaparabrisas fabricados en polipropileno reciclado al 100 % y paragolpes con un 25 % de material reciclado.

Todo este enfoque forma parte del programa tecnológico Tomorrow XX, con el que Mercedes-Benz aborda la sostenibilidad desde una perspectiva industrial completa: diseño, materiales, ensamblaje, uso y reciclaje final. En apenas dos años ya ha identificado más de 40 nuevos componentes y materiales con potencial real para reducir la huella de carbono sin renunciar a calidad, diseño o confort.

Mientras otras marcas como BMW exploran caminos distintos con sus componentes, pero dejando claro también que incluso algo tan básico como un tornillo se ha convertido en una decisión estratégica.

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Hoy pagamos miles de euros en forma de extras como faros LED matriciales, luces adaptativas con cámara y otros sistemas capaces de detectar el tráfico que viene de frente y adaptar automáticamente el haz de luz para no deslumbrar a los demás. Son algunas de las tecnologías de seguridad más valoradas en los coches modernos, especialmente cuando cae la noche y la visibilidad se vuelve crítica.

Pero esa idea, automatizar el cambio entre luces largas y cortas para evitar deslumbramientos, ya estaba inventada hace más de 70 años. En 1952, General Motors presentó el “Autronic Eye”, un sistema capaz de detectar la luz de otros vehículos y bajar los faros sin que el conductor tuviera que intervenir.

Luces, deslumbramientos y una solución adelantada a su tiempo

A comienzos de los años cincuenta, el tráfico crecía rápidamente y los faros ganaban potencia, pero el uso correcto de las luces seguía siendo un problema. Muchos conductores no bajaban las largas al cruzarse con otro coche y otros circulaban siempre con cortas, perdiendo visibilidad en carretera abierta. 

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El deslumbramiento se convirtió en un riesgo real para la seguridad vial, difícil de corregir sólo con normas o educación. Fue ahí cuando GM optó por una solución técnica: un sistema que detectara la luz antes que el conductor y actuara por él. De ese planteamiento nació el “Autronic Eye”, desarrollado por la Guide Lamp Division, la división de iluminación del grupo.

Cómo funcionaba el “Autronic Eye”: el abuelo de las dashcams modernas

El “Autronic Eye” se apoyaba en una pieza clave: un tubo fotomultiplicador, un tipo de válvula de vacío extremadamente sensible a la luz. Ese sensor iba montado en una carcasa muy llamativa sobre el salpicadero, apuntando a la carretera a través del parabrisas. Hoy podría confundirse con una dashcam primitiva, pero su única misión era “ver” los faros que venían de frente.

Cuando detectaba los faros de un coche que se aproximaba, el sensor enviaba la señal a un conjunto de válvulas, relés y amplificadores conocido como ‘Autronic Brain’. Ese conjunto eléctrico ordenaba el cambio automático de largas a cortas y, una vez el vehículo contrario pasaba, el sistema volvía a poner las largas. Todo ocurría sin intervención del conductor, aunque trabajaba con tensiones altísimas para la época, superiores a los 1.000 voltios.

El “Autronic Eye” debutó en modelos de Cadillac y Oldsmobile en 1952 y pronto llegó a Buick y Pontiac. La tecnología funcionaba, pero no era perfecta: las cuvas cerradas, señales reflectantes o luces urbanas podían confundir al sensor y provocar cambios constantes entre largas y cortas. Para solucionarlo, GM fue refinando el sistema: para finales de década se añadió un control de sensibilidad regulable pensado para lluvia, nieve o conducción urbana, y un sistema de anulación manual para que el conductor recuperara el control si algo fallaba.

Ya en 1960, el sistema evolucionó y pasó a llamarse Guide-Matic. El sensor se hizo más pequeño, la electrónica se compactó y su integración en el coche fue más discreta, llegando incluso a ocultarse en el frontal en algunos Cadillac de los años sesenta. También apareció el llamado “safety salute”, un breve guiño de luces pensado para llamar la atención del conductor que venía de frente si no había bajado las largas.

