Ya es oficial: la furgoneta italiana llegará a Norteamérica en 2013, pero remarcada como Ram. Es una submarca del Grupo Chrysler que viene del Dodge Ram, un vehículo de trabajo bastante conocido por esos lares, de tipo pick-up. El tamaño chiquitín empieza a tomarse en serio.

Se fabricará en el mismo lugar, TOFAS, en Turquía. Han firmado un acuerdo por el cual la planta turca entregará hasta 190.000 unidades durante un plazo de siete años. La misma planta se ocupa de la producción del nuevo Opel Combo, otra remarcación de la furgoneta Fiat Doblò.

Se invertirán 160 millones de dólares en industrialización y homologaciones para EEUU y Canadá. Seguirá siendo de tracción delantera, aunque podrían cambiar los motores. El 1.4 gasolina de 95 CV es raquítico para los estándares de la zona, y la oferta diesel puede no ser convincente.

NOTA: Todavía no existen imágenes del modelo Ram, ni se conoce la denominación oficial.

Parece una Fiat Dobló, y lo es, pero con maquillaje alemán. Ya anunciamos hace tiempo que se firmó un acuerdo entre los dos constructores para tener un sucesor del Opel Combo, basado en la Doblò. Y aquí lo tenemos, se podrá encargar a partir de otoño, los precios aún no se conocen.

Tendrá la misma gama: carga o pasajeros, con dos, cinco o siete plazas. En cuanto a motores, los mismos: 1.4 100 CV, 1.4 CNG (a gas natural) 120 CV, 1.3 CDTI 90 CV, 1.6 CDTI 90 CV, 1.6 CDTI 105 CV y 2.0 CDTI 135 CV. Lo mismo ocurrirá con las combinaciones de carrozado que pueden llegar a tener… porque se fabrican en el mismo sitio.

Pasa lo mismo que con el Opel Movano, similar al Renault Master. Como en los vehículos comerciales la diferenciación no es tan importante, estas joint ventures reducen los costes y permiten competitividad en precios. Los clientes de este tipo de vehículos suelen exigir la máxima rentabilidad para sus negocios.

Una cosa es cierta, ¡nadie se ha roto los cuernos con el diseño! Diría que hasta el capot, aletas y faros son exactamente iguales. Eso también ayudará a la reposición de piezas de chapa en el futuro, en el desguace valdrá coger de cualquiera de las dos.

Dado que se parecen tanto como dos soldados de las guerras clon, automáticamente hereda todas las ventajas y todos los inconvenientes de su pariente italiana. Además, así no necesita más fama que la que ya tenga la Doblò entre los profesionales. Las versiones previas del Combo están hechas con la base del Opel Corsa, ahora pegará un salto cuantitativo en espacio.

En Motorpasión | El próximo Opel Combo tendrá cuore italiano

Me quedé corto por muy poquito. Si hacemos caso al ordenador y consideramos la autonomía cero como el agotamiento total, son casi 1.050 km por depósito. Eso nos daría un consumo real de 5,7 l/100 km, ¿y qué marcaba el ordenador? Pues 5,6 l/100 km a una media de 95 km/h. Casi mismo consumo que a la ida, más descargado, pero más lento.

Una cosa está clara, la barrera de los 1.000 km la supera, cosa que era complicada con el modelo precedente. Eché 15 euros (11,7 litros) y seguí adelante. La reserva volvió a aparecer a los 60 km de haber repostado, pero no paré hasta los 568,9 km. No volví por el mismo lugar, decidí probar una vía alternativa, también por autovía.

La R-5 es una buena solución para regresar desde Extremadura a Madrid si el atasco no pasa del kilómetro 38, pero si hay más tráfico, la solución pasa por coger la nueva A-40 y empalmar con la CM-41 hasta la A-42 ó AP-41. A igualdad de ritmo solo supone 6 minutos más, pero el ahorro puede ser superior.

Mi recorrido finaliza a las 5 horas y 52 minutos, con 10,4 km más de recorrido: 568,9 km. La velocidad media fue peor, 96 km/h, por mi intento por consumir menos, pero las rampas españolas impiden hacer mejores registros. De 70 km/h no bajé en ningún momento, y mantuve la dignidad, no dejé a los camiones que me adelantasen (acelerando, no estorbando).

