Probamos el Porsche 911 Targa GTS: sí, el 911 ahora tiene etiqueta ECO, y es mejor deportivo y más emocionante que nunca

¿Se puede tener un deportivo que encarna la pureza y al mismo tiempo meterle electrificación sin perder su esencia? Sí, se puede.

Este es el Porsche 911 Targa GTS y es sin duda ninguna uno de los mejores coches que he probado. No será ni el más rápido ni el más cómodo, ni siquiera sería el que yo tendría (o no así) pero es un coche al que es imposible decirle que no por mucha etiqueta ECO que lleve en el parabrisas.

Porsche 911 Targa GTS: la quintaesencia del nueveonce

Como aficionado al motor tengo un problema: me gustan prácticamente todas las cosas que se muevan, tengan motor de gasolina, diésel, eléctrico o incluso sin motor. Pero al menos hay un problema que no tengo: tener que decidir cómo configurar un superdeportivo. 

Básicamente porque no me lo puedo permitir, pero sí que puedo soñar con hacerlo y tengo la (inmensa) suerte de dedicarme a esto y que de vez en cuando pueda acercarme bastante a este tipo de cacharros.

Llegados a este punto y antes de continuar tengo que confesar que, aunque me gustan, no soy un fanático de Porsche, ni un purista, ni un amante de los clásicos, y que si me obligases a comprarme uno posiblemente no estaría configurado como este, pero es que hay que reconocer que es toda una belleza más allá de lo simplemente estético.

Este 911 con la especificación Targa GTS es el estilo hecho coche. De entrada la silueta de la carrocería Targa es extremadamente bella. Tanto que hay pocos coches actualmente que se puedan permitir lucir un modelito como este.

Por cierto, que el techo se pliega de forma eléctrica y queda completamente oculto entre el cristal y la cubierta del motor. Una operación que tarda un poco más de lo que estamos acostumbrados donde parece que el estilo también es una carrera. No lo es.

El pronunciado arco formado por el pilar B y la caída del techo hacia la zaga realzan la figura clásica que caracteriza al 911 y lo lleva un paso más a ese mundo de coches de aire icónico y clásico. Más aún en el espectacular color Verde Shade Metalizado. Los detalles en fibra de carbono en las llantas, paragolpes delantero y trasero y retrovisores le dan un plus de deportividad exótica.

Pero es fibra de carbono de la de verdad. Nada de materiales ficticios, ni símil de noséqué, ni florituras innecesarias escondidas detrás de la excusa de la aerodinámica. Ni siquiera tiene las caracteríscticas entradas de aire en los pasos de rueda trasera de sus hermanos mayores.

Vale que no tiene ni la brutalidad de los Turbo ni la exhuberancia de los Cabrio, pero la combinación del color de reminiscencias clásicas con la carrocería Targa que sigue siendo fiel a las líneas maestras del 911 lo hacen especialmente atractivo.

Y eso dentro de un coche que es absolutamente inconfundible es mucho decir, porque la silueta del 911 solo la tiene el 911 (bueno, y un poco el 718 Cayman/Boxster). Conserva ese frontal bajo y muy plano con ojos saltones, el perfil curvado y la zaga absolutamente rotunda.

En la parte delantera lo que más llama la atención son las tomas de aire laterales con cinco lamas verticales activas características de esta generación. Se abren y cierran según necesite regular el flujo de aire y le dan una presencia distinta a una zona que normalmente está dominada por líneas horizontales.

Las llantas de esta unidad eran las Exclusive Design de 20 y 21 pulgadas delante y detrás respectivamente en dos tonos y con lamas insertadas de fibra de carbono que mejoran la eficiencia aerodinámica. Su precio: 1.011 euros.

La mayor parte del peso visual se lo lleva la mitad trasera. Donde se esconde el motor dejando clara su presencia con las salidas de aire marca de la casa por la parte superior, la inscripción bien visible del modelo y un difusor que me ha parecido incluso discreto con dos salidas de escape en la parte central.

Y esto posiblemente sea lo mejor de todo el exterior de este 911. Que es espectacular porque es puro. Llamativo por su atractivo pero sencillo en sus líneas. No hay grandes alerones, ni canards, ni difusores exagerados. Eso, precisamente eso, es un 911.