Al mismo tiempo, GM lanzó el “Twilight Sentinel”, que encendía y apagaba los faros automáticamente según la luz ambiental y los mantenía encendidos unos segundos tras apagar el motor, para iluminar el camino a casa.

Cuando la electrónica avanzada tomó el relevo

Con el paso de los años, las voluminosas válvulas de vacío dieron paso a componentes electrónicos de estado sólido, más pequeños, fiables y eficientes. Esa transición permitió integrar varias funciones en un solo sistema y reducir fallos, algo clave para que la tecnología sobreviviera. Otros fabricantes siguieron el mismo camino.

Ford y Chrysler desarrollaron sus propios sistemas de atenuación automática para modelos de lujo, y con el paso de las décadas aquella idea inicial evolucionó hacia soluciones cada vez más precisas basadas en electrónica, cámaras y software. Hoy, los faros matriciales LED analizan la carretera en tiempo real, apagan solo la parte del haz que puede deslumbrar y ajustan alcance e intensidad según el entorno. Cambian los medios, pero no la idea de fondo: hacer que el coche ayude al conductor cuando la visibilidad empeora.

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Una de las modificaciones más frecuentes en los coches de cierta edad es sustituir las viejas bombillas halógenas de serie, de tono amarillento, por unas LED de tono blanco; en España se hace cada vez más, especialmente ahora que es legal, pero en el resto de Europa llevan muchos años haciéndolo.

El objetivo es ver mejor y, de paso, que el coche parezca más moderno porque casi todos los modelos nuevos salen de fábrica con faros LED que proyectan una luz muy blanca y brillante. Sin embargo, al contrario de lo que cree mucha gente, la luz blanca no es la mejor, o al menos no siempre.

Te habrás dado cuenta al conducir de noche y con lluvia

Si tienes un coche con luces LED de tono blanco, los días de lluvia habrás comprobado que ilumina mucho peor. También lo habrás notado si tienes un coche con faros xenón que proyecta una luz fría, ya sea blanca o azulada. Es algo que no pasa en los coches con faros halógenos que tienen bombillas de luz cálida.

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Aunque estas últimas se ven más viejas, sencillamente porque es una tecnología más antigua y las luces LED modernas son casi siempre blancas, tienen ventajas en ciertas condiciones: con niebla, con lluvia intensa y con nieve. 

Hay una explicación: su longitud de onda es más larga y dispersa menos la luz, por lo que atraviesan mejor el agua de la lluvia, la niebla y la nieve. Además, cuando el asfalto está mojado, el contraste que genera la luz amarilla es mejor, por lo que la visibilidad es superior.

En cambio, en estas condiciones adversas, la luz blanca o azul (en general, la luz fría), “rebota en el agua”, iluminando peor y provocando cierta sensación de reflejo.

Eso sí, en seco, las luces frías, ya sean LED, xenón o láser, son claramente superiores porque tiene un alcance muy superior, ofrecen más luminosidad (producen más lúmenes, es decir, más brillo) y provocan menos fatiga visual. 

También permiten distinguir todo con más nitidez porque iluminan de una forma más real, mientras que las luces cálidas alteran el tono original de las cosas. Además, a nivel estético, las luces frías confieren una imagen mucho más moderna a cualquier vehículo. 

Lo ideal sería que los coches tuvieran luz fría en los faros principales y lo complementasen con faros antiniebla delanteros de tono amarillo. Era una solución muy habitual en los años 80 y 90, pero se dejó de utilizar, a pesar de que permite iluminar la carretera de la mejor forma posible con cualquier clima. 

En Francia tuvieron otra solución durante décadas: los coches llevaban exclusivamente faros amarillos. Es algo que se impuso antes de la Segunda Guerra Mundial por orden del gobierno galo; el objetivo era diferenciar a simple vista los vehículos franceses de los enemigos en plena noche.