La reserva de la Fiat Doblò dura con comodidad más de 100 kilómetros sin miedo a quedarse tirado, por lo que hay buen margen. Con un consumo de 5-6 l/100 km significa que avisa antes de la reserva teórica (8-10 litros), por lo que no me parece recomendable llegar a autonomía cero, lo más probable es que signifique el fin absoluto del depósito.

El consumo homologado de 4,8 l/100 km es muy optimista, pero el gasto real es inferior a 6 litros con absoluta fiabilidad, pues pasé de 1.000 kilómetros y quedaba combustible. Por otra parte, el ordenador de a bordo es bastante más preciso que en la generación anterior, donde del consumo marcado al real había un buen trecho.

Fiat Doblò, conclusiones

Hice unos cuantos kilómetros más, hasta llegar a los 1.280 km, aproximadamente. Antes de devolverla a Fiat, en Alcalá de Henares, recibió otra dosis de gasóleo para no jugar a quedarme tirado, y porque no entregamos los coches de prensa tiesos, política de empresa.

Tras haber conducido abundantemente la generación anterior, me quedo con esta, ¡menudo cambio! Hasta es más cómoda para viajar que un Fiat Punto Evo, y no da la sensación de estar conduciendo una furgoneta. Si vamos vacíos y pisamos baches o resaltos, algo de resonancia hay, y nos recuerda que no es un turismo.

A criticar… la radio-CD básica no lee MP3, vale, pero lo realmente grave es que hay que apagarla manualmente o se queda encendida incluso cerrando la furgoneta. En cuanto a tacto de conducción, va realmente bien, el que venga de una furgoneta de hace cinco años notará el salto del tigre o del achilipú, por lo menos.

Otra conclusión que se puede sacar es que el peso no es realmente preocupante en autovía, especialmente si el recorrido tiene un descenso de altura en global. Se nota más en circulación urbana, de todas formas, la primera y segunda son muy adecuadas al tipo de uso que se le presupone, y es complicado que se nos cale.

El mencionado Opel Astra, con un motor muy similar, va mucho más impedido por unas marchas cortas que son demasiado largas. Además, considerando la aerodinámica y los desarrollos de la Fiat Doblò Cargo, que no son cortos, tiene un consumo real bastante aceptable. Y encima, en consumo real, es casi igual que el Astra 1.3 CDTI.

Cuando hablamos de motores pequeños, si ponemos relaciones de cambio muy largas, el beneficio en consumo es muy dudoso, más vale que vayan algo más revolucionados, si con ello podemos mantener la velocidad o acelerar con menos presión sobre el acelerador. A las pruebas me remito. Solo me quejo de lo duras que entran las marchas cambiando con rapidez.

¿Qué mas contaros? Si la carga va bien distribuida, como el balanceo de la carrocería es muy leve, no notaremos cómo se va meneando todo. Además de por confort, distribuir bien la carga ayuda a mantener lo menos inalteradas posibles las cualidades dinámicas, que se llevan al límite en las aceleraciones transversales o longitudinales.

No echo de menos una sexta velocidad, creo que los desarrollos del cambio están bien escogidos. Este es el motor diesel de menor potencia, y cumple de sobra con diversidad de cometidos, que nadie tema ir corto de potencia (salvo que pretenda ir habitualmente a más de 140 km/h). Para eso mejor la Abarth Doblò, de color blanco, aunque lleva escudos Fiat para disimular.

Para usos más exigentes, tiene el 1.6 Multijet de 105 CV y el 2.0 Multijet de 125 CV, este último ya es suficiente para repartidores y mensajeros. Dependiendo del tipo de uso, el motor pequeño no siempre será el más ahorrador, si bien sus hermanos mayores homologan 5,4 y 5,6 l/100 km.

En cuanto al propio motor, es de la segunda generación del Multijet de Fiat, y ha mejorar sustancialmente al 1.3 Multijet de 70 CV. Este motor tiene más alma, más bajos, un consumo real menor y más agrado de uso. Adios a la última sacudida al quitar el contacto, ahora va mucho más suave.

Se ofrece en dos versiones: Euro 4 (Multijet) o Euro 5 DPF (Multijet-II) y con Stop&Start (que mi unidad no equipaba). Su cilindrada real, 1.248 cc, cunde más de lo que cuesta. Merece una oportunidad antes de desecharlo por ser demasiado pequeño. Para ir a velocidades legales no necesita más.

