Cuanto más avanza la tecnología el problema ya no es fabricar coches; es que los fabricantes de coches no saben hacer software, y eso está costando un dineral

Hasta hace poco, los coches eran considerados simples máquinas mecánicas. Los automóviles modernos, en cambio, se están convirtiendo en auténticos ordenadores con ruedas. El software es cada vez más importante, incluso esencial. En un mercado dominado por la estandarización, el software puede ser un valor diferencial. Aunque esta evolución puede parecer poco palpable para los clientes, especialmente en Europa, esta transformación es mucho más profunda de lo que parece para los fabricantes.

Los vehículos ya no se fabrican simplemente en las factorías, ahora están definidos por el software. Y eso se está convirtiendo en un auténtico quebradero de cabeza, mucho mayor que el del coche eléctrico, que engulle cada año miles de millones de euros sin que las marcas y el cliente vean avances significativos.

Un ordenador para controlar todo el coche... y tu cartera

Popularizado por Tesla, el paso al vehículo definido por software representa una revolución más importante que la del coche eléctrico. En términos generales, se trata de sustituir las decenas de chips repartidos por todo el coche por un único ordenador central más potente que controla todas las funciones del automóvil.

La principal ventaja es la posibilidad de realizar actualizaciones periódicas a distancia (conocidas como OTA, siglas en inglés de “over the air”), lo que permite mantener el coche a la vanguardia de la tecnología, pero también vender nuevas opciones al cliente varios años después de la compra, desactivarlas para volver a venderlas al nuevo comprador del coche en el mercado de segunda mano, proponer opciones por suscripción y un sinfín de maneras más de generar ingresos. Al menos, esa es la teoría porque, de momento, la práctica es muy diferente.

“Los tiempos han cambiado, el software y los datos son ahora componentes esenciales de la estrategia de movilidad futura de Toyota”, decía Gill Pratt, director ejecutivo del Instituto de Investigación Toyota, en 2016 en la CES de Las Vegas, la feria de electrónica de consumo más importante del mundo. En los años siguientes, Toyota intentó crear ese ordenador central que lo controlaría todo, desde la música o el climatizador hasta los frenos pasando por las ayudas a la conducción.

Diez años más tarde,  su software, conocido como Arene, sólo dará vida al sistema de infoentretenimiento y las tecnologías de seguridad avanzadas del nuevo RAV4. En cualquier caso, el SUV estrella de Toyota no será un coche definido por el software.

Volkswagen lo ha intentado con la división Cariad. En tres años, acumuló pérdidas operativas por más de 7.500 millones de dólares. Todo ello para terminar uniéndose a Rivian y a XPeng para poder sacar adelante un software propio y dejar atrás un sistema, el de Cariad, plagado de fallos y que no convence.

En 2025 Cariad aumentó sus ingresos hasta 1.800 millones (33,8% más) mientras redujo sus pérdidas a 'solo' 2.200 millones además de pasar por una severa reestructuración. El año que viene el ID.EVERY1 será su primer coche con esta plataforma, en teoría.

El grupo alemán no es el único en haber perdido miles de millones en el intento. A finales de marzo, Volvo anunció que volvía al frente de la compañía su antiguo CEO, Håkan Samuelsson, oficialmente para capear la incertidumbre generada por los aranceles estadounidenses y la costosa transición a los coches eléctricos.

Tras el retraso del EX90, la firma sueca decidió sustituir el ordenador central de la versión 2025. Un cambio de software que es mucho más puesto que significa que es más fácil cambiar todo el procesador por uno nuevo que conseguir un software que funcione apropiadamente. En enero de este 2026 Samuelsson dijo que "es un proceso duro", refiriéndose a tener que rehacerlo todo de cero.

Zapatero, a tus zapatos

Muchas otras marcas se enfrentan a los mismos problemas que Toyota, Volkswagen o Volvo. Algunas de ellas han recurrido a socios del sector tecnológico para acelerar la digitalización de sus modelos. Pero esas colaboraciones también han creado nuevas tensiones con Apple, Google y otros, ya que los fabricantes de automóviles luchan con los gigantes tecnológicos por el control de los datos de los vehículos, el entretenimiento a bordo y otros aspectos de la experiencia de conducción.

Renault y Polestar fueron de los primeros en abrazar la idea de dejar en manos de quienes mejor saben escribir software la tarea de crear sus sistemas operativos. En este caso, han confiado en Google y su Android Automotive OS. Y el resultado es un rotundo éxito. A grandes rasgos, estamos ante un sistema Android pero en el que los fabricantes pueden añadir sus capas y personalizarlo. Así, aunque el sistema operativo sea el mismo, visualmente el de un Renault Scénic o Austral no tiene nada que ver con el de un Polestar 2.

Sin embargo, depender de un tercero tiene sus límites e inconvenientes, más allá del ahorro en inversión y de asegurarse que el sistema funciona. Y es que para ir más allá de las funciones habituales del sistema multimedia, incluyendo el climatizador y las ayudas a la conducción, es preciso que el coche comparta los datos recogidos con el sistema operativo. Y eso es algo que muchos fabricantes no están dispuestos a hacer.

Por ejemplo, Mercedes-Benz se niega a que Apple CarPlay Ultra, rival de Android Automotive OS, recopile datos esenciales del coche, como la temperatura, la velocidad o el consumo de combustible, y que además, superponga su interfaz y la información que muestra a la de Mercedes. Esto llevó al fabricante de la estrella a desarrollar su propio sistema operativo (MB.OS) que ya equipan los nuevos CLA y GLB.

El veto de CarPlay Ultra se mantiene en marcas como Audi, Volvo, Polestar, Renault, BMW, Ford o Rivian.

Hasta ahora los esfuerzos de las marcas históricas por crear un coche definido por software y sacarle partido se han saldado con fracasos. BMW tuvo que desistir, por ejemplo, con su suscripción para asientos calefactados. General Motors confirmó que retirará CarPlay y Android Auto de su oferta para sustituirla por una nueva plataforma basada en Android Automotive y Gemini.

Entre los históricos, hay una excepción de peso: Ford Pro. Ford es el único fabricante de toda la vida que ha sabido sacarle partido al software en su división Ford Pro (que descubrimos con la E-Transit), porque supo proponer algo útil para el cliente.

El software contribuyó con el 50% más hasta 1,6 millones en los beneficios operativos de Ford Pro durante el segundo trimestre de 2026, pasando de 649.000 Ford Pro Intelligence en 2024 a más de 900.000.

La marca estadounidense ha aprovechado los datos recopilados por los vehículos comerciales para mejorar la productividad, los servicios de mantenimiento y de reparación para sus usuarios, que pagan una suscripción para acceder a la información generada en sus flotas.

“Disponer de los datos en sí no es la clave del éxito. Lo importante es cómo se convierten en información útil”, afirma Hans Schep, director general de Ford Pro en Europa, al Financial Times. Es decir, antes de lograr definir el coche por software quizá los fabricantes deberían definir primero si lo que proponen será bien acogido por la clientela.

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Imágenes |  Volkswagen, Motorpasion, XPeng, Toyota, Peugeot

En Motorpasión | He conducido el CUPRA Raval Endurance por las carreteras de Asturias y ya tengo claro cuál es la versión que me compraría