Antes de adoptar los faros amarillos, faros estudios demostraron que la luz amarilla, (se llamaba ‘amarillo selectivo’) tenía muchas ventajas en los vehículos porque deslumbraba menos al resto de conductores y era más eficaz con mal tiempo, lo cual se da con mucha frecuencia en el país vecino.

En los años 90, sin embargo, dejó de ser obligatorio que los coches franceses tuvieran faros con luces amarillas para equipararse al resto de Europa, aunque allí todavía es legal que los coches matriculados antes de 1993 lleven faros de amarillo selectivo, como cuando salieron de fábrica.

Por normativa europea, en el resto de países de la UE, no es legal que los faros principales de un vehículo sean amarillos (luces cortas y largas). Deben llevar luces blancas, si bien es cierto que el tono varía mucho de las luces halógenas (más cálidas) a las luces LED modernas (más frías y más blancas).

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Tampoco se pueden poner vinilos para que la tulipa del faro sea amarilla, como hacen muchos conductores para modificar la estética de su coche. Únicamente los clásicos anteriores a 1999 que salieron de fábrica con luces amarillas pueden circular con ellas de forma legal.

Imágenes | Unsplash, Renault, Opel

Una de las cosas que más noto al bajarme de un coche de prensa y subirme en el mío, que tiene unos cuantos años encima, es la iluminación. Por suerte, la industria del automóvil ha evolucionado mucho en esta materia y los coches modernos tienen una iluminación mucho más eficaz que los viejos, y no solo me refiero a las luces exteriores, sino también a las interiores.

Prácticamente todos los coches modernos tienen luces LED en el interior y, en general, son más eficaces que las luces halógenas amarillas de los coches de antes. Iluminan más e iluminan mejor, tanto el interior como el maletero, y además duran más.

Cambiar las bombillas es fácil y muy rápido. Además, es reversible

Lo bueno es que si tienes un coche viejo puedes cambiar las luces amarillas del interior por bombillas LED blancas y más potentes. ¿Es legal? La respuesta es sí, pero solo si utilizas bombillas LED de sustitución que estén homologadas según el reglamento ECE R-37, exactamente igual que con las luces exteriores. 

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El problema es que hay poquísimas bombillas LED de recambio homologadas a la venta y es altamente probable que no encuentres una equivalente a la que lleva tu coche, por lo que poner luces LED homologadas en el interior del coche es bastante complicado.

Pero no te desanimes porque, en la práctica, si pones unas luces LED de recambio no homologadas, hay poquísimas posibilidades de que tengas problemas, ni con las autoridades si te paran, ni con la ITV. Sencillamente, es algo que no suelen mirar, a no ser que utilices unas bombillas LED que den mucho el cante porque son exageradamente potentes o de colores más propios de un club de alterne que del interior de un coche.

Ojo, puede que tengas suerte y encuentres una bombilla LED de recambio para el interior homologada, como la W5W-LED de Osram, pero te adelanto que es complicado. Aunque la normativa haya cambiado, en España sigue siendo muy complicado cambiar las luces halógenas del coche por bobillas LED de recambio.

Dicho esto, queda bajo tu responsabilidad cambiar las luces de tu coche. Personalmente, considero que sustituir una luz halógena por una bombilla LED tiene muchas ventajas, por eso lo he hecho en el maletero de mi coche.

Con las bombillas halógenas de serie, por la noche echaba o al coger el coche en un aparcamiento con poca luz, echaba de menos un poco más de iluminación en el maletero. Con las bombillas LED lo he solucionado y cambiarlas ha sido muy sencillo. Con un destornillador plano, he hecho palanca para sacar el portalámparas, he desconectado la clema que le da corriente y he cambiado la bombilla halógena por una LED exactamente igual antes de volver a conectar la clema y de colocar el portalámparas en su sitio.

Si no sabes qué bombilla LED comprar, es muy fácil.La bombilla halógena lleva escrito o grabado un código para identificar de qué tipo es, como W5W, T10, C5W, etc., simplemente fíjate en ese código y busca una bombilla igual, pero LED.