El que sí va más apretado es el 1.4 gasolina atmosférico de 100 CV, que pude probar en la presentación en Italia, va considerablemente más revolucionado en autovía y no es tan austero en consumo. Tampoco se le puede reprochar que sea ruidoso, el aislamiento es otra cosa que se ha mejorado en la Doblò.

Galería de fotos

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Y colorín colorado, esta prueba se ha acabado.

La furgoneta para esta prueba ha sido prestada por Fiat. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Fiat Doblò Cargo, prueba de consumo (parte 1)

Recientemente algunos han pedido más pruebas frikis, y creo que es el momento de satisfacer ese apetito. He tomado durante unos días una Fiat Doblò Cargo, el modelo industrial con dos plazas. No es la versión Abarth (de color blanco), sino la normalita, con el motor 1.3 Multijet de 95 CV.

“Muy poco motor” pensará más de uno, pero la realidad es que podemos sorprendernos de un molinillo en una furgoneta. A fin de cuentas, ya conduje la Dobló de primera generación con el 1.3 Multijet de 70 CV, y sin ser ningún cohete, cumplió su labor perfectamente. Eso sí, el 1.9 Multijet de 105 CV de entonces gastaba en realidad menos.

Mi intención inicial con esta prueba era ver las diferencias de ir cargado a descargado, así como de ver hasta dónde se puede apurar el depósito de 60 litros de capacidad. Por ello, le puse abundante lastre, la mitad del espacio de carga lo llené de bártulos y cosas varias, peso aproximadamente la mitad que puede transportar con este motor.

Características de carga básicas

En el caso más pequeño, como esta unidad de prensa, contamos con 3,4 metros cúbicos. Las dimensiones de la caja son 1,82 metros de largo, 1,71 metros de ancho y 1,3 metros de alto. La carga la coloqué de modo uniforme, intentando colocar lo más pesado delante para no alterar el centro de gravedad del vehículo.

El portón izquierdo brilla por su ausencia, el modelo básico solo tiene la puerta derecha, para descargar en el lado de la acera. Además, contamos con las dos hojas traseras. Estando el habitáculo cerrado, se puede abrir y cerrar el espacio de carga de forma independiente, lo cual es muy cómodo para ciertos profesionales.

La ventanita que permite visualizar la carga puede estar o no estar, depende de las necesidades que tengamos. En mi caso, sí había ventanita. En la presentación de Italia pudimos comprobar que con una Doblò se puede carrozar prácticamente cualquier cosa, es muy polivalente. La capacidad de carga es de 750 a 1.000 kg.

Nos ponemos en marcha

Llené el depósito hasta arriba, hasta que derramó algo de gasóleo. Bastaron 3,5 litros en unos 66 kilómetros, prueba que se me entregó bastante llenita de caldo. Ante mi, un viaje hasta Sevilla, 558 km hasta destino. El ordenador marcaba 5,5 l/100 km y se puso a cero. La carga ya estaba dentro.

La autonomía estaba en 1.000 kilómetros. Intenté no superar las 3.000 RPM, con un cambio de cinco velocidades que no abusa de desarrollos largos. De hecho, la primera es cortísima, lo que permite salir desde parado con mucha carga sin que el motor se muera en el intento. Mucho mejor que el Opel Astra 1.3 CDTI con Stop&Start del otro día, el motor es muy parecido a este.

Hay otro tema, y es que al estar matriculada como industrial, me convenía no pasar de 100 km/h reales si no quería una prescripción de receta de la DGT. No obstante, mentiría como un bellaco si dijese que no pasé de 100 en todo el trayecto, lo hice en algunos tramos, donde fue eficiente y seguro hacerlo.

La nueva versión de la Doblò es muy parecida a conducir un monovolumen. Con la generación previa hice 3.000 km y tenía mucho más tacto de furgoneta, más bailona, ruidosa y menos cómoda. Casi tiene uno la sensación de estar llevando un turismo, pero con mucho más espacio. La aerodinámica es mejor de lo que puede parecer a simple vista.

