En muchos coches americanos, más especialmente clásicos o versiones específicas para su mercado, hay un detalle llamativo: los intermitentes traseros son rojos, igual que las luces de freno. A ojos europeos, esto puede resultar confuso e incluso peligroso. Y no es una impresión gratuita: hay estudios que lo respaldan.

Pero, ¿por qué son rojos y no ámbar? La explicación es mucho más sencilla de lo que parece: no se trata ni de diseño ni de innovación tecnológica, sino de ahorro de costes de producción porque la ley se lo permite.

El ahorro manda: una sola bombilla para todo

En EEUU es perfectamente legal que las luces de freno y los intermitentes traseros compartan la misma bombilla roja. En esencia, este sistema se remonta a los años 60 y permite simplificar el diseño de los faros traseros usando una sola bombilla con dos filamentos. Uno sirve para la luz de posición trasera (más tenue) y otro más brillante que actúa como freno e intermitente, alternando según la función que se necesite.

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Este diseño reduce costes de fabricación, de instalación y de mantenimiento, ya que no requiere una caja convertidora ni un cableado adicional para separar el control del intermitente del de freno. Y para los fabricantes que trabajan en grandes volúmenes, todo esto suma. Especialmente si el mercado (o la normativa de homologación, en este caso) no exige algo diferente.

La ley estadounidense lo permite desde hace décadas y no se ha modificado, lo que da a los fabricantes libertad para usar luz roja o ámbar en los intermitentes traseros. De hecho, en muchos modelos, este color ha variado según el año para crear la falsa impresión de un rediseño, aunque la carrocería siga siendo la misma. Algo que también permite ahorrar en el desarrollo de nuevos moldes y ópticas.

¿Y la seguridad? La ciencia dice ámbar

El problema es que esa economía de diseño puede comprometer la seguridad. Según un estudio realizado en 2008 por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), los coches con intermitentes traseros rojos tienen un 22 % más de probabilidades de verse involucrados en colisiones por alcance que los que usan los de color ámbar.

El motivo es simple: el color ámbar es más fácilmente reconocible como intermitente o señal de giro y se diferencia mejor del rojo, que ya se asocia a otras funciones como la frenada. En situaciones de tráfico denso o con mala visibilidad, esta diferenciación es clave para que el conductor que va detrás reaccione a tiempo cuando sea necesario.

Pese a ello, la ley federal estadounidense no exige que los intermitentes traseros sean ámbar, lo que significa que las marcas no están obligadas a adoptar esta mejora, aunque los estudios lo recomienden.

Al otro lado del Atlántico, la normativa europea es clara: los intermitentes traseros deben ser de color ámbar. Esto obliga a los fabricantes estadounidenses que exportan modelos a Europa a modificar sus conjuntos ópticos o directamente a ofrecer versiones diferenciadas con faros traseros adaptados a las regulaciones locales.

De hecho, cuando se importa un coche de EEUU a Europa, uno de los cambios obligatorios más comunes es precisamente el de las luces traseras, como puede verse en foros especializados en importación como este.

La llegada de los LED y el (lento) cambio de tendencia

Con la progresiva implantación de la tecnología LED en los pilotos traseros, algunos fabricantes están optando por ofrecer intermitentes ámbar incluso en modelos para EEUU, especialmente cuando comparten plataforma con coches vendidos en Europa o Asia. General Motors, por ejemplo, parece haber adoptado más el ámbar que Ford o Stellantis en sus últimos lanzamientos.

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Además, los nuevos sistemas LED permiten mayor libertad de diseño sin aumentar los costes de forma tan significativa como ocurría con las bombillas tradicionales. Esto podría facilitar que, en el futuro, el intermitente trasero ámbar se convierta en el estándar también en América del Norte. Pero mientras no haya un cambio en la regulación, algunas marcas seguirán apostando por lo más barato.

Pero, sí, por si te ha quedado la duda, aquí también utilizamos bombillas de doble filamento, pero compartido para las luces rojas de posición y freno.

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Cuando Volkswagen lanzó el T-Roc, muchos decían (decíamos) que sería el nuevo Golf. No literalmente, sino como concepto de nuevo superventas de Volkswagen. La profecía se cumplió: es el modelo más vendido de la marca en España desde 2021, pero eso no lo convertía en el SUV perfecto. ¿Su nueva generación que llega este 2026 acierta en todo?

