El tremendo motor V12 que late en el De Tomaso P900 es una pieza diseñada para funcionar al límite y, al mismo tiempo, para emocionar incluso en parado: es la pieza central del coche, pero también una obra de arte. Cuatro años de desarrollo, 6,2 litros de aspiración natural y un régimen de giro que se mueve en torno a las 12.000 rpm son algunos datos que explican muy bien la ambición del proyecto.

En un momento en el que los hypercars presumen de electrificación y cifras “útiles”, De Tomaso ha hecho justo lo contrario. Ha creado un coche sin homologación de calle, sin ayudas híbridas y sin concesiones al confort, con el objetivo de probar hasta dónde puede llegar un motor térmico moderno.

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El motor V12 como obra de arte y banco de pruebas

El peso del conjunto resume bien esa filosofía. La marca cifra en unos 220 kg el V12 con sus elementos asociados, un dato que habla de una obsesión real por aligerar. Y, ya que estaban, lo han rematado con un escape que parece hecho a mano: doce tubos que salen del motor, se retuercen con una lógica casi “viva” y terminan uniéndose en una sola salida central. Poesía para la vista, y para el oído.

Su curiosa forma responde a la necesidad de hacer respirar al motor a muy alto régimen, aunque el resultado tenga algo inevitablemente artesanal. El De Tomaso entrega 900 CV y se monta en un coche que declara 900 kg en seco. Esta simetría, busca afinar el comportamiento del coche: respuesta inmediata y salvaje, ligereza extrema y un protagonismo absoluto del V12.

La arquitectura del coche acompaña ese planteamiento. Tracción trasera, caja de cambios secuencial Xtrac y aerodinámica activa desarrollada en túnel de viento con un único escenario en mente: el circuito. No hay modos de conducción amables ni intención de adaptar el coche a un uso fuera de pista. El P900 está pensado para funcionar siempre en su entorno natural y ha sido concebido desde el principio para funcionar con combustible sintético.

La exclusividad como parte del producto

Esa coherencia se extiende a la forma en la que se ofrece. Solo se fabricarán 18 unidades, con un precio en torno a los tres millones de euros, y todas forman parte de un programa específico para propietarios. Eventos en circuito, soporte técnico y un uso guiado del coche son parte esencial de la experiencia, en la línea de iniciativas como los programas XX de Ferrari o los track days organizados por Gordon Murray.

Así, el De Tomaso P900 pone el foco donde cada vez menos proyectos se atreven: en el motor como centro del discurso técnico y emocional. Un V12 atmosférico llevado al límite con herramientas actuales, combustible sintético y una libertad de diseño casi inexistente hoy. No busca justificar su existencia: se limita a exprimir una idea hasta el final, sin condiciones ni concesiones. Y eso, en el contexto actual, es una auténtica rareza.

Imágenes | De Tomaso

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Hubo una época en la que el reglamento técnico de la Fórmula 1 daba pie a la innovación. Los monoplazas no eran básicamente todos iguales con pequeñas alteraciones, sino que ponerle seis ruedas a tu coche y plantarte en la parrilla de salida era una posibilidad real. Los ingenieros eran las grandes estrellas del circo.

En la temporada 1978 el equipo Lotus estaba dominando con el innovador Lotus 78 que había diseñado el genial Colin Chapman, un coche que introducía por primera vez en la Fórmula 1 el efecto suelo. Aún así, a ese monoplaza le faltaba algo de fiabilidad, así que a mitad de la temporada 1978 Chapman puso en pista el Lotus 79, una bestia imbatible. O casi.

Gordon Murray ingenió un coche ventilador inspirado en el Chaparral 2J para batir al Lotus 79

En la otra trinchera de la Fórmula 1, el equipo Brabham estaba liderando por Bernie Ecclestone y tenía como diseñador a otro genio, Gordon Murray. El sudafricano había sido el único capaz de ver las virtudes de aquel Lotus 78, a veces opacadas por sus fallos mecánicos. Las habladurías de la época apuntaban a los alerones, pero Murray vio que las fortalezas del Lotus 78 estaban debajo del coche.

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Murray rápidamente se dio cuenta de que Lotus estaba utilizando un efecto suelo que pegaba el monoplaza al asfalto. Y, peor todavía, él no iba a poder imitarlo en el Brabham BT46A. Aquel coche utilizaba un bestial motor de doce cilindros en línea de Alfa Romeo que era demasiado ancho como para imitar los finos pontones del Lotus 78.

Pero entonces Murray se acordó de algo que ya había visto: el Chaparral 2J. Aquella cosa que pretendía ser un coche parecía más bien un ladrillo con ruedas. O una caja de zapatos. Tenía sus ruedas traseras tapadas y, dentro de todas sus rarezas, si algo llamaba más que nada la atención eran los dos ventiladores que tenía en la parte trasera.

Lejos de lo que podían esperar todos los que vieron aquel engendro, el Chaparral 2J volaba. Se presentó en la Canadian-American Challenge Cup, la CanAm, un campeonato prácticamente sin reglamento técnico que pretendía rivalizar con la Fórmula 1 con monoplazas más propios de los coches locos.

