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Toyota Yaris hybrid 2016: conducimos en silencio y probamos un motor para el día a día

Toyota Yaris hybrid 2016: conducimos en silencio y probamos un motor para el día a día
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Sentados tras el volante del Toyota Yaris hybrid —del cual ya hablamos de su interior y exterior en la anterior prueba— llama la atención, como no podría ser de otra manera, el silencio absoluto para los que no estamos acostumbrados a este tipo de motorizaciones. Arrancar el coche con un botón y que no pase nada se sale de nuestra zona de confort.

¿Estará encendido? Sí, por supuesto, el panel de mandos luce como un árbol de navidad para darnos la bienvenida. Ahora sólo tenemos que jugar con la palanca de cambios para decirle hacia dónde queremos ir. Hacia delante: D. Hacia atrás: R. Fácil.

Conducción

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Salimos, y la sensación de recorrer los primeros metros sin emitir casi ningún tipo de contaminación sonora es curiosa. Los petrolheads estamos acostumbrados a que para moverse hay que hacer ruido, pero el futuro está aquí y ya debemos empezar a familiarizarnos con ejemplos como el de este Yaris hybrid.

Arrancamos, paramos, volvemos a arrancar, nos detenemos en un semáforo... Todo como un coche "normal", pero el motor de combustión sólo ha entrado en funcionamiento en contadas ocasiones. Cuando se arranca y actúa a través de su transmisión e-CVT no notamos diferencias, no hay tirones, ni molestos ruidos de arranque. Este conjunto de motor y baterías consigue funcionar con una finura encomiable.

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Precisamente esa es su mayor baza. Ser un coche agradable de utilizar para hacernos la vida más llevadera entre el denso tráfico urbano. Gracias a sólo tener que entendernos con dos pedales y a lo fácil que lo hace todo veremos los atascos con otros ojos. Conducir este Yaris hybrid es casi como jugar en una consola porque tiene la capacidad de moverse sin esfuerzo, de manera ágil y sin dudar.

Una de las cosas buenas que tiene equipar motores eléctricos es que siempre tendremos una dosis de empuje inmediata. Tocas el acelerador y hay empuje. No hay que lidiar con el embrague y si necesitamos salir con alegría la energía eléctrica alcanza su máximo independientemente de las revoluciones o la velocidad a la que estamos circulando.

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El indicador de carga que se sitúa en la esfera izquierda del cuadro de mandos no para de subir y bajar dependiendo de cómo esté funcionando el sistema híbrido y de cómo nos pese el pie. Es extraño cambiar el chip y ver que esa agujita no está relacionada directamente con la velocidad a la que nos movemos.

Todo este trabajo llevado a cabo con gran discreción por su parte también repercute, obviamente, en una reducción de consumos con respecto a sus parientes que usan exclusivamente el motor térmico para moverse.

En carretera abierta y autovía viene a consumir poco menos que sus competidores, pero aprovechando cada periodo de baja demanda para impulsarse con los motores eléctricos y regenerando electricidad en las bajadas y las frenadas.

Eso sí, donde saca lo mejor de sí mismo es en ciudad, regenerando energía en cada frenada y repartiéndola luego de manera muy inteligente. Tenemos que recordar que los mayores picos de consumo están en las fases de arranque y aceleración, momentos en los que el sistema híbrido es más efectivo.

Motor

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Como esta versión es la que equipa el sistema de motorización híbrido, el volumen del depósito de gasolina ha visto reducida su capacidad en seis litros, hasta los 36 litros. No va a necesitar tanta gasolina como antes y además así aprovechamos un poco más el espacio para las baterías.

El paquete de baterías no es tan grande como en un Prius y el lugar donde se ocultan es el habitual: debajo de la bancada del asiento trasero. Por lo tanto, la capacidad del maletero sí que se queda inalterada con un volumen útil de 286 litros, más o menos en la media de sus competidores.

Pero a diferencia de otros, la boca del maletero queda enrasada con el suelo del espacio de carga, por lo que las operaciones de carga y descarga son bastante sencillas. Podremos hacer la compra sin tener que recurrir a meter las bolsas en los asientos traseros.

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Mirando con detenimiento en el vano motor nos encontramos con un motor de combustión interna de 1.497 centímetros cúbicos, cuatro cilindros en línea atmosférico, distribución DOHC, 16 válvulas y VVT-i, capaz de generar un máximo de 75 caballos. Por otro lado, en el apartado eléctrico el sistema híbrido genera 45 kW (60 caballos). Pero las potencias máximas ya sabéis que en estos HSD no se suman totalmente, sino que se van repartiendo de forma inteligente y complementándose a través de la transmisión.

El resultado es una motorización combinada que se parece muy mucho a la manera de comportarse de un pequeño scooter entre el tráfico, pero más agradable, silenciosa, suave y cómoda. Es divertido y juguetón, te saca de cualquier apretura y, lo mejor de todo, lo aparcas en cualquier hueco con la ayuda de la cámara de visión trasera.