En ningún momento del viaje necesité recurrir a la cuarta (a más de 90 km/h), el 1.3 Multijet aguanta muy bien el trote. A 110-120 km/h de marcador el consumo permanece por debajo de 6 l/100 km sin pendiente. Otro aspecto en el que ha mejorado una barbaridad es en el consumo, como 2 l/100 km menos respecto al modelo anterior.

Hasta el sistema de climatización ha mejorado, sin tener que recurrir a la máxima velocidad del ventilador para ir fresquito, y que conste que ese día el sol apretaba de lo suyo. Ahora mismo no se me ocurre un motivo para recomendar la antigua sobre la nueva, salvo retorcidos gustos estéticos.

Ahora vamos a ver cómo el peso puede ayudarnos a consumir menos, véase cuesta abajo. La energía potencial es más elevada, más masa, con lo que la gravedad tira más de nosotros. Con un 6% de pendiente descendente, se puede ir a unos 150 km/h con un consumo inferior a 5 l/100 km, atraviesa el aire mejor de lo esperado.

Sin embargo, si el 6% de pendiente es hacia arriba, otra historia. Necesitamos consumir 12 l/100 km solo para mantener 80 km/h en quinta, y sin las revoluciones demasiado bajas. Al haber mucho par a bajo régimen (1.500 ó 1.750 RPM dependiendo de las especificaciones) no se atraganta con las cuestas.

La autonomía llegó a estar en 1.200 kilómetros, sumando lo recorrido y la previsión del ordenador, algo menos de la autonomía teórica de 1.250 km con un consumo homologado de 4,8 l/100 km. Sé que más de uno se lo está preguntando. No, a 150 km/h no se tiene la sensación de que vaya a explotar, ¡cómo irá con pintura blanca!

El puente del quinto centenario tiene una jartá de radares y va limitado a 60 km/h.
Es una prueba de fuego para cualquier motor.

Tras 5 horas y 20 minutos de recorrido, llego a destino con un consumo de 5,6 l/100 km y una media efectiva de 104 km/h. La sensación de fatiga que tuve fue muy similar a la de muchos turismos, pero con algunos utilitarios esa distancia se me ha hecho más pesada. 558,5 km hechos, y quedaba gasóleo para 668 más, lo que suma 1.226,5 kilómetros.

Me deshice de la carga y regresé al día siguiente. Con 558 km para regresar y 668 de autonomía, debería sobrar, sobre todo sin carga, pero el recorrido es cuesta arriba. Como en otras ocasiones, he ido por la Ruta de la Plata, combinando la A-5 y la A-66, un lujazo de carreteras y no la famosa A-4.

Si el consumo no pasaba de 6 l/100 km la mayor parte del tiempo, era algo factible. No obstante con la mayoría de las rampas no era suficiente y tenía que pisar el acelerador más para poder mantener ritmo. En cuanto a velocidad, procuré mantenerme en los 100-110 km/h reales.

La reserva comienza a amenazar

El navegador que llevaba marcó durante un buen rato menos distancia al retorno que lo que me permitía la autonomía, pero la tendencia se acabó invirtiendo. Ya me empezaba a mentalizar que me tocaría parar a echar combustible, pero perseveré en mi empeño de apurar el depósito a ver hasta dónde llegaba.

A los 338 km de haber salido, se enciende el testigo de la reserva, me faltaban 220 kilómetros y según el ordenador había gasóleo para 150 más. Pensaba que en las llanuras toledanas podría recuperar algo de autonomía. Fui reduciendo progresivamente la velocidad, y las rampas empecé a atacarlas a 80-90 km/h.

Mi gozo en un pozo, cuando la autonomía marcaba 50 km la pantalla se apagó, lo que viene siendo sinónimo de que es mejor parar, ya no hay estimación fiable del agotamiento. Habían pasado 100 kilómetros desde la reserva y llevaba 438 km recorridos. Apuré 14 más hasta una gasolinera, y ahí ya sí que paré.

En Motorpasión | Fiat Doblò Cargo, prueba de consumo (parte 2)

El vehículo comercial Opel Combo termina su ciclo de vida a finales de 2011, y en vez de diseñar una versión nueva, han optado por aprovechar un modelo existente. Se ha firmado un acuerdo entre Fiat y Opel para que los italianos suministren derivados de la Fiat Doblò.