Volkswagen T-Roc: en vídeo

Uno de los puntos más criticados del modelo anterior era la falta de una opción con etiqueta Eco. A partir de 2026 lo corrige. De hecho, todos los Volkswagen T-Roc ahora llevan etiqueta Eco porque todos son microhíbridos de 48 V, aunque dentro de unos meses también se lanzará por primera vez una versión full-hybrid: un T-Roc híbrido al estilo Toyota. 

La gama actual del Volkswagen T-Roc en España está compuesta por los acabados T-Roc, Más y R-Line con motorizaciones de 1.5 litros microhíbridas de 116 CV a 150 CV, todas con cambio automático DSG y precios desde 30.570 a 37.995 euros antes de equipamiento opcional. Nosotros probamos el tope de gama. 

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Entre los aspectos más robustos del nuevo T-Roc se encuentra la continuidad de un diseño disruptivo, alejado del SUV tradicional; una conducción de buen nivel y un equipamiento completo. Eso no lo hace un SUV compacto perfecto: hay aspectos del interior y de su sistema mild-hybrid que no terminan por convencer. 

En esta prueba en vídeo, de nuestro canal de YouTube recién relanzado, te contamos con todo detalle absolutamente todo en lo que el Volkswagen T-Roc acierta y en lo que nos queda a deber frente a competidores como Toyota C-HR, Peugeot 3008 y, quizá el más difícil, CUPRA Formentor. 

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De pequeños, muchos teníamos el póster de un Lamborghini Countach colgado en la pared. El ingeniero Ken Imhoff también, solo que él llevó aquella fascinación un poco más lejos que el resto: cuando descubrió que jamás podría permitirse uno, decidió construirlo con sus propias manos en el sótano de su casa de Wisconsin, EEUU.

Pero lo que parecía un proyecto DIY más para ocupar sus ratos muertos y alguna de sus noches, acabó convirtiéndose en una aventura que le acompañó durante 17 años. El espectacular resultado habla por sí mismo, pero después de miles de horas de trabajo, había un problema: el coche no podía salir.

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Esta peculiar historia de amor comenzó a principios de los años noventa, después de que Imhoff viera un Lamborghini Countach en la mítica película ‘The Cannonball Run’. Para toda una generación, aquel coche representaba el superdeportivo definitivo: su diseño parecía llegado del futuro, sus puertas de tijera eran puro espectáculo y su silueta acabó decorando habitaciones de medio mundo. Comprar uno estaba fuera de alcance para la mayoría; construirlo de cero parecía todavía más improbable.

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Pero Imhoff decidió hacerlo. Y para más inri, a la hora de hacer realidad su locura, no recurrió a la fórmula habitual de adaptar otro coche y vestirlo con una carrocería parecida: fabricó desde cero un chasis tubular de acero, creó moldes de madera y moldeó a mano los paneles de aluminio utilizando una rueda inglesa de carrocería. Trabajaba principalmente por las noches, después de cenar, aprovechando cualquier rato libre que le dejaban el trabajo y la familia.

El nivel de detalle de su trabajo fue tan extraordinario que todavía hoy se considera una de las mejores réplicas de Countach jamás construidas. A lo largo de los años consiguió reunir varias piezas originales de Lamborghini, entre ellas el parabrisas, los pilotos traseros, las luces de posición y distintos emblemas de la marca italiana. Combinadas con los elementos fabricados por él mismo, ayudaron a que el resultado final fuese sorprendentemente fiel al modelo original.

La mecánica, eso sí, no era italiana: detrás del habitáculo instaló un bloque Ford Cleveland Boss 351 V8 preparado para desarrollar unos 514 CV a 6.400 rpm. El conjunto se completaba con una caja de cambios y un sistema de varillaje procedentes de un De Tomaso Pantera, además de frenos Wilwood de cuatro pistones y numerosos componentes de competición. El coche terminaba pesando alrededor de 1.225 kg, una cifra sorprendentemente contenida para una creación artesanal de estas características.

Cuando el proyecto quedó terminado en 2007, hubo que responder a la pregunta que Imhoff llevaba esquivando casi dos décadas: cómo sacar el coche del sótano. La solución llegó un año después, cuando no quedó otra que derribar parte de una pared de hormigón, excavar una enorme rampa en el jardín y utilizar una excavadora para retirar toneladas de tierra y poder sacarlo de una pieza. Al final, el Countach salió al exterior en octubre de 2008, arrastrado sobre una estructura metálica.

