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Así es el TS040 hybrid de Toyota: cómo es tecnología híbrida más avanzada

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En unos días arranca la temporada 2014 del WEC con las 6 Horas de Silverstone, y esa será la primera prueba de fuego para el nuevo prototipo de Toyota, el renovado Toyota TS040 Hybrid, una máquina que conjuga la última tecnología híbrida, lo último en aerodinámica y en eficiencia energética, y que además se muestra como una "bestia" de 1.000 caballos de potencia. A finales del pasado mes de marzo se presentó el prototipo oficialmente, y también se detallaron los equipos de pilotos oficiales para la temporada.

Hablamos del TS040 Hybrid como un prototipo con tracción híbrida a las cuatro ruedas, con un motor de combustión de ocho cilindros que rinde 520 caballos de potencia, más el motor eléctrico (aunque quizás lo correcto sería hablar de unidad de potencia) que aporta otros 480 CV más a las ruedas traseras. El conjunto de los 1.000 caballos disponibles cuando ambos motores funcionan en sintonía hace que muchos nos sonrojemos solo de pensar en las sensaciones que va a transmitir.

1.000 caballos de potencia combinada y tracción a las cuatro ruedas

La novedad está en varios frentes: más potencia eléctrica, que deriva al tren trasero, mejor eficiencia aerodinámica, nuevo reglamento de consumos y la necesidad de afinar la conducción de los pilotos para conseguir el mejor resultado en el menor tiempo, y con el menor gasto de carburante. El WEC 2014 es un reto enorme. En cuanto al combustible, este año se introduce la novedad de que cada tres vueltas se va a comprobar el consumo medio de cada coche gracias a un caudalímetro que hará de "chivato".

Toyota TS040 Hybrid

Así, se impondrán penalizaciones durante la carrera si ese consumo medio es superior a lo establecido. Esto puede dar mucho juego en carreras largas y donde haya una buena cantidad de tensión, como en las 24 Horas de Le Mans, y por supuesto va a dar más juego que la actual Fórmula 1, pues al ser el WEC un campeonato de resistencia tiene toda la lógica jugar con estas variables para competir a todos los niveles.

Ese consumo de combustible máximo permitido estará determinado por la capacidad híbrida que elija cada equipo. En el caso que nos interesa, el de Toyota Racing, se ha optado por 6 MJ de capacidad híbrida por vuelta en el Circuito de Le Mans. Esto es, para que nos hagamos una idea, la cantidad de energía que se va a liberar por vuelta en el mítico circuito de La Sarthe.

A muchos puede sorprender el salto de Toyota a los híbridos de cuatro ruedas motrices, pero esta es ya una fórmula con un pasado exitoso, desde 2007, cuando el Supra HV-R con tracción total se convirtió en el primer híbrido en ganar una carrera de resistencia, las 24 Horas de Tokachi (Japón). Las bondades de la tracción total no pasan desapercibidas, sobre todo en medio y a la salida de las curvas.

Toyota TS040 Hybrid

2014 es el año del ahorro de combustible en competición

Prácticamente todo el prototipo se ha desarrollado específicamente para la nueva normativa del WEC, que supone un gran cambio de reglamento con respecto al 2013, y donde vemos como dificultad más notable la reducción obligatoria del consumo en un 25%, así como la disminución de ancho del neumático, que es cinco centímetros más estrecho.

Esa estrechez del neumático tiene impacto en el agarre mecánico del coche, y por tanto se ha tenido que estudiar y diseñar un paquete aerodinámico que sea más eficiente, pero que compense en cuestión de carga aerodinámica la falta de agarre mecánico. Todo, como vemos, se ha pensado para reducir al máximo el consumo de combustible. Este consumo se controla por caudal, es decir, no se pueden consumir más de X kilos de combustible por hora (o cualquier combinación de "cantidad" vs "tiempo").

Evidentemente todo esto cobra sentido en un campeonato como el WEC, que tiene como objetivo conseguir los coches que optimizan las variables de consumo de combustible, velocidad, eficiencia... En una carrera del WEC vence el que mejor gestiona los neumáticos, el que menos combustible gasta y el que va más rápido durante toda la prueba.