A partir de diciembre de 2011 la fábrica de Bursa (Turquía) fabricará los nuevos Opel Combo, que mantienen su denominación, pero estarán muy basados en la Doblò. Actualmente son vehículos competidores, pero el italiano ha crecido en su generación actual, dejando al Combo pequeño.

Básicamente veremos diseño alemán sobre chasis italiano. Actualmente otro comercial de la marca, el Opel Movano, es básicamente un Renault Master. En cuanto al Opel Vivaro, también es una versión remarcada de otro modelo desarrollado con la competencia. Esto se hace así para ahorrar costes.

La segunda parte viene con un poco de atrasillo, ha sido debido al tráfico. El día de la prueba dinámica amaneció Turín bajo cero, hacía un frío de mil demonios. Cuando tuve ante mi toda la flota de prueba, escogí primero la opción más deportiva: la Furgoneta Blanca™ con motorización 1.6 Multijet de 105 CV.

Desde el ralentí se nota una diferencia considerable de rumorosidad respecto al 1.9 Multijet de 105 CV del modelo anterior, ahora parece un modelo de segmento superior, y eso que hablo de la versión más sencilla, la de carga. Estaba equipada con ESP, que es opcional en las versiones de carga.

Posteriormente probé la versión de gasolina, 1.4 16v de 95 CV, en versión de pasajeros full equipe, una Doblò Panorama cargadita de extras como el navegador TomTom integrado. Creo que el recorrido con ambos vehículos fue de unos 150 km, por trayectos diferentes, las rutas que marcaba el rutómetro (no sé moverme por Turín solito).

Todo ha cambiado a mejor. El tacto del volante es muy próximo a un turismo, los pedales tienen un tacto preciso, el cambio de marchas tiene un guiado exacto… De momento me parece mejor que la Citroën Berlingo en muchos aspectos, idem para la Peugeot Partner. De la Kangoo no opino, no la he cogido todavía.

Por el tipo de recorrido no tuve ocasión de probar la suspensión o frenos a fondo, pero sí he de decir que el tacto de turismo no es ninguna mentira. Se aprecia realmente que va como un monovolumen y acercándose a los buenos. La suspensión trasera ha mejorar mucho, el modelo anterior balanceaba bastante.

Los profesionales o particulares que se decanten por la Fiat Doblò van a quedar ciertamente encantados de cómo va. No pude sacarle ningún defecto relevante, hasta las palancas de los intermitentes van de maravilla, cuando en otros modelos Fiat parece que se van a partir. No me puedo quejar ni siquiera de la visibilidad.

Doblò 1.6 Multijet 105 CV

No tiene nada que ver con el motor 1.9, es mucho más suave y el aislamiento acústico es lo suficientemente bueno como para olvidarse que es diesel. Mientras no baje de 1.500 RPM tiene una respuesta muy buena en tráfico urbano, siguiendo el recomendador de cambio el motor va “suelto” y sin forzar.

No habían pasado más que unos minutos desde el arranque cuando me detuve en el primer semáforo. El motor se había parado, estaba en funcionamiento el Stop&Start. Normalmente los diesel cuando se apagan pegan un último traqueteo, pero he de reconocer que apenas me di cuenta, pensaba que se iba a percibir más.

Bastó pisar el embrague para que volviese a arrancar, de forma muy rápida y sin aparente esfuerzo; eso sí, hay que pisar el embrague a fondo. En todos los semáforos el motor se para, pero en realidad se apaga cuando estamos frenando, muy próximos a la detención, cuando aún está en movimiento.

Empecé a entrar en una zona de la ciudad donde la carretera deslizaba mucho al estar a -3 ºC. Me pareció un buen momento para comprobar la efectividad del ESP y el resultado difícilmente pudo ser mejor. Daba igual que arrancase con una rueda en asfalto “seco” y la otra sobre agua/nieve, que no noté pérdidas de tracción.

Esto es relevante al conducir un diesel, ya que son más brutos entregando el par. En conducción urbana y mucho frío el ESP funciona de maravilla, huelga decir que lo recomiendo. Pensé que los neumáticos eran de invierno, pero cuando luego comprobé eso, resultaron ser normales y corrientes.