Allí corría McLaren, y dominaba hasta que llegó el Chaparral 2J. Cuando aquel coche, y sus ventiladores, saltaron a la pista comenzaron a rodar sistemáticamente dos segundos más rápido que los McLaren. Los ventiladores empujaban el aire que pasaba por debajo del coche, haciéndolo pasar más rápido y provocando que el monoplaza se pegase al suelo.

McLaren se movió para que aquellas derrotas no se prolongasen en el tiempo, y consiguió que la CanAm, un campeonato que se caracterizaba por la permisividad técnica, ilegalizase el 2J de Chaparral por un teórico problema de seguridad. Parecía que así terminaba la aventura de los ventiladores en las carreras de coches, pero Murray se había quedado con el cante.

De forma silenciosa, Brabham comenzó a desarrollar un coche ventilador que respondiese al Lotus 78. La Fórmula 1 tenía normas muy claras que impedían la aerodinámica móvil en los monoplazas, pero Murray guardaba un as debajo de la manga. Brabham estaba teniendo muchísimos problemas para refrigerar el 12 en línea de Alfa Romeo. Y, oficialmente, el ventilador solo solucionaría ese problema.

El desarrollo del Brabham BT46B se desarrolló en contacto constante con los comisarios de la FISA para asegurarse de que no iban a gastar el dinero en construir un coche que fuese declarado ilegal en la primera carrera. La premisa era clara: mientras Brabham pudiese justificar que más del 50% del desempeño de ese ventilador iba destinado a refrigerar el motor, el coche sería legal.

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Y entonces llegó la hora de la verdad. Lotus decidió poner en pista a mitad de temporada el Lotus 79, que daba un paso más allá en el desarrollo de su efecto suelo y solucionaba muchos de sus problemas de fiabilidad. Mario Andretti, a la postre campeón del mundo ese año, ganó en Zolder y en Mónaco.

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Aquellos dos triunfos de Lotus hizo que a Murray le entrasen las prisas. En la siguiente carrera, el Gran Premio de Suecia de 1978, decidió poner en pista su Brabham BT46B. El revuelo en el paddock fue total con aquel coche revolucionario que iban a pilotar Niki Lauda y John Watson. Solo tenía un gran ventilador, y no dos como el Chaparral 2J, pero era algo insólito en la Fórmula 1.

En este punto de la historia conviene abrir otro paréntesis. Cualquiera que esté algo puesto en Fórmula 1 sabrá lo que ha terminado siendo Bernie Ecclestone para la categoría. El mandamás durante más de cuatro décadas. Por entonces estaba comenzando sus movimientos en la sombra para llegar a ello.

Ecclestone era uno de los directivos más importantes de la FOCA, la asociación de equipos de Fórmula 1, y estaban en plena guerra con la FISA, el organismo regulador, básicamente lo que es ahora la FIA. Pero, a su vez, no olvidemos que Ecclestone era el dueño y gestor de aquel equipo Brabham.

En cuanto el Brabham BT46B aterrizó en el circuito sueco de Anderstorp el resto de equipos de la parrilla elevaron sus protestas a los comisarios. Estaban totalmente en contra de algo que consideraban, y de hecho era, un elemento aerodinámico móvil, solo que camuflado bajo la excusa de la refrigeración del motor.

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Ecclestone, que sabía perfectamente que aquel Brabham BT46B no solo iba a ganar, sino que podía humillar sin problemas al resto de equipos, de sus equipos de la FOCA, ordenó que tanto Lauda como Watson saliesen a la clasificación con el tanque de combustible lleno y los neumáticos más duros que tuviesen. Tenía que hacer muchos equilibrios entre Brabham y FOCA.

Gracias a eso el Brabham BT46B no hizo la pole. Esa fue de nuevo para Andretti con el Lotus 79, pero John Watson arrancó segundo y Niki Lauda tercero. Y esto con un coche con los tanques llenos y la goma más dura de Goodyear. Antes de la carrera, Ecclestone le pidió a sus pilotos que condujesen más lento de lo normal para no machacar al resto de equipos.

Para alivio de Ecclestone, el motor de Watson se rompió en la vuelta 19. Menos mal que tenían el nuevo ventilador refrigerándolo. Lauda no apretó demasiado, como le había pedido su patrón, pero aún así ganó la carrera de paseo. Le metió más de medio minuto a los otros dos del podio, y dobló al cuarto clasificado.

Después de la carrera, Lauda expresó claramente lo que era aquel coche: "Fue la victoria más fácil de mi vida. Recuerdo que había aceite derramado en toda la pista y Andretti patinaba todo el rato, pero yo no. Era como si el Brabham estuviera sobre raíles, cuanto más acelerabas en una curva más se pegaba el coche al suelo".

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Esto terminó de levantar la indignación del resto de equipos, que elevaron una queja contra lo que consideraban una evidente vulneración del reglamento técnico de la Fórmula 1. Y con Ecclestone en mitad de dos fuegos sin poderse poner del lado de ningún bando, el Brabham BT46B quedó a los pies de los leones.

El Brabham BT46B fue ilegalizado por levantar demasiada suciedad

Después del Gran Premio de Suecia de 1978 el Brabham BT46B fue ilegalizado. Pero, como no tenían ninguna justificación en la ley para hacerlo, decidieron alegar que se debía a que el coche ventilador levantaba demasiado polvo, y eso estorbaba al resto de los pilotos, lo mismo por lo que ilegalizaron el Chaparral 2J. Ecclestone no luchó por su coche. Lo retiró gustoso.