Y es que el Toyota Yaris hybrid es mucho más que un coche automático, es un coche inteligente que piensa para que sus ocupantes se desenvuelvan con total fluidez entre el tráfico.

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Como curiosidad, antes de cogerle el tacto al funcionamiento de este híbrido, el primer comentario de mi acompañante fue que conduciendo entre semáforos, rotondas y cedas el paso estaba conduciendo más rápido de lo normal. Y era verdad, pero lo hacía sin darme cuenta porque por un lado no pierdes el tiempo pisando el embrague todo el rato y por otro, el motor eléctrico te hace salir mucho más rápido y no retiene casi nada al soltar el acelerador.

Los poco más de 100 kilos que ha cogido este Yaris para convertirse en hibrid no se notan lo más mínimo. Es más, pese a no haber probado la versión de combustión tradicional, me atrevería a decir que el peso extra de las baterías y su situación, que obliga al centro de gravedad a situarse muy cerca del suelo, hace que se comporte de forma neutra y ágil en los cambios de dirección.

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En cuanto al consumo, lo típico en estas motorizaciones híbridas, pero aprovechando un poco más su escaso peso en orden de marcha. En carretera a un ritmo normal las cifras que arroja el ordenador de abordo rondan los cinco litro a los cien dependiendo del tipo de carretera y los adelantamientos. Pero ese entorno no es el que tiene como objetivo este pequeño Yaris híbrido.

En ciudad es donde se desata toda su magia. Si sois de los que os gusta conducir de forma fluida por denso que sea el tráfico os recomiendo encarecidamente que probéis este coche. Evitando brusquedades, siendo suaves y aprovechando la frenada regenerativa seréis capaces de llegar a bajar el consumo de forma relativamente fácil a cifras que no superan el litro a los cien, o lo superan por poco.

Por desgracia, la capacidad de las baterías no es infinita y el motor térmico tiene que entrar en funcionamiento antes o después, pero el resultado final es que en ciudad es capaz de reducir el consumo de forma considerable con respecto a su homólogo de motorización exclusivamente térmica.

Y lo mejor de todo, y como decíamos antes, con una finura de funcionamiento y un tacto expléndidos. Quizá estos coche pequeños en ocasiones pecan de ruidosos al no tener tanto espacio disponible ni insonorización, así que cuando llevas este utilitario casi en silencio la sensación de calidad se potencia exponencialmente.

Toyota Yaris hybrid Feel! - Ficha técnica

Prestaciones Velocidad máxima 165 km/h
Aceleración 0-100km/h 11,8 segundos
Coeficiente aerodinámico de penetración 0.286
Neumáticos Llantas Aleación 16"
Neumáticos 195/50 R16
Suspensión Suspensión delantera Montantes MacPherson
Suspensión trasera Eje Torsional
Frenos Frenos delanteros Discos ventilados
Frenos traseros Frenos de disco
Transmisión Tipo e-CVT
Capacidad de carga Capacidad mínima del maletero en litros 286 litros
Número de asientos delanteros 2
Número de asientos traseros 3
Número de plazas 5 asientos
Motor Número de cilindros 4 en línea
Sistema de alimentación EFI: Inyección electrónica
Distribución 16 válvulas DOHC con VVT-i
Cilindrada (cm3) 1.497 cc
Par máximo (Nm/rpm) 111/3600-4400 Nm@rpm
Relación de compresión 13.4:1
Potencia máxima CV DIN 75 CV
Diámetro x carrera (mm x mm) 75.0 x 84.7 mm
Motor generador, tipo de motor 1LM
Potencia máx. (CV/kW) 45 kw
Par máximo (Nm) 169 Nm
Tipo de batería HV Nickel-metal hybride
Tensión nominal de la batería (V) 144 v
Capacidad de la batería (Ah) (Kwh) 6,5 Ah
Dimensiones y pesos Longitud total (mm) 3950 mm
Anchura total (mm) 1695 mm
Número de puertas 5
Altura total (mm) 1510 mm
Anchura vía delantera (mm) 1460 mm
Anchura vía trasera (mm) 1445 mm
Distancia entre ejes (mm) 2510 mm
Peso en orden de marcha (kg) 1095-1160 kg
Peso máximo autorizado (Kg.) 1565 kg
Capacidad de remolque con freno (kg) 0 kg
Capacidad de remolque sin frenos (kg) 0 kg
Radio de giro mínimo (m) 5,5 m
Capacidad depósito de combustible 36 l
Consumo y emisiones Consumo combinado (l/100 km) 3,6 l/100 km
Consumo urbano (l/100 km) 3,3 l/100 km
Consumo extra urbano (l/100 km) 3,6 l/100 km
CO2 Combinado (g/km) 82 g/km
CO2 Urbano (g/km) 75 g/km
CO2 Extra urbano (g/km) 83 g/km
Combustible Gasolina 95 Octanos o más
Clasificación EURO 6 W
Monóxido de carbono, CO (g/km) 0,197 g/km
Hidrocarburos, HC (g/km) 0,043 g/km
Oxidos Nitrosos, NOx (g/km) 0,006 g/km
Ruido dB (A) 73 dB(A)
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