Puedes encontrarla en tiendas especializadas, como Norauto o Aurgi, en Amazon, en AliExpress, en tiendas de recambios online e incluso en los típicos bazares de barrio (sí, en el chino). Lo bueno es que, si no te convence el resultado, el cambio es fácilmente reversible y no perderás mucho dinero porque estas bombillas interiores son bastante asequibles.

Puedes hacer lo mismo con el resto de luces interiores, como las que hay que en el techo o las de cortesía que iluminan los pies o el suelo cuando abres la puerta del coche. Normalmente, con un destornillador plano pequeño podrás hacer palanca para sacar todos los plafones. 

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Cambiar las bombillas halógenas por luces LED: más fácil gracias a la nueva normativa

En mi caso, no tengo queja de la iluminación interior del coche, la única que no me convencía era la del maletero; además, me gusta el ambiente que generan las luces amarillas halógenas en un coche con cierta edad y considero que las luces LED blancas encajan mejor en interiores más modernos.

Imágenes | BMW, Renault, Peugeot y KGM

Instalar faros extra en una camper o autocaravana, además de quedar bien a nivel estético, puede marcar la diferencia en seguridad y confort cuando viajas. Una iluminación extra resulta clave en rutas nocturnas, maniobras en zonas sin luz o incluso para iluminar el entorno durante una acampada o un rescate improvisado.

Además, permite disfrutar de una conducción más relajada en caminos rurales o de montaña donde los focos de serie suelen quedarse cortos. Pero no todo vale, y saber qué se puede montar y cómo hacerlo de forma legal evitará muchos problemas con la ITV y con Tráfico.

Qué faros y luces extra puedes homologar para tu camper (y cuáles no)

En España, la normativa permite instalar dos faros adicionales de largo alcance en el frontal del vehículo, siempre que cuenten con certificación europea, marcado R10 (si son LED) y no se supere el límite total de 100 puntos de iluminación entre los de serie y los auxiliares. Este límite determina la cantidad de luz máxima permitida para no deslumbrar ni comprometer la seguridad vial.

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También se pueden homologar faros antiniebla delanteros, siempre que se instalen en la ubicación correcta y cuenten con testigo verde de encendido en el salpicadero. En cambio, si los focos no cumplen los requisitos de homologación o no llevan los grabados exigidos, la única opción será legalizarlos como ornamentales: pueden permanecer en el vehículo, pero sin conexión eléctrica, ya que su uso en vía pública no está permitido.

Como recuerdan los expertos de Galaventura, la ubicación de las luces es otro punto clave que la ITV revisa con lupa. Las antiniebla delanteras deben montarse en la parte baja del frontal, a una altura de entre 25 y 80 cm del suelo, simétricas respecto al eje central del vehículo y a un máximo de 40 cm del borde exterior. Además, nunca deben situarse por encima de las luces de cruce.

Un error muy común es colocar el testigo de encendido con un color incorrecto: el verde identifica las antiniebla delanteras, mientras que el ámbar o naranja se reserva para las traseras. Instalarlo con el color equivocado puede parecer un detalle menor, pero basta para suspender la inspección.

En los faros de largo alcance, conviene además revisar la alineación y el ángulo para evitar deslumbrar a otros conductores. Un soporte regulable y una comprobación antes de pasar la ITV pueden ahorrarte muchos disgustos.

Blanco o ámbar, barra o pods: la elección importa más de lo que crees

Las luces ámbar atraviesan mejor la niebla, la lluvia o el polvo, mientras que las blancas ofrecen más alcance pero pueden provocar fatiga visual en trayectos largos. Muchos modelos permiten alternar entre ambos tonos, una opción muy útil si viajas por zonas con climas muy disintos entre sí.

También importa el formato. Las barras LED son las más potentes y habituales en vehículos off-road, perfectas para la baca o el parachoques delantero, mientras que los pods LED son pequeños y versátiles, ideales para eliminar ángulos muertos. Por su parte, los faros laterales o traseros resultan muy prácticos como luces de trabajo para maniobrar o iluminar el entorno durante una acampada.