El equipo humano

Toyota TS040 Hybrid equipo de pilotos

Este año, el equipo de pilotos es el mismo que el año pasado con algún ligero cambio de organización. Así, Alex Wurz, Stéphane Sarrazin y Kazuki Nakajima se turnarán al volante del coche nº 7, mientras que Anthony Davidson, Nicolas Lapierre y Sébastien Buemi compartirán el nº 8. Se trata de unos equipos ya conocidos, acoplados y con experiencia previa en competición, algo fundamental cuando un equipo aspira a lo mejor en el mundo del WEC. Estos dos equipos competirán en las 6 Horas de Silverstone, que se celebran el próximo día 20 de abril a las 12 de la mañana, hora local (a las 13 horas hora española).

Yoshiaki Kinoshita, presidente del equipo:

Tenemos muchas ganas de iniciar nuestra tercera temporada en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, en que lucharemos por nuestro sueño de ganar en Le Mans y hacernos con el título. Además de la nueva y exigente normativa, que convertirá la competición de resistencia en la disciplina automovilística de máximo nivel con mayor aplicación práctica en carretera, también tendremos un nuevo competidor. Estamos deseosos de competir con Porsche, y de volver a vernos las caras con un rival más habitual, como es Audi. Como equipo, aprendimos mucho en nuestras dos primeras temporadas en el WEC, y toda esa experiencia se ha aplicado en el nuevo TS040 HYBRID, que es el Toyota más avanzado tecnológicamente en competir en un circuito hasta la fecha. Creemos que es muy importante que nuestros avances automovilísticos contribuyan al conjunto de actividades de Toyota, y estoy muy orgulloso de la normalidad con que datos, conocimientos y tecnología pasan de nuestro programa de competición a nuestros compañeros de I+D, quienes trabajan para crear grandes vehículos de carretera para el futuro

Hisatake Murata, director general de la División de Desarrollo de Unidades de Automovilismo de Toyota:

El sistema Toyota HYBRID System-Racing se ha mejorado considerablemente a raíz de la exigencia de la nueva normativa. Dicha normativa requiere una mayor reducción del consumo de combustible pero, para seguir siendo competitivos, claro está, queremos mantener la potencia del motor; reducir el consumo a base de disminuir la potencia no es una opción realista. Analizamos varias posibilidades, pero la solución que nos pareció más adecuada fue incrementar la cilindrada del motor para mejorar la eficiencia térmica, y al miso tiempo mejorar el sistema híbrido. Nos planteamos una mayor capacidad híbrida, pero nos conformamos con 6 MJ porque cualquier cosa superior, utilizando la recuperación de energía cinética, tenía un efecto negativo sobre el tiempo por vuelta, a causa del incremento de peso. Para recuperar esa cantidad de energía al frenar no bastaba con el motor-generador trasero, por lo que volvimos al concepto de tracción híbrida a las cuatro ruedas que habíamos desarrollado entre 2007 y 2011, antes de que la normativa limitada la propulsión híbrida a un solo eje. Con 1000 CV hemos conseguido unas prestaciones impresionantes y hemos mantenido el peso del sistema dentro de lo previsto. Ahora es hora de ver lo que puede hacer ante sus rivales

Pascal Vasselon, director técnico del equipo:

Iniciamos los estudios preliminares y las simulaciones en cuanto la ACO anunció los primeros elementos de la normativa, a mediados de 2012, y la pasada temporada dedicamos gran parte de los recursos disponibles a desarrollar el TS040 HYBRID. En lo que se refiere a la aerodinámica y el chasis, el TS040 HYBRID representa una profunda evolución con respecto al TS030 HYBRID, teniendo en cuenta las nuevas dimensiones establecidas por la normativa y aplicando las lecciones aprendidas en los últimos dos años de competición en el WEC. Los cambios de normativa siempre plantean un reto, y el reto obvio para 2014 radica en tener que cambiar tantas cosas al mismo tiempo, de forma particularmente notable en lo que concierne al chasis y el motor. El objetivo principal ha sido crear un vehículo más complejo con más dispositivos híbridos, para conseguir una mayor potencia híbrida y, al mismo tiempo, reducir de forma considerable el peso, a raíz de la reducción de 45 kilogramos del peso mínimo. Ese ha sido el auténtico desafío, pero con el uso de materiales ligeros y de procesos eficientes de optimización del diseño, hemos alcanzado nuestro objetivo

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