Tantos años después, el Brabham BT46B sigue siendo el único coche de la historia de la Fórmula 1 que ha ganado todas las carreras que ha disputado. Y en el imaginario de la afición ha quedado como uno de esos monoplazas representativos de una época en la que la innovación era real y palpable en la Fórmula 1.

Con su doble juego interesado, Ecclestone impidió que viésemos todo de lo que era capaz el invento de Murray, pero el técnico sudafricano se atrevió a decir que en ciertos circuitos su Brabham BT46B hubiese sido capaz de rebajar en más de diez segundos los récords de vuelta rápida. Un auténtico vuelco a todo lo establecido en la Fórmula 1.

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Y eso que el Brabham BT46B solo era una respuesta rápida al Lotus 79. Murray ya estaba preparando un Brabham BT47 que, según sus palabras, "hubiera arrancado la cabeza de los pilotos del paso por curva que tenía". Nunca sabremos por dónde hubiese evolucionado la Fórmula 1, e incluso la industria del automóvil, si el coche ventilador hubiera seguido corriendo.

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En el año 1992, McLaren fabricó la primera unidad del McLaren F1, el primer hiperdeportivo de la historia. Esta bestia homologada para circular por la vía pública pesaba poco más de 1.100 kg, utilizaba un motor V12 de BMW que desarrollaba 627 CV, tenía tres asientos (el conductor se sentaba en el medio) y alcanzaba los 391 km/h. En 1995, su variante de competición, el McLaren F1 LM, ganó las 24 Horas de Le Mans.

Lógicamente, entró inmediatamente en el olimpo del automovilismo y más de 30 años después sigue siendo uno de los coches deportivos más venerados por los aficionados. Su “padre” fue Gordon Murray y, aunque su curriculum es muy extenso, con unos cuantos Fórmula 1 incluidos, gracias al McLaren F1 este diseñador está considerado como uno de los mayores genios de la historia del automóvil.

Tres asientos, escape de oro... y dos volantes

A finales de la primera década de los años 2000, Gordon Murray fundó su propia marca, Gordon Murray Automotive, y en 2020 lanzó el Gordon Murray Automotive T.50, un hipercoche que recogía el testigo del McLaren F1. Casi igual de bestia fue el Gordon Murray Automotive T.33 que llegó un par de años después. Ambos modelos son tan rápidos como exclusivos y han contribuido a que crezca la leyenda de Gordon Murray, pero ha sido este año cuando el diseñador sudafricano se ha pasado el juego.

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Lo ha hecho con su última creación, un hipercoche limitado a cinco unidades que ha creado la nueva división de Gordon Murray Automotive especializada en hacer realidad los deseos de los clientes más especiales: Gordon Murray Special Vehicles.

Se trata del GMSV S1 LM, el verdadero sucesor espiritual del McLaren F1, sencillamente porque es la reinterpretación moderna que ha hecho el padre del McLaren F1 de su retoño más especial más de 30 años después de su lanzamiento. Concretamente, rinde homenaje al McLaren F1 que arrasó en Le Mans en 1995.

Como te contó mi compañera Irene Mendoza, solo se fabricarán cinco unidades, todas para el mismo cliente, cada una de ellas con un motor V12 atmosférico desarrollado junto a Cosworth que produce 710 CV a un régimen máximo de 12.100 rpm. La transmisión es manual de seis marchas, el escape de Inconel está recubierto en oro y el interior tiene la misma configuración que el del McLaren F1 original, con tres asientos y el puesto de conducción en el centro.

El GMSV S1 LM se presentó el pasado mes de agosto en Pebble Beach y hace unos días, esa misma unidad que se pudo ver en la cita californiana se ha trasladado al Petersen Automotive Museum de Los Ángeles, donde se podrá ver durante un tiempo junto con el resto de joyas de este museo, que es uno de los más grandes del mundo.

El propio museo ha publicado un vídeo en su canal de YouTube para mostrar la entrada del GMSV S1 LM en sus instalaciones y en esas imágenes se aprecia un detalle muy curioso: los encargados de mover el coche utilizan un volante instalado en la parte posterior del S1 LM para girar las ruedas y hacer las maniobras.

Normalmente, estos coches no se arrancan para moverse en este tipo de instalaciones: alguien empuja y alguien se encarga de mover el volante, ya sea desde dentro a través de la ventanilla bajada mientras también empuja. Lo que no habíamos visto nunca es un volante como el de este GMSV S1 LM.

Tiene sentido pensar que este GMSV S1 LM es una maqueta de exhibición y no un coche funcional, por lo que Gordon Murray Special Vehicles ha podido dotarlo con este particular sistema de dirección para facilitar las maniobras en sus traslados. Además, no hay vídeos de este hipercoche con el motor arrancado y aunque se ve a través de las ventanillas que hay interior, no se sabe si es funcional.

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Además, no sería lógico que el coche definitivo monte este sistema porque, en un modelo como este, cada gramo cuenta, y el sistema añadiría peso innecesario. En cualquier caso, es un coche creado a petición de un cliente muy especial, por lo que no se puede descartar que su dueño haya encargado esta dirección tan singular para mover el coche sin necesidad de arrancarlo.