Las imágenes de aquella operación dieron la vuelta al mundo y convirtieron al coche en una pequeña leyenda de internet conocida como ‘Basement Lambo’. Pero detrás de la hazaña y de la determinación de su creación había una historia mucho más humana; pues durante aquellos 17 años, Imhoff atravesó problemas económicos y familiares, depresión, problemas con el alcohol y graves problemas de salud. Años más tarde llegaría incluso a enfrentarse a un cáncer en estadio 4.

En varias entrevistas reconoció que el proyecto había absorbido buena parte de su vida y de sus recursos: el sótano fue durante mucho tiempo un refugio, pero también una carga. Quizá por la historia que hay detrás de ese proyecto su desenlace sea tan llamativo…. Ya que después de dedicar casi dos décadas a construir el Lamborghini de sus sueños, acabó vendiéndolo pocos años después. Según distintas fuentes, recibió entre 75.000 y 100.000 dólares (entre 64.000 y 85.000 euros) por él.

El coche ha seguido cambiando de manos entre coleccionistas y ha reaparecido varias veces en el mercado. Según SupercarBlondie, en una de sus últimas apariciones se anunciaba con apenas 70 millas recorridas (unos 112 kilómetros) y con valoraciones cercanas a los 229.000 dólares (unos 195.000 euros). Parece mucho dinero para una réplica, pero sigue estando muy lejos de las cifras que alcanzan hoy los Countach auténticos, que en muchos casos superan holgadamente el millón de euros.

Sea como fuere, al final, el verdadero valor de este Lamborghini nunca ha estado en las subastas: está en la historia de un aficionado que se negó a aceptar que el coche de sus sueños estuviera fuera de su alcance y pasó 17 años demostrando que, a veces, la pasión puede llegar mucho más lejos que la lógica.

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Cuando Renault presentó el Rafale en 2023, aprovechó la ocasión para rescatar una historia que llevaba décadas prácticamente olvidada: mucho antes de convertirse en el nombre de un SUV híbrido, Rafale fue la denominación de una aeronave nacida en uno de los capítulos más singulares de la historia de la marca francesa.

Y es que Renault lleva más de un siglo fabricando automóviles, pero hubo una época en la que también soñó con conquistar los cielos. Tanto, que fabricó uno de los aviones más rápidos de los años 30: el Renault Caudron Rafale C.460. Ahora, la restauración una de las tres únicas unidades que han sobrevivido al paso del tiempo vuelve a surcar los cielos casi 90 años después.

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 En 1933 Renault adquirió una participación mayoritaria en el fabricante aeronáutico Caudron, y fruto de aquella colaboración nacieron algunos de los aviones más avanzados de su tiempo, entre ellos el Caudron Rafale C.460. Su diseño era extremadamente aerodinámico y ligero: pesaba apenas 520 kg gracias a una estructura de madera contrachapada y revestimiento textil, mientras que su motor Renault de seis cilindros sobrealimentado desarrollaba nada más y nada menos que 310 CV.

Era una máquina concebida para la velocidad, y la conquistó con creces. El día de Navidad de 1934, el piloto Raymond Delmotte estableció con él un récord mundial para aviones ligeros al alcanzar una velocidad media de 505,8 km/h, una cifra brutal para la época. Poco antes, la aviadora Hélène Boucher ya había escrito su nombre en la historia al lograr un récord femenino absoluto de velocidad con una media de 457 km/h.

El Rafale también triunfó en competiciones tan prestigiosas como la Coupe Deutsch de la Meurthe y las National Air Races de Los Ángeles; pero tras 1936 las carreras aéreas comenzaron a perder relevancia y el modelo cayó progresivamente en el olvido. Décadas después, Renault decidió recuperar ese legado.

En marzo de 2023 adquirió uno de los tres Rafale supervivientes y puso en marcha un complejo proceso de restauración dirigido por el especialista Bruno Ducreux y el equipo de Aéro Restauration Service: desmontaron el avión pieza a pieza, lo reforzaron estructuralmente y lo sometieron a numerosas pruebas hasta recuperar sus condiciones de vuelo.

El esfuerzo ha dado sus frutos este mes, cuando el histórico aparato volvió a despegar durante el festival aeronáutico Le Temps des Hélices, cerca de París. Para Renault es mucho más que la restauración de un avión: es la recuperación de un capítulo de su historia que estuvo a punto de perderse para siempre.