Por fuera este Porsche 911 es bonito. Por dentro, más 

Tengo la misma sensación de "no me lo configuraría así ni de coña", pero es que el maridaje de líneas clásicas, tecnología moderna, ergonomía y tapicería en color marrón rompe los esquemas. El marrón y el negro se combinan de forma muy equilibrada y esta tonalidad interior es el match ideal para el color de la pintura exterior.

El puesto de conducción es totalmente 911. El asiento está colocado muy bajo como no podría ser de otra manera con el salpicadero quedando relativamente alto y el volante cerca. Un volante de tres radios clásico de la marca con líneas muy simples y un aro tirando a pequeño y gordito.

Por detrás hay una pantalla de 12,6 pulgadas que acapara absolutamente todas las funciones. Ya no hay rastro de nada que sea analógico aunque simula un panel de agujas con cinco esferas.

Con una pantalla de 10,9 pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay se soluciona el apartado de infoentretenimiento, con un interfaz sencillo, rápido y sin florituras para que te centres en lo que realmente importa: la conducción y disfrutar de lo que haces.

Si ves que necesitas algo de acompañamiento y eres amante de la música bien escuchada, se puede elegir entre dos equipos de sonido opcionales: Bose (1.676 euros) o Burmeister 3D (5.315 euros).

En la parte trasera hay sitio, supuestamente, para dos personas. De normal el 911 solo trae dos asientos pero si quieres que sea un 2+2 puedes pedir los asientos traseros sin sobreprecio. Le veo el punto de polivalencia pero no la necesidad.

Los materiales son exquisitos y cada pieza se percibe muy cuidada, consiguiendo formar el habitáculo de un coche que no será el más cómodo, pero te aseguro que no querrás bajarte por todo lo que tiene que ofrecer.

Con el techo puesto no se sienten ruidos ni faltas de aislamiento. Es una lona gruesa y que se siente rígida. Con el techo targa abierto la historia es diferente y tenemos un flujo de aire constante que puede no ser el más cómodo, pero bien vale la experiencia de escuchar este motor subiendo de vueltas entre curvas.

En cuanto a la capacidad del maletero nos tenemos que conformar con un único espacio bajo el capó delantero de 135 litros. Caben un par de maletas de mano o la compra para alguien soltero un par de semanas.

El primer 911 híbrido de la historia no pierde su esencia

Dejando al margen la carrocería, la variante GTS es, posiblemente, la más equilibrada. Se sitúa por encima de las Carrera, Carrera 4S, Carrera T, Carrera S y Carrera GTS, y queda por debajo de los Turbo, Turbo S y GT3, GT3 Touring y GT3 RS.

En contraste con el exterior que puede parecer el menos tecnológico, por motorización tenemos que este Carrera GTS es el propulsor más avanzado a su tiempo (con permiso del nuevo Turbo T-Hybrid) porque ha sido el primer 911 en equipar un sistema de electrificación. Porque, sí, aparte de todo también tiene etiqueta ECO de la DGT. Es el primer 911 electrificado.

El bloque mantiene la configuración bóxer de seis cilindros de 3.6 litros con un turbo que fuerza la admisión de gasolina al motor. Son 0.6 litros más que el anterior GTS y un turbo menos. Concretamente un turbo con funcionamiento eléctrico. 

La turbina no gira (solo) por el empuje de los gases de escape para empujar la admisión de aire, sino que está movida por un motor eléctrico que se carga de un plumazo el turbo-lag. Sus cifras aisladas bebiendo solo gasolina son muy buenas por sí mismas: 485 CV a 6.500 rpm y 570 Nm entre 2.000 y 5.500 rpm.

Este motor eléctrico puede funcionar a la inversa, y en fases de deceleración hace las veces de generador que recupera energía y la destina a una pequeña batería de 1,9 kWh colocada en el eje delantero para mejorar el reparto de pesos. En ella se almacena energía que va a parar a un segundo motor eléctrico que en este caso se coloca dentro de la caja de cambios PDK de doble embrague y ocho relaciones.

Este motor eléctrico produce 54 CV (con picos de hasta 64 CV durante 10 segundos) y 150 Nm, y sumado a la producción del bloque de gasolina suma 541 CV y 610 Nm. En ningún caso este 911 Targa 4 GTS puede moverse en modo 100% eléctrico.

En total el GTS ha ganado 61 CV más con su paso a la tecnología híbrida, pero también ha subido el peso en 50 kg hasta los 1.670 kg, de los que 23 son solo de la segunda batería. 