Han pasado casi 30 años desde que Gordon Murray hizo historia con el McLaren F1, un coche de calle que terminó escribiendo una de las páginas más gloriosas de Le Mans en 1995. Hoy, aquel ingeniero que no se conforma con ser “el padre del mejor coche del siglo XX” vuelve a poner el listón altísimo con la nueva división Gordon Murray Special Vehicles (GMSV), encargada de materializar sueños imposibles en series ultralimitadas.

Los dos primeros capítulos van a ser muy, muy difíciles de superar: el GMSV S1 LM, una reinterpretación del mítico F1 GTR, y el GMSV Le Mans GTR, un ‘longtail’ inspirado en los prototipos que dominaron La Sarthe en los 70, 80 y 90. Ponte un babero, que lo vas a necesitar.

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Si algún coche podía atreverse hoy en día a reivindicar el título de sucesor del McLaren F1, ese es el S1 LM. Murray lo concibió como un homenaje al coche que en 1995, contra todo pronóstico, se llevó la victoria absoluta en Le Mans en su primer intento.

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De esta auténtica obra de arte con ruedas se fabricarán solo cinco unidades, todas para un mismo cliente obsesionado con aquella gesta histórica. Bajo su carrocería de fibra de carbono se esconde un V12 atmosférico desarrollado junto a Cosworth, llevado hasta los 4,3 litros y más de 710 CV, con un régimen máximo de 12.100 rpm y un escape de Inconel recubierto de oro, como en el F1 original.

La transmisión manual de seis marchas mantiene la disposición icónica de tres asientos, con el conductor en posición central y dos plazas laterales ligeramente retrasadas, un sello de identidad de Murray. La suspensión, por su parte, se ha endurecido y rebajado para acercar las sensaciones al pilotaje de un coche de carreras, con una respuesta inmediata y un chasis más comunicativo.

En el apartado estético, el S1 LM es un viaje en el tiempo: faros estrechos y rasgados, llantas de cinco radios que evocan al F1 GTR de 1995, toma de aire en el techo y un gran alerón trasero de doble plano que remata una zaga dominada por escapes cuádruples y pilotos redondos. Todo pensado para equilibrar nostalgia y funcionalidad, porque cada trazo de la carrocería responde tanto a la aerodinámica como al tributo.

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Interior S1 LM1

El segundo protagonista es el Le Mans GTR, una reinterpretación radical basada en la arquitectura del GMA T.50, pero con una carrocería alargada y perfilada en túnel de viento que revive la silueta de los míticos longtail que dominaron las 24 Horas de Le Mans durante los años 70, 80 y 90.

Esa zaga extendida no es sólo un guiño estético: busca maximizar la eficiencia aerodinámica y la estabilidad a alta velocidad, fiel al espíritu de aquellos coches concebidos para resistir las rectas interminables de La Sarthe. Este modelo marca el estreno de la rama SV Design dentro de GMSV, enfocada en reinterpretaciones de producción ultralimitada que combinan ingeniería avanzada y memoria histórica.

Su razón de ser es clara: llevar la aerodinámica y la ligereza al extremo, pero sin sacrificar el principio irrenunciable de Murray: la pureza de conducción. Nada de perseguir cifras de récord ni llenar el habitáculo de electrónica invasiva; aquí lo que manda es el equilibrio entre piloto y coche, como en los grandes iconos de la resistencia.

Mucho más que coches: joyas sobre ruedas

Que Gordon Murray siga creando joyas así casi tres décadas después del McLaren F1 es pura poesía. Mientras muchos superdeportivos actuales se obsesionan con cifras y pantallas, los proyectos de GMSV reivindican algo más raro y valioso: la conducción pura, la ingeniería artesanal y la conexión directa entre piloto y máquina.

En su día, el F1 LM fue el homenaje de McLaren al triunfo de 1995. Hoy, el S1 LM recoge ese testigo y lo lleva más allá, junto con el Le Mans GTR, que rescata el espíritu de los longtail que marcaron una época. Gordon Murray ya hizo historia con el McLaren F1; ahora, casi 30 años después, demuestra que aún sabe cómo reinventarla.

Imágenes | Gordon Murray

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Un superdeportivo de 1,8 millones de dólares no nace perfecto. Así que antes de llegar a las manos de sus futuros propietarios, el GMA T.33 ha pasado por un exigente programa de pruebas que, en este caso, ha incluido situaciones que parecen más propias de una tortura que de un test automovilístico. 

Y Gordon Murray Automotive (GMA) lo ha documentado todo en un vídeo que, a ratos, es incluso un poco angustioso de ver. El protagonista es un prototipo de pruebas de GMA: el T.33XB1, que en este caso ha sido apodado como ‘James’. Este fue llevado al centro de pruebas ATP Papenburg, en Alemania, para calibrar la respuesta de los airbags en condiciones extremas.

De pasar por adoquines a volar 8 metros: un test de airbags poco convencional

Las pruebas empezaron siendo relativamente suaves, con el T.33 rodando por carreteras de adoquines y juntas de dilatación de autopista. Pero pronto las cosas se pusieron serias. Primero, el superdeportivo recorrió un tramo de adoquines belgas, que son bloques de piedra mucho más agresivos que los modernos. 