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En muchas partes del mundo preocupa cada vez más el desinterés de los jóvenes por los coches y la pérdida de la cultura del motor, pero no en Japón, donde esta pasión se mama desde que los niños son bien pequeños. En lugar de parques temáticos o de tracciones al uso, allí existe una ciudad en miniatura donde los niños pueden diseñar coches, trabajar en talleres, repostar combustible y aprender a conducir mucho antes de tener edad para sacarse el carnet

Hablamos de KidZania, uno de los parques educativos más populares del país, con sedes en Tokio (dentro del complejo LaLaport Toyosu) y en Koshien, cerca de Osaka y Kobe. Este lugar es una mini ciudad donde los niños desempeñan profesiones reales en entornos patrocinados por grandes compañías japonesas e internacionales. Así, viven una experiencia sorprendentemente realista en la que pueden convertirse en diseñadores, pilotos o mecánicos durante unas horas.

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De los artesanos Takumi al examen de conducir

Dentro de todo lo que se puede hacer en KidZania, y en concreto relacionado con el mundo del motor, lo que más llama la atención para cualquier aficionado es el ecosistema automovilístico desarrollado por Mitsubishi Motors, patrocinador de varias actividades del parque desde 2006. 

La marca considera estos espacios una herramienta educativa para ayudar a los niños a desarrollar capacidades de comunicación, cooperación y toma de decisiones, pero también sirven para acercarles a la ingeniería y la movilidad desde edades muy tempranas.

Por ejemplo, en el Car Design Studio de KidZania Tokio, los participantes trabajan como auténticos diseñadores y modelistas técnicos: a partir de planos tridimensionales trabajan con la arcilla para crear carrocerías, reproduciendo una de las fases fundamentales del desarrollo de un automóvil.

 La actividad conecta directamente con el concepto japonés de monozukuri, la filosofía que pone en valor el trabajo artesanal y la búsqueda constante de la perfección en los procesos industriales.

En KidZania Koshien la experiencia cambia, ya que allí los niños diseñan su propio concept car y reciben un catálogo personalizado con su creación impresa, replicando el recorrido que sigue un vehículo desde la mesa de diseño hasta su presentación comercial.

Pero como antes de ponerse al volante hay que aprender a conducir, los niños pueden disfrutar de un simulador donde estudian normas de circulación, señales y comportamiento vial. Si superan la prueba y cumplen los requisitos de altura, reciben una licencia de conducir con fotografía válida para cualquier centro KidZania del mundo. Con ella sus padres les pueden alquilar un coche a escala para que circulen por las calles del parque respetando semáforos, pasos de peatones y señales de tráfico.

El recorrido continúa en el taller mecánico y la estación de servicio, en unas instalaciones respaldadas por Autobacs, donde los críos realizan pequeñas operaciones de mantenimiento y cambios de neumáticos adaptados a su edad. 

En la gasolinera patrocinada por ENEOS aprenden protocolos de atención al cliente, revisan la presión de los neumáticos, limpian parabrisas y realizan repostajes simulados. Incluso cuentan con estaciones de carga rápida para vehículos eléctricos y surtidores de hidrógeno.

En KidZania no hay marcas ficticias o recreaciones genéricas. Los uniformes, los logotipos, las herramientas y gran parte de los procedimientos están inspirados directamente en los que utilizan Mitsubishi, ENEOS, Autobacs y otras compañías líderes del sector en el país. De esta forma, la experiencia es mucho más que un parque temático: es una enorme cantera de futuros conductores, ingenieros y apasionados del motor.

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Hay aficionados al motor que restauran coches clásicos, otros que prefieren el tunning extremo y otros que directamente prefieren reinventarlos a su manera, como Frank, responsable del canal Wood and Metal Shop Time, quien lleva años rescatando tractores Cub Cadet del desguace para darles una segunda vida convertidos en máquinas capaces de trabajar de verdad en su finca.

Empezó poco a poco, pero su colección ya incluye una motoniveladora, una carretilla elevadora, un mini bulldozer y un camión volquete articulado 4x4 que utiliza habitualmente para mover tierra, descargar material o mantener caminos… Todo ello construido artesanalmente en su propio taller y, por supuesto, todo a juego.

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Un mini bulldozer capaz de girar sobre sí mismo

La máquina más llamativa de la colección probablemente sea su bulldozer: para construirlo, Frank instaló dos transmisiones hidrostáticas independientes Cub Cadet (International Harvester), una para el eje delantero y otra para el trasero. Como estas cajas estaban limitadas de fábrica a una velocidad menor marcha atrás que marcha adelante, las desmontó y modificó internamente para que ofrecieran el mismo recorrido y velocidad en ambos sentidos.