Pues con los de invierno debe moverse mejor que un esquimal sobre la nieve… No tengo ninguna pega respecto al Stop&Start. Hasta cuando vamos muy despacio pero no queremos parar, basta con pisar el embrague para arrancarlo de nuevo, no hay que tocar la llave para nada. También puede desactivarse mediante un botón.

Doblò 1.4 95 CV

No tengo en consideración los motores Fiat como prodigios de la suavidad, pero esta vez me tuve que comer mis palabras. Si el arranque del 1.6 Multijet ya fue suave, el gasolina es más silencioso y agradable todavía. Me puse en marcha en un recorrido más largo, que incluiría más autopista.

Lo primero que se nota de diferencia respecto al motor diesel es que al gasolina hay que pisarle más para obtener el mismo resultado, y es una delicia la forma de acelerar. El ruido está muy amortiguado, no noté diferencias significativas de aislamiento respecto a la versión industrial, otro punto para la Doblò.

Cuando entra en funcionamiento el sistema Stop&Start, el motor no es que se apague y apenas se note, es que directamente no se nota. Es una sensación muy parecida al apagado del motor de un híbrido como el Toyota Prius II o el Honda Insight, de cilindradas muy parecidas.

El arranque al pisar el embrague es prácticamente instantáneo, me acordé de la suavidad con la que funcionó el 1.4 MultiAir del Alfa MiTo que probé el mes pasado, no veo diferencias significativas. Por cierto, el recomendador de cambio no me pedía estrujar mucho las marchas, era una política de cambio “un poco diesel”.

El motor acelera bien, y eso que es el menos potente (consideremos el par respecto al 1.3 Multijet de 90 CV). Cuando salí a autopista, noté que acelerar ya le cuesta más y las recuperaciones no son especialmente brillantes marchas largas. Va tan revolucionado como un utilitario de poca potencia (130 km/h ~ 4.000 RPM en quinta).

Eso sí, el ruido que genera en el interior no se puede tildar de molesto por la calidad del aislamiento. Si no, seguramente me quejaría. El consumo en autopista, diga lo que diga la ficha, es apreciablemente superior respecto a un modelo diesel, así que es una versión enfocada a kilometrajes discretos.

Impresiones del interior y consumos

En el modelo de la generación anterior hice más de 3.000 kilómetros, así que era bastante conocido para mi. Sólo ha cambiado a mejor, no he echado de menos nada del anterior habitáculo. Para empezar, la posición de conducción es más cómoda y las posibilidades de regulación son mejores, sobre todo por el volante.

La zona para apoyar el pie izquierdo es más cómoda que antes y ahora es más difícil tocar el salpicadero con las rodillas. En el modelo Cargo que cogí, la blanca, se podía ver por el retrovisor central gracias a un ventanuco. Ah, y los parasoles ahora se pueden girar, ¡antes no! El Sol ya es soportable a todas horas.

Ahora da gusto manipular la radio con los mandos en el volante o utilizar el control de crucero (dependen de la versión), le da un plus importante en la conducción. Otras cosas que me llamaron la atención fueron la excelente integración del GPS con el ordenador interno, las luces diurnas, el Blue&Me, etc.

Con la 1.6 Multijet no pasé de 100 km/h por ser zona urbana y lo poco de carretera que hice, había mucha niebla. El ordenador marcó un consumo de 6,0 l/100 km, es +0,8 l/100 km sobre el consumo oficial, pero tuve mucho desnivel. La gasolina gastó 8 l/100 km, +1 sobre cifra oficial. No me parecen nada exagerados.

Estas medidas hay que tomarlas con cautela, ya que el ordenador tendrá un error a determinar, pero parece menor que el del modelo anterior. En menos de cinco minutos la autonomía podía variar de 1.000 km a sólo 500, menos mal que ha mejorado. No me cabe duda que el cambio ha sido fantástico, ¡bravo bravissimo!

Os dejo con la galería de fotos, con 124 digo yo que habrá de sobra para todos… Para el que quiera comparar con los modelos “añejos” le enlazo con la prueba de la Doblò Panorama Family 1.9 105 CV y la prueba de consumo de las Doblò 1.3 Multijet 70 CV y Doblò Multijet 1.9 105 CV.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Fiat Doblò, presentación y prueba en Italia (parte 1)

Acabo de llegar de Turín, donde he probado la nueva furgoneta italiana. La Fiat Doblò ha cambiado tanto que cuesta reconocerla, tanto por dentro como por fuera. Ella y yo somos viejos conocidos, pues de la gama previa probé tres versiones e hicimos más de 3.000 kilómetros juntos. La nueva llega en febrero a España.