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Luego, lo lanzaron desde una rampa y voló 8 metros antes de aterrizar violentamente en el asfalto. Aunque la prueba más impactante fue un atropello simulado de un jabalí de 176 libras (unos 80 kg), representado por una bolsa de lona rellena de goma triturada: el golpe fue tan fuerte que perforó uno de los radiadores delanteros del coche.

No obstante, la prueba que más daños causó fue un impacto contra un bordillo a solo 12 km/h, suficiente para destruir un montante de rueda y un disco de freno.

Según explica Gil Martins, ingeniero de desarrollo de GMA, “el coche está equipado con una serie de acelerómetros que detectan cambios bruscos de velocidad, activando los airbags si es necesario”. Pero para evitar que se desplieguen por errores, el equipo somete al coche a “diferentes situaciones de mal uso” para recopilar datos y ajustar la unidad de control.

Un superviviente con un V12 de otro mundo

Afortunadamente, el T.33XB1 sobrevivió a todas estas torturas y fue reparado para seguir con su desarrollo. Su próximo destino será el banco de pruebas de su motor V12 Cosworth de 4.0 litros. Este propulsor atmosférico es una auténtica joya de la ingeniería, capaz de subir hasta las 11.000 rpm y entregar 615 CV.

Su diseño ultraligero contribuye a que el coche pese solo 1.100 kg, una cifra similar a la de un Mazda MX-5, pero con una relación peso-potencia de 564 CV por tonelada, superior incluso a la de un Ferrari 296 GTB. Escucharlo rugir pone la piel de gallina.

El GMA T.33 es un superdeportivo con carácter clásico y tecnología punta. Su chasis monocasco de fibra de carbono, combinación de cambios manual o secuencial y una aerodinámica optimizada hacen que sea un digno sucesor del legendario McLaren F1, diseñado también por Gordon Murray.

Aunque su enfoque es más civilizado que el radical T.50, sigue siendo un coche pensado para puristas, con un interior sin pantallas táctiles y detalles inspirados en los deportivos de los años 60.

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No es la primera vez que GMA hace algo así

Esta no es la primera vez que Gordon Murray Automotive somete a sus coches a pruebas tan duras. El T.50, el primer superdeportivo de la marca, también tuvo que enfrentarse a test similares en el pasado. La filosofía de GMA es clara: fabricar coches ultraligeros y puristas, pero sin descuidar la seguridad.

Tras sobrevivir a estos test extremos, el ‘James’ seguirá trabajando en el desarrollo del motor V12. Su sacrificio no ha sido en vano: pronto, 100 afortunados propietarios podrán disfrutar de un T.33 sin miedo a que sus airbags se disparen en el momento equivocado.

Imágenes | Gordon Murray Automotive (GMA)

Después de diseñar el McLaren F1 y de participar en la creación de algunos de los mejores Fórmula 1 de la historia, Gordon Murray podría haber vivido de las rentas el resto de su vida, pero decidió crear su propia marca de coches: Gordon Murray Automotive.

La compañía se fundó en 2017, pero tuvimos que esperar unos años para ver su primer coche: el espectacular GMA T.050 con un motor V12 atmosférico y soluciones de diseño que recuerdan al mismísimo McLaren F1. Después llegó su hermano pequeño, el también bestial GMA T.33, que ahora pierde el techo para que su V12 ruja a cielo abierto.

Poco más de 1.100 kg

Hace un tiempo, el padre del McLaren F1 decidió montárselo por su cuenta y fundar su marca de coches para crear sus propios coches. El T.50 fue el debut por todo lo alto de Gordon Murray Automotive (GMA) y, lejos de defraudar, superó todas las expectativas porque fue lo más parecido a un McLaren F1 moderno.

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En plena era de la electrificación, Gordon Murray creó un hypercar con motor V12 atmosférico firmado por Cosworth, soluciones aerodinámicas más propias de un F1 que de un coche de calle y tres plazas, como el McLaren que diseño en los años 90.

El problema del GMA T.050 es que costaba casi 3 millones de euros, por lo que Gordon Murray creó un supercar más accesible: el GMA T.33. Llegó a principios de 2022 con un precio de 1,5 millones de euros y un diseño más convencional que el de su hermano mayor (aunque no menos espectacular), pero también con un motor V12 atmosférico, en este caso de 617 CV.

Por supuesto, una mecánica de esas características pide a gritos que se pueda disfrutar sin filtros, por lo que Gordon Murray Automotive ha lanzado el GMA T.33 Spider, es decir, la versión descapotable del GMA T.33.

Sigue la misma receta del coupé, por lo que también utiliza un motor V12 atmosférico de 4.0 litros que desarrolla 617 CV a 10.250 rpm y 451 Nm a 6.750 rpm, está firmado por Cosworth, va colocado en posición central y gira a un máximo de 11.100 rpm. Para no defraudar a los más puristas, se asocia a una caja de cambios manual de seis relaciones y a la tracción trasera.

Lo mejor de todo es que, gracias al uso de materiales ultraligeros y a unas dimensiones muy contenidas (mide 4,40 metros de largo), solo pesa 1.108 kg, por lo que ofrece una relación peso potencia de 557 CV por tonelada y es todavía más ligero que el Alpine A110 R (pesa 1.157 kg).