Gracias a ello puede controlar cada transmisión por separado mediante dos palancas, acelerando un lado mientras frena el otro: así, el bulldozer puede girar prácticamente sobre sí mismo, igual que las máquinas de orugas utilizadas en obras. La hoja frontal hidráulica, además, dispone de seis posiciones distintas para mover tierra hacia uno u otro lado.

Su proyecto más reciente es un camión volquete articulado 4x4, que demuestra hasta qué punto Frank disfruta complicándose la vida. Para construirlo, Frank tuvo que replantear por completo la disposición mecánica del tractor original: giró el motor 180 grados, recolocó parte de la transmisión y diseñó una articulación central que permitiera al vehículo doblar y adaptarse al terreno. El principal quebradero de cabeza fue transmitir la potencia a través de ese punto de giro.

Por supuesto, nada le salió bien a la primera: su idea de usar una junta homocinética de coche para transmitir la potencia acabó explotando a más de 3.600 rpm y esparciendo grasa por todo el taller. Lejos de rendirse, volvió a empezar desde cero y terminó desarrollando una solución mucho más resistente basada en una junta universal tradicional.

La máquina más útil no es la que lo parece

Curiosamente, Frank asegura en sus vídeos que la herramienta que más utiliza es su carretilla elevadora: construida también sobre la base de un Cub Cadet, puede levantar hasta 544 kg a más de dos metros de altura gracias a un enorme contrapeso trasero de 226 kg; además es la encargada de descargar las pesadas planchas de acero que llegan regularmente a su taller.

La peculiar colección se completa con una motoniveladora hidráulica diseñada para mantener los caminos de la finca en perfecto estado, que fue uno de sus primeros proyectos DIY, cuando todavía estaba aprendiendo a soldar. Aun así, sigue funcionando años después gracias a soluciones tan ingeniosas como un sistema mecánico que absorbe los esfuerzos de la hoja y protege la corona giratoria.

Por si alguien teme por el patrimonio de Cub Cadet, Frank insiste en que la mayoría de los tractores utilizados estaban destinados al desguace. De hecho, sigue conservando y utilizando cada semana un Cub Cadet 108 de 1972. Y ya tiene en mente el siguiente proyecto: una mini cargadora de dirección deslizante construida completamente desde cero. La verdad es que no todo el mundo necesita un bulldozer en miniatura, pero después de ver lo que ha construido Frank, cuesta mucho no querer uno.

Imágenes | Wood and Metal Shop Time

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Romper la ventanilla para poder salir del coche tras un accidente, o incluso si meramente nos quedamos encerrados aparcados al sol, puede marcar la diferencia. En algunos casos es literalmente cuestión de vida o muerte. Un buen ejemplo pueden ser los coches eléctricos, si tras un choque se incendia su inmensa batería, el fuego puede propagarse con virulencia, llenando el interior de humo. Los casos de ocupantes atrapados en la Tesla Cybertruck sirven de lección.

Una ventanilla puede ser complicada de romper con las manos o dándole patadas, así que un truco muy señalado es el de usar el reposacabezas, golpeando el cristal con los anclajes de metal. Pero, ¿funciona?. Lo comprueban en este útil vídeo el cuerpo de bomberos de Segovia.

"En el centro no lo vais a partir"

Llevar un martillo rompe lunas en el coche puede ser muy útil en estos casos, y también existen llaveros como este, que es a la vez martillo y navaja para cortar el cinturón. Pero si no hemos sido precavidos guardando útiles como estos en el coche, el resposacabezas puede hacer las veces de martillo, que siempre lo equipará el coche. Aunque hay que hacerlo de una manera concreta, como prueba este vídeo de los amables bomberos segovianos.

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"Nos han llegado vídeos de, en caso de emergencia, cómo romper la ventanilla del coche con el reposacabezas. Así que hemos dicho: vamos a probarlo". Y lo primero que vemos es un bombero golpeando la ventanilla de un coche sin tener resultado alguno: "Os puedo asegurar este tío que desayuna dominadas ha sido incapaz de romperlo así".

¿Entonces cómo hay que hacerlo? Pues lo vemos poco después. El problema es que el bombero estaba golpeando en el centro, y así es como si acariciáramos el cristal: "En el centro no lo vais a partir". La solución nos la muestran poco después: el bombero golpea desde dentro la ventanilla en la esquina inferior derecha, en este caso junto al pilar B. Y voilá: el cristal se hace añicos al primer toque. 

Se entiende esto es aplicable en las lunas delanteras si hacemos lo propio en cualquiera de las esquinas inferiores pegadas a los pilares. Y lo mismo si lo hacemos desde fuera con algún objeto contundente: nunca en el centro, siempre en las esquinas.