Por ejemplo, los faros Wesem, son homologables y resistentes y además se ofrecen con diferentes potencias para adaptarse al límite legal de puntos de luz. Un detalle técnico que muchos pasan por alto, pero que puede marcar la diferencia entre una instalación legal y una ITV desfavorable.

Ojo con la instalación de faros extra: no basta con que alumbren bien

Instalar luces auxiliares no es simplemente conectarlas a una toma de corriente. Hacerlo mal puede comprometer tanto la seguridad eléctrica del vehículo como su homologación. Lo ideal es utilizar relés, fusibles y conectores estancos, atravesar la carrocería con pasamuros para evitar filtraciones y, siempre que sea posible, alimentarlas desde la batería secundaria para no poner en riesgo el arranque.

Si no se tienen conocimientos eléctricos, lo mejor es recurrir a un profesional. “Una instalación mal hecha puede acabar en un incendio o dejarte sin sistema eléctrico a mitad de un viaje”, insisten desde Galaventura. Y es que ellos mismos vivieron una mala experiencia con una caja de fusibles que ardió por usar cables demasiado finos.

Cambiar bombillas halógenas por LED: cuidado con la tentación

Y si te preguntas si se pueden sustituir las bombillas halógenas originales por LED,  la respuesta, es no, salvo que el faro esté homologado de origen para ese tipo de fuente de luz o se disponga de un certificado de compatibilidad y homologación emitido por el fabricante.

No homologar los faros puede salir caro, y no sólo en la ITV. Circular con una reforma no legalizada se considera una infracción grave, sancionada con 200 euros sin retirada de puntos. Si además las luces están mal instaladas o pueden deslumbrar a otros conductores, la multa puede llegar hasta los 500 euros y los agentes podrían inmovilizar el vehículo hasta que se retire la instalación. 

En la ITV, el resultado sería directamente desfavorable, y en caso de accidente el seguro puede negarse a cubrir los daños si se demuestra que los faros no estaban homologados. Así que antes de hacer el cambio, conviene consultar a una empresa de homologación o a un taller especializado para asegurarse de que el modelo cumple la normativa vigente.

Cuánto cuesta homologar los faros adicionales

El precio de la homologación depende del número de luces, del tipo de vehículo y del laboratorio, pero suele estar entre 100 y 250 euros. Si se añaden otros elementos como defensas, baca o soporte, el coste puede subir.

En el caso de los faros instalados sobre una baca, también es necesario homologar la propia baca si va fijada de forma permanente a la estructura del vehículo. Sin embargo, hay una excepción: si la baca es desmontable y los focos se consideran luces de trabajo, no hará falta homologar siempre que cumplan dos condiciones básicas: que su alimentación sea independiente del circuito eléctrico principal y que puedan retirarse fácilmente junto con la baca.

Para la ITV necesitarás las facturas de compra, la ficha técnica de los focos (con sus marcados CE o R10), el esquema eléctrico, el certificado de taller y el informe de conformidad. Si todo está en regla, el trámite es rápido y el resultado, duradero.

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La iluminación es una de las cuestiones en las que la industria del automóvil nunca ha dejado de evolucionar. Es crucial para garantizar la seguridad, tanto de los pasajeros de un vehículo como del resto de usuarios de la vida, puesto que se trata de ver y de que te vean.

Lo cierto es que los fabricantes han mejorado mucho en esta cuestión a lo largo de los últimos años, primero con los faros de xenón y más tarde con las luces LED e incluso con los faros láser, hasta el punto de que hoy en día es difícil encontrar un coche nuevo que alumbre poco o mal. La iluminación de algunos de las gamas más altas es directamente un espectáculo porque transforma la noche en el día, pero no siempre ha sido así.

En la mayoría de coches es tan fácil como quitar y poner

Hace tan solo 15 o 20 años, muchos coches todavía tenían una iluminación malísima, especialmente los que tenían faros "de lupa" con luces halógenas. En esa época ya había coches con faros muy eficaces, pero otros dejaban mucho que desear; muchos de esos coches siguen circulando a diario por nuestras carreteras y sus faros siguen siendo malísimos, pero ahora tenemos tecnología que permite solucionarlo de una forma sencilla y relativamente barata.