Para mantener a raya el peso y “la pureza, el equilibrio y la belleza general del T.33”, como dice Gordon Murray, este descapotable cuenta con una sección fija del techo que enlaza con la cubierta trasera del motor y la toma de aire central que lo refrigera.

Estos paneles están fabricados en fibra de carbono, se desmontan fácilmente y pueden guardarse en el maletero delantero. Para descapotar totalmente el T.33 Spider también hay que bajar una luneta trasera que se acciona con un botón.

Para llevar el equipaje, Gordon Murray ha reservado dos huecos en los laterales del T.33 con 90 litros de capacidad cada uno. Cuando no está ocupado por el techo, el maletero frontal añade otros 115 litros de capacidad, por lo que el espacio total de carga es de 295 litros.

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La producción del GMA T.33 Spider está limitada a 100 unidades y todas ellas se fabricarán de forma artesanal en el cuartel general de Gordon Murray Automotive, situado en Windlesham, Reino Unido. Por supuesto, las opciones de personalización son enormes y no es para menos porque cada cliente tendrá que pagar 1,89 millones de libras por su coche, es decir, más de 2,15 millones de euros al cambio actual.

Que Gordon Murray se ha convertido, sin querer, en el salvador de los superdeportivos tal y como los conocemos es una realidad. Y por ello su T.50, a pesar de haber aparecido en la escena hace escasos dos años, ya llama la atención por donde quiera que pase.

Precisamente uno de los últimos 'regalos' que nos trae YouTube es la oportunidad de escuchar cómo suenan los 672 CV de su motor V12 atmosférico en su hábitat natural, la carretera.

Recientemente, McLaren organizó en un rinconcito del norte de Italia un evento para celebrar el 30 cumpleaños de su mítico F1 (que, no en vano, es otra creación de Murray y su 'ancestro espiritual'). Y quiso la casualidad que el propietario de un T.50 recién estrenado se dejó caer por allí en 'misión de incógnito', mezclándose con los dueños y entusiastas de la leyenda de Woking.

Un aullido en peligro de extinción

Gracias al youtuber 'Babylon Car Video' existe documento gráfico del paseo. En los poco más de dos minutos que dura el vídeo, el T.50 (en un precioso e intimidante British Racing Green) hace gala de la especial melodía que sale por sus escapes, situados a ambos lados de ese genial 'ventilador' que produce un 'efecto suelo' bajo el piso a altas velocidades.

En cuanto al sonido en sí, el V12 firmado por Cosworth suena tal y como los entusiastas más puristas esperan de un motor de este tipo: un timbre que se vuelve hirientemente agudo conforme aumentan las revoluciones, que en este propulsor llegan hasta las 12.100 RPM.

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Una de las pasadas tiene lugar dentro de un túnel, que como bien sabemos los amantes de los coches son las mejores cajas de resonancia cuando se trata de fardar de motorazo. Y si bien el T.50 nos deleita con un alarido digno del Gran Premio de Mónaco, dado el tráfico que lo rodea tenemos serias dudas de que llegara al estratosférico tope del cuentavueltas.

Sea como fuere, no nos queda otra que seguir a este lado de la pantalla mientras la envidia (sana o cochina, cada cual elija la suya) nos corroe. Porque tener un T.50 en el garaje sí que no es un placer al alcance de todo el mundo: cuesta unos 2,61 millones de euros y sólo existen 100 unidades, que a estas alturas suponemos estarán todas vendidas.

Foto principal: Babylon Car Video (YouTube)

Ni el gran Gordon Murray, artífice del diseño del espectacular McLaren F1 y firme defensor de los coches ligeros y deportivos, escapa a la fiebre de los crossover. Así se confirma a raíz de una entrevista en Autocar, en la que el diseñador ha anunciado que ya está trabajando no es uno, sino en dos SUV eléctricos que no tardarán mucho en ver la luz.

Estos dos SUV eléctricos “están pensados para el mercado de gran volumen” y llegarán después de dos creaciones soberbias de Murray para su propia marca: los espectaculares GMA T.50 y GMA T33 con motor V12, que tanto nos hicieron suspirar.

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Pero quizá no todo esté perdido, pues Gordon Murray asegura que sus dos SUV eléctricos "cambiarán la forma de pensar sobre la ‘ansiedad de autonomía’ y el dinamismo de estos vehículos". Siendo la palabra del padre de uno de los coches más icónicos de todos los tiempos, cuenta con nuestro voto de confianza.

El camino inescrutable hacia la electricidad

GMA T50

Prácticamente todos los fabricantes de vehículos viven un momento inevitable de transición hacia la electricidad, pero no todos siguen la misma senda. En el caso de Gordon Murray Automotive (GMA), con apenas dos años de vida como marca, menos.

Pese a que su creador ha debutado por todo lo alto con dos superdeportivos ligeros muy especiales con tremendo corazón V-12 que nos hicieron soñar, si Murray quiere prosperar con su marca, en algún momento tenían que llegar los eléctricos.

Por el momento, se sabe de estas dos futuras novedades que se articularán en torno a una plataforma que está desarrollando en Gordon Murray Design (GMD), una división de GMA. Murray no ha dado muchos detalles, pero ha adelantado que uno de los SUV “medirá menos de cuatro metros, tendrá menos de cuatro plazas y tracción delantera” mientras que el otro “dispondrá de cinco plazas y tracción total”.