Aunque si no nos queremos cargar el cristal, desde fuera también hay una forma de hacerlo como demuestra este otro vídeo viral publicado por un agente de policía. En todo caso, cuando un ocupante está en peligro, por ejemplo un bebé olvidado con el interior de un automóvil estacionado a pleno sol, la ventanilla es lo de menos: en solo 30 minutos el habitáculo alcanza el doble de temperatura que el exterior, pasando de 27 °C a 50 °C.

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Es de agradecer tan instructivo vídeo por parte de los bomberos de Segovia, en lo que coinciden en los comentarios: "Creo que es el primer video de Instagram que me puede servir de algo en la vida".

Imágenes | Bomberos Ayuntamiento de Segovia en Instagram

En Motorpasión | "¿Que mi coche tiene qué?". Los fabricantes se empeñan en meter tecnologías que luego ni se usan ni se entienden, y cuando las usamos lo hacemos mal

Los camiones americanos, con sus parachoques y escapes verticales cromados y un capó largo como un día sin pan son un rara avis en nuestras carreteras, pero siempre provocan sonrisas, pulgares levantados y la necesidad de sacarles fotos. Nos hacen soñar.

En comparación con la extravagancia y el exotismo de los Kenworth, Peterbilt, Mack o Freightliner, nuestros Mercedes, Renault, Scania, Iveco o MAN son el día y la noche. Pero ¿por qué son tan diferentes? La explicación es de lo más sencilla.

Todo se resume a una simple cuestión legal

Los camiones americanos no siempre fueron tal y como los conocemos en la actualidad. De hecho, al otro lado del charco los camiones que tiraban de semiremolques también eran cabinas tractoras cortas como las nuestras, lo que llaman “cab over the engine”, o “cabover”, es decir, la cabina encima del motor. 

Que los camioneros hayan preferido finalmente camiones con capó no tiene tanto que ver con que son supuestamente más cómodos o son más adaptados a las grandes carreteras rectilíneas del centro y el oeste del país. Es una cuestión sencillamente legal.

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Los cabover fueron muy populares inicialmente en Estados Unidos a partir de los años 50. A partir de 1976, la normativa impuso una longitud máxima de 65 pies (19 metros), incluyendo tractocamión y remolque. Con esta longitud, algunos fabricantes empezaron a proponer cabezas tractoras con capó gracias a la mayor longitud permitida.

Pero el gran cambio se hizo a principios de los años 80. En 1982, el Congreso de EE.UU. aprobó la Ley de Asistencia al Transporte Terrestre (STAA) que incluía disposiciones relativas a la longitud de las combinaciones de camión tractor-semirremolque y camión tractor-semirremolque-remolque. Esta ley lo cambió todo.

A partir de ese año, la ley federal imponía una longitud mínima para el semirremolque de 14,63 metros (48 pies) sin limitar la longitud total del conjunto. Es decir, sólo cuenta la longitud del semirremolque, la cabeza tractora no entra en la ecuación.

Es más, la ley federal impide la posibilidad para los estados de imponer una longitud máxima para un vehículo articulado compuesto por una cabeza tractora y un semirremolque o remolque. "Un Estado no podrá imponer un límite de longitud total a un camión tractor que arrastre un solo semirremolque ni un límite a la distancia entre ejes de dicho camión tractor".

Freightliner Argosy de 2006, el último cabover estadounidense.

En Europa, sin embargo, la longitud máxima del camión es de 16,50 metros con un semirremolque de 12 metros de largo como máximo hasta la llegada de los duotráiler. Esto limita de facto las dimensiones de la cabeza tractora para poder aprovechar al máximo la capacidad y el volumen de carga del remolque.

Aunque hay iniciativas que apuntan hacia americanizar las cabezas tractoras europeas, lo cierto es que de momento solo se reducen a cambios aerodinámicos.

En EEUU, al darles manga ancha con la longitud de la cabeza tractora, en un intento de mejorar la habitabilidad de esas cabinas y el confort de los camioneros, los fabricantes empezaron a dejar de proponer camiones con cabina encima del motor, siendo los cabover modelos de nicho (el último modelo cabover estadounidense fue el Freightliner Argosy, de 2006). En su lugar optaron por instalar la cabina detrás del motor, pues ya no había restricción de dimensiones para la cabina.