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He puesto bombillas LED homologadas de 100 euros en los faros de mi coche. Merece mucho la pena

Se trata de las bombillas LED de recambio. Mejoran la luminosidad, tienen un alcance mucho más amplio y el campo de visión también suele mejorar mucho porque se amplía considerablemente, de manera que es más fácil ver los arcenes y todo lo que hay al lado de la vía. En mi caso, compré unas bombillas LED de recambio de OSRAM que me costaron 100 euros en Amazon y las monté en un Volkswagen Golf mk4 en cinco minutos.

Tanto si el coche lleva faros halógenos de serie como si salió de fábrica con xenón, se le pueden instalar bombillas LED, pero es más fácil en el primer caso porque, normalmente, basta con quitar las bombillas halógenas y poner las LED de recambio. Solo tienes que saber qué tipo de bombillas utiliza tu coche: H4, H7, etc.

Hay dos opciones: poner bombillas LED de recambio homologadas o poner bombillas LED de recambio sin homologar, depende de lo que quieras arriesgarte a tener una multa. Entre estas últimas hay algunas muy eficaces y su precio es bastante económico, además, hay una gran variedad, pero no es legal circular con ellas por la vía pública, pese a que pueden mejorar mucho la iluminación de origen de un coche. 

Con las homologadas, lógicamente, sí se puede circular y no hay problemas a la hora de pasar la ITV. En otros países, poner bombillas LED de recambio es mucho más sencillo porque la normativa no es tan estricta como en España.

La bombilla de la izquierda es LED de recambio de tipo H7, la de la derecha es halógena H7.

En cualquier caso, tanto si eliges unas bombillas LED homologadas como si optas por las que no están homologadas (hay quien las quita para pasar ITV y las vuelve a poner después), lo importante es instalarlas de forma correcta para que funcionen bien y no deslumbren. En los coches con faros halógenos, únicamente hay que quitar la bombilla halógena y colocar en su lugar la bombilla LED de recambio; se conecta de la misma forma y está diseñada para instalarse en el mismo hueco.

Te puedes encontrar con dos problemas. El primero es que la bombilla LED de recambio es demasiado grande y la tapa del faro no cierra después de instalarla. Este tipo de bombillas suelen tener un ventilador para disipar el calor y en algunos modelos ocupa tanto espacio que no caben en el faro; lo que puedes hacer en este caso es buscar una tapa adaptada para poner LED en los faros de tu coche. Si no tienes esta posibilidad, será mejor que midas bien el hueco de tu faro y compres unas bombillas que quepan.

A la izquierda, la iluminación de un coche con luces largas halógenas. A la derecha, el mismo coche con bombillas LED de recambio en luces largas.

Otro de los problemas que te puedes encontrar es que el coche te de un fallo cuando hayas instalado las bombillas LED, normalmente porque tienen menos intensidad que las halógenas y el coche “cree” que la bombilla está fundida. Se soluciona con una resistencia; los fabricantes de bombillas LED homologadas (Philips y OSRAM) venden este accesorio para que el coche no de error. Ambos tienen una lista de compatibilidad para que consultes si tu coche puede montar bombillas LED de recambio y, en caso positivo, si necesita un accesorio, como una tapa más grande o una resistencia.

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Todo lo que debes saber para poner bombillas LED homologadas en tu coche con faros halógenos. Ya es legal y mucho más fácil

En caso de que tu coche lleve xenón y quieras montar luces LED, no es tan sencillo porque no hay bombillas LED de recambio homologadas. Es posible comprar kits para llevar a cabo este cambio, pero no es plug-and-play (hay que desconectar el balastro del xenón y adaptar la instalación eléctrica) y, a no ser que lo homologues, no se puede circular por la vía pública con este tipo de kits, solo están indicados para utilizarse en circuito cerrado o fuera de la vía pública.