En cuanto al primero de ellos, Murray lo describe como “un coche pequeño y práctico, más que un coche urbano diminuto”. Por lo tanto, dependiendo de los volúmenes en los que se fabrique -y del momento de su llegada-, podría servir de rival para la nueva familia de urbanos eléctricos que están preparando CUPRA, Skoda o Volkswagen.

GMA T33

Según Autocar, “uno de ellos llevará la insignia de GMAcuando llegue a su forma final”, mientras que el otro se está desarrollando para un fabricante externo que aún no ha sido revelado. Además, ambos “tendrán un precio que tendrá en cuenta la accesibilidad”.

Pese a que los dos eléctricos se anuncian como vehículos de consumo, “los SUV seguirán los mismos principios que los superdeportivos de GMA”: ahorro de peso, embalaje ajustado, eficiencia aerodinámica y gran maniobrabilidad.

Además, Murray ha confirmado que “se crearán siguiendo el método de producción iStream” patentado por él, que entre otras cosas, se realiza a base de piezas tubulares y paneles preensamblados con una estructura tipo panal de abeja, precisa una inversión “un 80 % menor respecto a la media” y permite ensamblar vehículos con “una huella de carbono reducida hasta el 40 %”, según Murray.

Motor Cosworth V12 de los GMA T50 y T33

Sobre esta tecnología Murray ha apuntado con anterioridad que "no puede ser correcto que los coches familiares pesen habitualmente 2,5 toneladas y, sin embargo, todo el mundo se empeñe en hacerlo como lo hacen los grandes fabricantes. Creemos que hay una forma mejor".

Todavía no se conocen las posibles fechas de lanzamiento de los dos SUV eléctricos, aunque no se espera que de forma inmediata. Por el momento, el GMA T50 arrancará su producción a finales de este mismo año, mientras que el T.33 no se producirá hasta 2024, como canto de sirena a los preciados V-12 de combustión.

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Así, lo más seguro es que los dos SUV eléctricos lleguen a medio plazo. Como mucho, en la segunda mitad de esta década, por lo Gordon Murray tiene margen para crear dos SUV eléctricos que se ajusten a los estándares a los que nos tiene acostumbrados.

Tras su primer superdeportivo, el GMA T.50, Gordon Murray Automotive (GMA) ha presentado un segundo modelo, el GMA T.33. Aunque sigue siendo una auténtica máquina de ensueño, la nueva creación de Gordon Murray parece un poco más civilizada con respecto a su predecesor.

Pero no mucho, pues equipa un V12 atmosférico que sube a 11.000 rpm, cambio manual y un chasis de lo más ligero, como no podía ser de otra forma en un coche ideado por el padre del McLaren F1.

Gordon Murray Automotive apareció por primera vez en escena con el T.50, un modelo que, en palabras de su creador, era el sucesor del McLaren F1. Pero el padre del F1 no tenía intención de limitarse a un único modelo. De hecho, GMA tiene un plan producto en marcha que se extiende hasta 2033. El GMA T.33 es solo el siguiente modelo de ese plan producto.

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El GMA T.33 es un coche relativamente compacto. Tiene un tamaño similar al T.50, es decir más o menos igual a un Porsche 718 Boxster, y unas líneas parecidas a pesar de un diseño claramente inspirado en los modelos de los años sesenta favoritos de Gordon Murray. Entre los modelos que cita Murray están los Ferrari Dino 206 SP, P2 and P3, los Alfa Romeo Tipo 33 Stradale y Giulietta TZ1 y el Lamborghini Miura).

El T.33 está construido en torno a un chasis monocasco específico en fibra de carbono. Su redondeada carrocería presenta unas sorprendentes aletas traseras desmontables que esconden compartimentos de almacenamiento (como en el McLaren F1) y que completan el maletero delantero (un total de 280 litros de espacio de almacenamiento).

V12 atmosférico que canta hasta 11.000 vueltas

Al igual que el T.50, cuenta con el motor Cosworth V12 atmosférico de 3.9 litros. Sin embargo, la potencia se ve limitada a 615 CV y 451 Nm en el nuevo modelo (frente a los 663 CV y 467 Nm en el GMA T.50) y el corte llega a 11.100 rpm, mientras que en el T50 sube hasta 12.000 vueltas.

Los 451 Nm de par motor se obtienen el elevado régimen de 9.000 rpm, pero entrega el 75% de su par máximo a partir de 2.500 rpm y al menos el 90% de 4.500 a 10.500 vueltas. Toda una proeza para un motor atmosférico.

Murray está especialmente orgulloso del diseño de la admisión. El T.33 tiene la particularidad de tener la caja de admisión forzada de aire unida directamente al motor y se mueve independientemente de la carrocería. En el T.33, la toma de aire atraviesa la cubierta de cristal del motor, de forma similar al GMA T.50S.

No fue un elemento fácil de diseñar para Cosworth, reconoce Murray. Así, las mariposas de admisión se encuentran dentro de la caja de aire, alimentando de forma separada cada banco de cilindros, una configuración responsable de la impresionante curva de par del motor, según Murray.