En los antiguos cabover, la habitabilidad era más bien pésima. Se dice que para llegar a la litera, "el conductor debía arrastrarse por un agujero, después de ponerse de pie en el asiento del camión y arrastrarse por encima del motor, que está situado entre los asientos. Cada vez que el conductor quería coger algo de la litera, el proceso era el mismo", recuerdan en Smart-Trucking.

Además, muchos consideraban que una cabeza tractora con capó era más segura en caso de accidente. En la actualidad, con las zonas de deformación programadas, ese argumento ya no es válido.

Por otra parte, muchos conductores de cabover se quejaban de una falta de confort, con una suspensión muy dura y una corta distancia entre ejes, especialmente para el transporte de larga distancia.

En la actualidad, todos esos argumentos en contra no tienen fundamento. El espacio a bordo de los camiones europeos cabover es similar o superior al de su equivalente estadounidense, pudiendo incluso estar de pie a bordo de la cabina en muchos modelos. Con las suspensiones neumáticas que equipan la mayoría de cabover en Europa, el confort es superior al de los modelos estadounidenses.

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Es algo que se está viendo gracias a Scania. Algo que Bruce Wilson comprobó de primera mano para promover la marca al otro lado del charco. Estéticamente los rechazan, pero a nivel de acabados, habitabilidad y comportamiento gana el sueco.

Las reacciones no podían ser más positivas, con la mayoría de camioneros asegurando que los modelos estadounidenses llevan 20 años o más de atraso sobre los modelos europeos. Uno de ellos, calificando incluso el Scania como el Lexus de los camiones.

Y es que en Europa hay una seria escasez de camioneros. Que este colectivo se sienta más cómodo y mejor cuidado puede ser un punto diferencial para que los camiones sigan moviendo el viejo continente sin tener que importarlos de Turquía.

Imágenes | Kenworth, Iveco, Freightliner y Bruce Wilson

Las 24 Horas de Nürburgring siempre dejan momentos para el recuerdo e historias difíciles de explicar. Esta edición tuvo de todo: adelantamientos salvajes de Max Verstappen, averías decisivas a pocas horas del final y un sinfín de accidentes, imprevistos y caos en el Nordschleife. Pero el coche que acabó conquistando a los aficionados no fue Mercedes-AMG GT3, ni un Porsche.

El protagonista fue el Dacia Logan número 300 de Ollis Garage Racing, un pequeño equipo privado alemán formado por entusiastas y mecánicos que lleva años compitiendo en resistencia. Su proyecto amateur se ha convertido en una especie de fenómeno dentro de Nürburgring por enfrentarse con una berlina humilde a algunos de los coches más sofisticados y caros del planeta… Y esta vez, contra todo pronóstico, consiguió llegar hasta la bandera a cuadros.

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El Dacia más improbable del Infierno Verde

El coche ya era una pequeña celebridad antes incluso de arrancar la carrera. En Nürburgring muchos todavía lo recuerdan por sus antiguos apodos como “Diva” o “Princess”, aunque ahora se le conoce como “Bock Norris”, un juego de palabras que une bock (coche viejo en lemán) y un guiño a Chuck Norris y al carácter casi indestructible del propio Logan. 

Según explicó la jefa del equipo, Sabine Kriese, el coche “a veces es un poco terco, pero muy resistente”. Y aunque desde fuera parezca un proyecto improvisado, detrás hay bastante trabajo.

El Logan utiliza una base derivada de la Dacia Logan Cup, lleva un motor turbo de un Renault Mégane RS con unos 280 CV asociado a una caja secuencial y una preparación específica para soportar las más de 25 km del exigente Nordschleife. Tras varios incidentes hace tres ediciones, tuvo que ser reconstruido por completo. 

Además, Ollis Garage compite habitualmente en campeonatos alemanes como la Nürburgring Langstrecken-Serie y la RCN, el campeonato amateur de resistencia del circuito, algo que les da mucha experiencia en el ‘Infierno Verde’.

Precisamente por eso el Logan se ganó al público vuelta a vuelta. En una parrilla llena de Porsches, BMWs o Audis a la última y entre pilotos profesionales, el pequeño Dacia parecía el coche que se había equivocado de carrera… y aguantó golpe tras golpe como buen fajador.

Verstappen abandonó, pero el Logan cruzó la meta

En las 24 horas de este año, Verstappen fue uno de los grandes protagonistas con el Mercedes-AMG GT3 número 3, por sus remontadas agresivas, sus adelantamientos extremos y un espectacular duelo nocturno con Maro Engel, entre otros. Llegó incluso a liderar la carrera, pero a tres horas del final el coche sufrió un problema de transmisión mientras pilotaba Dani Juncadella y se quedó sin opciones de victoria.