Sólo comparte con el modelo previo el nombre y el 3% de las piezas, el resto es totalmente nuevo. En resumidas cuentas han hecho a la Doblò mucho más turismo, tanto, que es mejor que algunos turismos Fiat muy recientes. Saldrá a la venta en versión de carga (Cargo), mixta (Combi) y de pasajeros (Panorama).

Fiat se ha esforzado en conseguir un vehículo que es “el que más” en varios aspectos, referidos a equipamiento, técnica, seguridad, habitabilidad o espacio de carga, respeto medioambiental, etc. Sus rivales lo van a tener complicado para mejorarla, y a varios ya les supera por paliza.

“Una nueva dimensión”

Ese es el slogan con el que nos anuncian esta nueva furgoneta. Ha crecido por fuera, pero sobre todo por dentro. Exteriormente mide 4,39 m de largo, 1,83 m de ancho y 1,85 m de alto. Tiene dos batallas, 276 y 311 cm (Maxi), y dos techos, el más alto llega a 2,1 m. El umbral de carga apenas cambia, 54,5 cm al suelo.

De serie puede cargar con dos europalets ó 3,4 m³ de carga. Con el techo alto y batalla corta, 4 m³, y sumando batalla larga, 4,3 m³. Puede tener multitud de adaptaciones de carrozado para todos los gustos y necesidades, desde una caja pelada a una ambulancia completa.

Dependiendo de la versión tiene una o dos puertas laterales correderas, no son convencionales en ninguna versión. Las versiones Cargo tienen un portón de doble hoja y las Panorama un portón extensible con una amplísima superficie acristalada.

Gracias en los cambios en la suspensión puede cargar con mucho más peso, el máximo es de 1.430 kg, 300 de diferencia con el modelo anterior. Tiene seis ganchos para facilitar la colocación de la carga y toma 12 V en la caja (según versión es serie u opcional). Siempre tiene un kit antipinchazos (rueda convencional opcional).

Los asientos de la segunda fila se pueden quedar parcialmente abatidos (horizontales), y se puede enrasar el maletero hasta esa altura, si no ponemos más de 70 kg encima. En el mejor caso el peso es de 1.240 kg (Tara Cargo), y en el peor, 1.480 kg (Panorama en orden de marcha con siete plazas).

Con una diferencia de 1.000 euros de precio, puede haber una tercera fila de dos asientos, que son desmontables y plegables. En configuración de cinco plazas el volumen de maletero es 790 litros, ampliables a 3.200 litros si se abaten los asientos. No se ha facilitado ese dato con siete plazas .

Detalles mecánicos y motorizaciones

La suspensión delantera es independiente McPherson, y la trasera ahora también, de doble brazo. Excepto la versión Cargo más ligera, siempre lleva una barra estabilizadora. Así corrigen uno de los puntos más criticables de la Dobló antigua. La dirección es asistida electrohidráulica en todas las versiones.

Excepto en las Cargo, que es opcional, todas las versiones tienen ABS con ESP, Hill Holder y corrector de frenada EBD. Tiene una gama formada por cuatro motores, tres son diesel. En la versión Cargo pueden ser Euro4 o Euro5, en la de pasajeros todos son Euro5 excepto el 1.3 Multijet II de 90 CV.

En gasolina tenemos el 1.4 de 95 CV, que homologa 7,0 l/100 km en el mejor caso, próximamente habrá una versión bifuel gasolina/metano (Natural Power, usa GNC) con Turbo y 115 CV, pero no habrá versión GLP. La versión Natural Power actual estará a la venta hasta que salga esa motorización en la nueva Doblò.

Los diesel son 1.3 Multijet II 90 CV (en imagen), 1.6 Multijet 105 CV y 2.0 Multijet 135 CV. El más pequeño es de turbo de geometría variable, los demás la tienen fija. Siempre tienen filtro de partículas y tienen unos consumos muy ajustados: 4,8, 5,2 y 5,6 l/100 km respectivamente. Fiat dice que el mantenimiento es más económico.