El V12 va asociado a una caja de cambios transaxle (sobre el eje trasero) diseñada por Xtrac específicamente diseñada para el T.33. Esta transmisión de 6 velocidades, derivada del GMA T.50, está disponible con un cambio de marchas manual o con un sistema secuencial de “cambio de marchas instantáneo (Instant Gear Shift, IGS)”, con levas en el volante.

Murray afirma que esta transmisión ofrece el cambio de marchas más rápido del mundo. El IGS es un sistema con un preselector, siguiente marcha ya está en posición, siempre.

Sin embargo, la mayoría de los compradores han, al parecer, optado por el cambio manual convencional. Murray afirma que más de la mitad de la producción de 100 coches del T.33 ya está reservada, y sólo tres clientes han optado por la caja de cambios con levas hasta ahora.

En todo caso, la transmisión equipa un embrague de baja inercia y un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado.

Gracias a su peso inferior a 1.100 kg, el GMA T.33 tiene una relación peso/potencia de 564 CV/tonelada. Pesa menos que un Alpine A110 y su 2.0 litros de 250 CV (uno de los coches favoritos de Gordon Murray, por cierto, y que usa a menudo).

Fibra de carbono por doquier y un interior... ¡sin pantallas táctiles!

A diferencia del T.50, que utiliza la misma posición de asientos que en el mítico McLaren F1, el habitáculo del T.33 cuenta con dos asientos baquets en fibra de carbono iStream, un material que se aprecia en todo el habitáculo, especialmente en el volante.

En el interior, no hay pantallas táctiles, lo que probablemente ayudará a que envejezca mejor y tenga ya aspecto de clásico, fuera del tiempo. En nombre del minimalismo, cosas como el manejo de los intermitentes se llevan a cabo a través de botones en el volante de fibra de carbono, como en cualquier Ferrari actual. También hay botones físicos en el salpicadero, pero no por ello es un coche desconectado, cuenta con Android Auto y Apple CarPlay de serie.

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El GMA T.33 se ensamblará en el futuro centro de producción de la marca en Highams Park, Surrey, donde también se encuentra la nueva sede del Grupo Gordon Murray y el campus tecnológico.

El GMA T.33, que se producirá en una edición limitada de sólo 100 unidades, tiene un precio de 1,37 millones de libras, sin IVA. Las primeras entregas están previstas para 2024.

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Gordon Murray sigue haciendo su magia. El GMA T.50 está continuando con su fase de desarrollo de forma minuciosa y ahora hay dos prototipos plenamente funcionales sobre los que se están haciendo los primeros test de conducción.

Los GMA T.50 XP2 y XP3 han salido de paseo y ha sido el propio Gordon Murray el que se ha puesto a sus mandos. El resultado es un vídeo en el que podemos escuchar cómo ruedan y cómo suenan, aunque sea con los motores limitados.

El GMA T.50 está un paso más cerca de la realidad

El verano pasado conocimos la última obra del gurú Gordon Murray. El ingeniero sudafricano fue el artífice de algunos de los coches más rompedores en la Fórmula 1 en la década de los 70, fue el creador del McLaren F1 y hoy a sus 75 años sigue siendo capaz de crear maravillas como el GMA T.50.

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Gordon Murray Automotive es una empresa que Murray ha creado con el firme propósito de parir al que sería el sucesor del McLaren F1. La propuesta es fascinante: un superdeportivo de tres asientos, tracción trasera, cambio manual, y 986 kg de peso.

Pero el GMA T.50 es mucho más, porque Murray ha implementado toda su experiencia para crear un conjunto de aerodinámica activa que le mantenga pegado al suelo en cualquier circunstancia, y haciéndolo además con un diseño extremadamente sutil.

El secreto del T.50 está en un ventilador enorme situado en la parte trasera del coche. Un sistema que utilizó en la F1 y que recurre a un ventilador de 400 mm capaz de girar a 7.000 rpm y crear efecto suelo, generando además 50 CV adicionales de empuje.

Pero lo mejor de este superdeportivo está aún en desarrollo. El motor que se esconde bajo la parte trasera del T.50 es una fantasía: un bloque 3.9 V12 de aspiración natural firmado por Cosworth concebido en exclusiva para este coche.

Con 672 CV y 467 Nm la idea no ha sido conseguir unas cifras disparadas, porque Murray ha explicado que será un coche de emociones. Por eso están trabajando a fondo en el comportamiento del motor y el peso (sólo 178 kg), pero de paso anuncia una potencia específica de 166 CV por litro superior incluso a la del Aston Martin Valkyrie.

De momento nos toca esperar para ver cómo se desenvuelve el T.50 a pleno rendimiento. Ya sabemos que su motor es un portento que puede girar a 12.100 rpm y que suena como un Fórmula 1 de la época dorada del automovilismo, pero no es lo mismo escucharlo en un banco de pruebas.

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Lo que va a ser realmente complicado es ver uno en persona. El GMA T.50 llegará en 2022 con una tirada que se limitará a 100 unidades para todo el mundo, cada una de ellas a un precio de 2,61 millones de euros. Y aún habrá algo más exclusivo: el GMA T.50 Niki Lauda de 725 CV y 852 kg de 3,6 millones de euros y 25 ejemplares.

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