En conjunto todo el sistema produce 541 CV y 610 Nm de par motor. Buenas cifras y mejor sonido, que pone el broche a una mecánica tan característica como única en el mercado. Ese ronroneo seco y grave tiene un algo especial.

Después de toda esta turra te puedo decir que este 911 Targa 4 GTS es un coche con un empuje sobresaliente por lo lineal y contundente desde muy bajas revoluciones. Se nota que se suprime el retardo del turbo con la asistencia eléctrica y las aceleraciones son brutales. 

Este efecto también es en parte culpa del uso de la caja de cambios PDK de doble embrague que es de lo mejorcito del mundo del motor. Palabrita. Ya la conocíamos por su efectividad y una magnífica gestión de los cambios sin perder emociones, con costuras entre marchas mínimas.

Las cifras dicen que la aceleración de 0 a 100 km/h es de 3,1 segundos, y que puede alcanzar los 312 km/h si tienes una buena Autobahn por delante o un circuito. Lo que no te dicen son las sensaciones y aunque haya una etiqueta ECO en el parabrisas, te aseguro que el feeling es el de un coche con un tacto que no se diluye.

La patada, la forma de subir de vueltas, el sonido áspero del bóxer, el tacto del cambio aplaudiendo sobre las levas si lo llevas en modo manual... Si lo pruebas con los ojos vendados sería muy difícil saber que es ECO. Más aún si lo haces con el techo recogido.

A esto hay que añadir el comportamiento de un chasis que sería difícil de explicar. Sobre el papel cualquiera te diría que es una receta que no puede funcionar con el motor colocado tan atrás. Cualquiera que no supiera que es un 911 y es una receta que lleva 60 años funcionando. Y antes del 911 con el Porsche 356.

La gran novedad de esta generación es que el GTS utiliza un chasis con muchas ayudas, apoyado en el sistema de alto voltaje del esquema híbrido. Las más relevantes son el Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) de barras estabilizadoras activas y el eje trasero direccional.

Aunque el motor ha aumentado cilidrada (con mayores cotas tanto en carrera como en diámetro), la marca declara que es 110 más bajo, reduciendo la altura del centro de gravedad en un punto tan crítico que se traduce en un comportamiento dinámico aún mejor. Por si fuera poco equipa un eje trasero direccional que antes no tenía.

Esto nos deja un feeling de agilidad y precisión mejor dentro de algo que ya era difícil de mejorar. Lo han conseguido. Las órdenes que metemos al volante se traducen en giros trazados con un compás y una altísima dosis de comunicación sobre lo que está pasando en las ruedas.

Es un coche que se siente un punto más afilado que las versiones inferiores, pero sin la exagerada dosis de empuje de las nuevas versiones Turbo que pude probar hace unos meses. Es equilibrio y te lo hace saber. Y cuando un coche te habla así uno solo puede rendirse y disfrutar.

Porsche 911 Targa GTS T-Hybrid: el precio de la historia

El Porsche 911 no es solo un coche de halo para una marca. Es una seña de identidad. Hay pocos nombres en la industria que puedan competir contra la grandilocuencia de solo tres caracteres. 

Decir 911 presupone un nivel para los aficionados al motor que mete muchísima presión y responsabilidad a la marca. Por eso cada cambio se estudia con lupa y por eso han decidido que la electrificación de su icono se haga de un modo muy especial, único y respetuoso con su legado.

Todo esto supone que cada decisión sea por y para el Porsche 911, y eso ha llevado a este 911 Targa GTS a costar lo que cuesta. Arranca en 206.201 euros, pero añadiendo extras y dejándonos seguro alguno que otro por el camino, esta unidad se pone en torno a los 230.000 euros.

Es un coche exclusivo y lo hace saber desde su precio, pero cuando pasas un tiempo con él te das cuenta de que tiene una justificación. Igual que su consumo, porque lejos de ser una hibridación pensada para ahorrar gasolina se ha planteado para las sensaciones.

Homologa un consumo de 10,8 litros cada 100 km, y a nosotros nos ha dejado al final con una cifra de 15,2 litros cada 100 km. No, no es un coche parco en consumo. Sí, lo hemos disfrutado. Mucho.

Porsche 911 Targa GTS T-Hybrid 2026 - Valoración

Porsche 911 Targa GTS T-Hybrid 2026 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche Ibérica. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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