Mientras tanto, el Dacia seguía sobreviviendo como podía. El equipo tuvo que reparar vibraciones, sustituir un soporte de la caja de cambios durante la noche y arreglar parte de la suspensión el domingo por la mañana. 

También recibió una penalización stop-and-go de 74 segundos después de superar el límite de velocidad en una zona neutralizada bajo “Code 60” (el sistema que obliga a reducir drásticamente la velocidad cuando hay un accidente o peligro en pista) por un despiste. El Logan pasó por esa zona a 104 km/h y también recibió puntos de penalización del DMSB, la federación alemana.

Pero sin duda el momento más tenso y más dramático llegó a menos de tres horas del final, cuando el coche perdió la rueda delantera izquierda y quedó detenido junto al circuito. Las imágenes del pequeño Logan siendo remolcado provocaron una oleada de mensajes en redes sociales y corazones rotos porque muchos pensaban que su carrera había terminado ahí. Incluso el propio equipo pidió que no lo arrastraran de cierta manera para evitar más daños durante el traslado al paddock.

Y el Dacia volvió. Los mecánicos consiguieron repararlo otra vez y el coche regresó al Nordschleife para completar las últimas vueltas, aunque el resultado final quizá no impresione sobre el papel: 120º absoluto y sexto en la categoría SP3T tras completar 92 vueltas. Pero en Nürburgring hay veces en las que simplemente terminar ya es una victoria; y mientras Verstappen se marchó sin trofeo, el coche que más aplausos se llevó fue un viejo Dacia Logan que se negó a rendirse. ¡Bien luchado, Bock Norris!

Imágenes | Carburando, Motorsport, Ollis Garage

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Dicen que Albert Einstein nunca aprendió a conducir, porque le resultaba demasiado complicado y prefería andar o ir en bicicleta. Un genio al que coordinar pies y manos le parecía difícil.

El genio del siglo XX no descubrió cómo hacer a los coches volar, pero unas imágenes que datan de 1931 y recientemente descubiertas nos muestran a Eistein junto a Elsa, su mujer, conduciendo lo que parece ser un Ford Model T por las alturas.

La relatividad hace andar tu coche

87 años después de que las imágenes fueran grabadas, se exhibieron en Nueva York, mostrando una faceta bastante divertida del premio Nobel. Aquel 3 de febrero de 1931 Hollywood quiso demostrar al físico sus propios 'principios' de la relatividad y visitó los estudios de Warner Bros en California junto a Elsa.

Allí les convencieron para ponerse al volante de un coche, aunque no tuviera el permiso de conducir, para que experimentara los efectos especiales de los que eran capaces en la época. Un artículo del New York Times asegura que la grabación original fue destruida y la única copia fue entregada a Einsten.

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Sin embargo, una estudiante del Lincoln Center encontró hace poco esta película de 35 mm, guardada entre viejas cajas de películas caseras, y milagrosamente, en buenas condiciones.

A pesar de que Einstein no sabía conducir, un estudio científico de la Universidad de Helsinki titulado como 'Relativity and the Lead-Acid Battery' afirmaba que sin la teoría de la relatividad, las baterías de plomo-ácido que se encuentran bajo el capó de los coches no podrían hacen funcionar el motor, pues los efectos de esta fórmula (cualquier cosa que dependa de la velocidad de la luz) producen el 80-85% del voltaje de estas baterías.

Sin relatividad, argumentan los autores, el plomo actuaría más como estaño, que está justo encima de él en la tabla periódica y que tiene el mismo número de electrones (cuatro), produciendo un voltaje insuficiente para ser práctico.

Si te interesa, este artículo publicado en la revista científica Physics desentraña el trabajo de los científicos que relacionaron estas dos esferas aparentemente inconexas.

Lo bueno es que la ciencia avanza, y ahora estamos en la época de la IA. Gracias a las herramientas de remasterización inteligentes se ha podido reeditar la secuencia con imágenes de mayor calidad y a color.

Pero lo que quizá muchos no sabíamos (me incluyo) es en que Einstein fue contratado por la empresa aeronáutica alemana LVG en la Primera Guerra Mundial para crear perfiles aerodinámicos.

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Llegó a crear un ala de avión basándose en teorías físicas complejas y... fue un fracaso. Llegó a decir que el avión volaba como "una pata preñada".

El genio del siglo XX sigue siendo una caja de sorpresas.

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