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En muchos coches americanos, más especialmente clásicos o versiones específicas para su mercado, hay un detalle llamativo: los intermitentes traseros son rojos, igual que las luces de freno. A ojos europeos, esto puede resultar confuso e incluso peligroso. Y no es una impresión gratuita: hay estudios que lo respaldan.

Pero, ¿por qué son rojos y no ámbar? La explicación es mucho más sencilla de lo que parece: no se trata ni de diseño ni de innovación tecnológica, sino de ahorro de costes de producción y de lo que permite (o no) la normativa estadounidense.

El ahorro manda: una sola bombilla para todo

En EEUU es perfectamente legal que las luces de freno y los intermitentes traseros compartan la misma bombilla roja. En esencia, este sistema se remonta a los años 60 y permite simplificar el diseño de los faros traseros usando una sola bombilla con dos filamentos. Uno sirve para la luz de posición trasera (más tenue) y otro más brillante que actúa como freno e intermitente, alternando según la función que se necesite.

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Ni con faros LED, ni con matriciales: un vallisoletano se adelantó medio siglo a los faros anti-deslumbramientos con una malla metálica

Este diseño reduce costes de fabricación, de instalación y de mantenimiento, ya que no requiere una caja convertidora ni un cableado adicional para separar el control del intermitente del de freno. Y para los fabricantes que trabajan en grandes volúmenes, todo esto suma. Especialmente si el mercado (o la normativa de homologación, en este caso) no exige algo diferente.

La ley estadounidense lo permite desde hace décadas y no se ha modificado, lo que da a los fabricantes libertad para usar luz roja o ámbar en los intermitentes traseros. De hecho, en muchos modelos, este color ha variado según el año para crear la falsa impresión de un rediseño, aunque la carrocería siga siendo la misma. Algo que también permite ahorrar en el desarrollo de nuevos moldes y ópticas.

¿Y la seguridad? La ciencia dice ámbar

El problema es que esa economía de diseño puede comprometer la seguridad. Según un estudio realizado en 2008 por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), los coches con intermitentes traseros rojos tienen un 22 % más de probabilidades de verse involucrados en colisiones por alcance que los que usan los de color ámbar.

El motivo es simple: el color ámbar es más fácilmente reconocible como intermitente o señal de giro y se diferencia mejor del rojo, que ya se asocia a otras funciones como la frenada. En situaciones de tráfico denso o con mala visibilidad, esta diferenciación es clave para que el conductor que va detrás reaccione a tiempo cuando sea necesario.

Pese a ello, la ley federal estadounidense no exige que los intermitentes traseros sean ámbar, lo que significa que las marcas no están obligadas a adoptar esta mejora, aunque los estudios lo recomienden.

Al otro lado del Atlántico, la normativa europea es clara: los intermitentes traseros deben ser de color ámbar. Esto obliga a los fabricantes estadounidenses que exportan modelos a Europa a modificar sus conjuntos ópticos o directamente a ofrecer versiones diferenciadas con faros traseros adaptados a las regulaciones locales.

De hecho, cuando se importa un coche de EEUU a Europa, uno de los cambios obligatorios más comunes es precisamente el de las luces traseras, como puede verse en foros especializados en importación como este.

La llegada de los LED y el (lento) cambio de tendencia

Con la progresiva implantación de la tecnología LED en los pilotos traseros, algunos fabricantes están optando por ofrecer intermitentes ámbar incluso en modelos para EEUU, especialmente cuando comparten plataforma con coches vendidos en Europa o Asia. General Motors, por ejemplo, parece haber adoptado más el ámbar que Ford o Stellantis en sus últimos lanzamientos.

Además, los nuevos sistemas LED permiten mayor libertad de diseño sin aumentar los costes de forma tan significativa como ocurría con las bombillas tradicionales. Esto podría facilitar que, en el futuro, el intermitente trasero ámbar se convierta en el estándar también en América del Norte. Pero mientras no haya un cambio en la regulación, algunas marcas seguirán apostando por lo más barato.

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