Excepto las versiones Cargo Euro4, todas las motorizaciones tienen de serie sistema Stop&Start (desconectable), para ahorrar combustible en ciclo urbano. Los cambios son de cinco velocidades por debajo de 100 CV y por encima, de seis. Próximamente saldrá un 1.6 Multijet de 90 CV con cambio DualLogic (automático).

Todas las motorizaciones diesel dan el 100% del par máximo a sólo 1.500 RPM (200, 290 y 320 Nm respectivamente), favoreciendo la agilidad desde bajo régimen. Curiosamente no habrá ninguna motorización gasolina Multiair, y eso que ya las tienen inventadas. La Doblò podrá ser eléctrica mediante transformación de Micro Vett.

Los frenos son de disco en el eje delantero, y los traseros siempre de tambor. La tracción es delantera en todos los casos, no hay planes conocidos de tracción total. Los neumáticos son de 15 ó 16 pulgadas, de 185/65 a 195/60, en función de la versión. Las versiones menos potentes alcanzan unos 160 km/h.

Con un depósito de 60 litros promete una autonomía teórica de 857 a 1.224 km, siempre hablando de los mejores casos. El dato de aerodinámica es sorprendente, sólo 0,31 de Cx, lo cual influye en una menor rumorosidad y economía de combustible. Mañana La próxima vez daré más detalles sobre estas cuestiones.

En cuanto a seguridad, tiene doble airbag delantero y excepto Cargo, otros dos airbags laterales de gran tamaño que hacen las veces de airbag lateral y de cortina a la vez, pero en la segunda y tercera fila (si la hay) no hay airbags. Todas las plazas tienen sus cabeceros y cinturones de seguridad.

Detalles de comercialización

Si no cambian las condiciones respecto a Italia, habrá dos versiones, la normal y SX (más equipada) en las versiones Cargo y Combi, mientras que la de pasajeros, Panorama, tendrá Active, Dynamic y Emotion. Los precios serán similares a los del modelo vigente. Las Panorama tienen siete plazas opcionalmente.

Empieza a venderse en un par de mercados, en el nuestro en febrero. En Sudamérica se seguirá vendiendo indefinidamente el modelo actual, y en España sólo en versión Natural Power hasta que venga el sustituto, no coexistirán ambas gamas como es el caso de Citroën Berlingo o Renault Kangoo.

Existen más de 400 combinaciones posibles en toda la gama, no se han detallado los precios para nuestro mercado todavía. Sabemos que excepto las versiones gasolina, pueden optar al Plan 2000E todas las demás, y todas pagarán 4,75% de impuesto de matriculación (como turismos) en diesel, en gasolina pagará un 9,75%.

Fiat Doblò Cargo y Combi

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Fiat Doblò Panorama

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En Motorpasión | Fiat Doblò, presentación y prueba en Italia (parte 2)

Hay coches que, a pesar de que no están destinados para ello, enamoran. Que me lo digan a mí, que me acaban gustando coches de lo más extraño. Con la Fiat Dobló nunca me ha ocurrido, pero por Internet hay unos cuantos ejemplos de que tiene su pequeño club de acérrimos fans.

Para empezar un video en el que se pasa por la piedra a un Ferrari 360. Fácilmente. Con su 1.9 JTD, el animado italiano que conduce cuenta cómo alcanza los 350 km/h… me encanta el video, me recuerda al niño que todos llevamos dentro.

Para continuar, otra Dobló se mide con un Ferrari F430. Vale, este no tiene tanta gracia, porque no lo adelanta ni dice nada.

Y para terminar, el video más auténtico. Dicen en su Youtube que alquilaron una Fiat Dobló durante su visita a españa y se enamoraron de ella. Decidme qué puede haber más bonito que montar un video dedicado a una furgoneta alquilada. Se me cae la lagrimita, en serio. Es el mismo sentimiento que transmite la bolsa de American Beauty.

Nota: si generalmente desaprobamos las conductas peligrosas y/o ilegales en la vía pública, hacer el loco con una furgoneta es todavía más peligroso e inadecuado. De esto hablamos hace poco al nombrar la furgoneta blanca y estoy preparando algo más sobre el tema.

Vía | autoblog.nl
En Motorpasión | Prueba: Fiat Scudo Combi