En medio del temporal de viento, frío y lluvia que azota Europa, Volkswagen ha decidido destaparse. Lo ha hecho solo unos días antes del Salón de Ginebra con la presentación de los nuevos Beetle Cabrio y Golf R Cabrio, de los que ya tenemos todos los datos oficiales y precios para España.

Vamos a empezar por el más mayor de todos, el Beetle Cabrio. Aunque ya lo habíamos visto por primera vez en el pasado Salón de Los Ángeles en Noviembre, lo cierto es que ya sabíamos que hasta el mes de febrero no llegaría a nuestro mercado.

El Beetle Cabrio es más largo, más ancho y más musculoso que el modelo anterior y la capota de lona se despliega en sólo 9,5 segundos siempre y cuando la velocidad máxima no pase de 50 km/h.

Una de las principales características del Beetle Cabrio, es que suele ser un coche que va muy parejo con la personalidad de su propietari@. Por eso está disponible en doce colores exteriores y dos colores de capota, once telas para el interior e incluso tapicerías de cuero.

En el tema llantas, hay siete modelos a elegir. Hay tres versiones o niveles de equipamiento básicos, el Beetlemanía, el Design y el Sport. Además aunque inicialmente se habló de tres versiones especiales llamadas 50s, 60s y 70s Edition, a nuestro mercado únicamente llegarán los 50s y 70s.

Volkswagen Golf R Cabrio

Por primera vez un Volkswagen R se podrá descapotar. Es el Volkswagen Golf R Cabrio, el descapotable más prestacional de la gama Volkswagen que esconde bajo el capó un motor 2.0 TSI de 265 CV con el que acelera de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y coge los 250 km/h de velocidad máxima.

Entrega 350 Nm a partir de 2.500 RPM y gracias a la caja de cambios DSG de doble embrague, es un juguete muy serio para divertirse al volante los días que no llueve. La capota de lona tiene un sistema de apertura idéntico al del Beetle Cabrio, aunque lo hace un poco más rápido y se abre en 9 segundos.

Lista de precios del Volkswagen Beetle Cabrio

Beetlemanía

** 1.2 TSI 105cv Beetlemanía 23.970 € ** 1.6 TDI 105cv Beetlemanía 26.580 €

Design

** 1.2 TSI 105 CV Design 26.230 € ** 1.4 TSI 160 CV Design 29.190 € ** 1.4 TSI 160 cv Design DGS 7 vel. 31.000 € ** 1.6 TDI 105 CV Design 28.840 € ** 2.0 TDI 140 CV Design 30.140 € ** 2.0 TDI 140 CV Design DSG 6 vel. 31.970 €

50's, 70's

** 1.6 TDI 105cv 50's 32.280 € ** 2.0 TDI 140cv 70's 34.340 €

Sport

** 1.4 TSI 160 CV Sport 29.410 € ** 1.4 TSI 160 cv Sport DGS 7 vel. 31.210 € ** 2.0 TSI 200 cv Sport 32.320 € ** 2.0 TSI 200 CV Sport DSG 6 vel. 34.200 € ** 2.0 TDI 140 CV Sport 30.350 € ** 2.0 TDI 140 CV Sport DSG 6 vel. 32.190 €

Precio del Volkswagen Golf R Cabrio

** Golf R Cabrio 2.0 TSI 265 CV DSG 6 vel. 49.650 €

En Motorpasión | Volkswagen Golf R Cabriolet, tomando Ginebra al sol para decir adiós

Lo habíamos visto quieto y en movimiento, así que no es de extrañar que al Volkswagen Golf R Cabriolet nos lo encontremos camino del Salón de Ginebra para lucir palmito tomando el sol por última vez en la piel del Golf VI. Bueno, el sol o el tiempo que haga en Suiza a estas alturas del año.

Uno de sus principales atributos es el motor 2.0 TSI de 265 CV que permite hacer el sprint estándar en 6,4 segundos para alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. Se conecta por transmisión DSG de doble embrague y seis relaciones a un sistema de tracción Haldex que prioriza al tren delantero.

Otro de sus atractivos en la lista de equipamiento que incorpora: desde las llantas de 18 pulgadas Talladega, pasando por la suspensión deportiva R, diseños específicos en parrilla, paragolpes, alerón trasero, terminales de escape; luces bixenón con función cornering, asientos deportivos en cuero con pespuntes y el logo R contrastando, volante multifunción en cuero con remates en aluminio, inserciones también en aluminio para el pomo de la palanca de cambios, pedales en acero, radio RCD 310, Climatronic y alfombrillas específicas.

Además, y de forma análoga al resto de las versiones cabrio del Golf, la capota es de lona; se cierra en 9,5 segundos y se abre en 11 segundos circulando a un máximo de 30 km/h. Por ahora sólo conocemos el precio para el mercado alemán, donde ya se admiten pedidos: 43.325 euros.

En Motorpasión | Volkswagen Golf R Cabrio: así se muestra en movimiento

El nuevo Volkswagen Golf R Cabrio se acaba de dejar ver en la red de forma oficial y en movimiento. Más allá de las fotos del prototipo presentado en Wörthersee el año pasado y después de que este verano lo contempláramos en vídeo —lo que no significa que lo viéramos en acción—, ahora el descapotable más R del universo Golf se muestra en marcha.

Sobre prestaciones y demás, no hay novedades que contar. Ya sabéis que el nuevo Golf R Cabrio contará con un motor turbo, más que probablemente el 2.0 TSI, que dará 270 CV y 350 Nm a partir de las 2.500 rpm, unas cualidades que lo catapultarán en menos de 6 segundos en sprint estándar, alcanzando los 250 km/h. Será el Golf Cabrio más veloz de la historia.

Con esa tarjeta de presentación, no es de extrañar que el vídeo acabe con un mensaje alusivo al reflejo de la adrenalina que, ahora, se abre al cielo. Otra cosa quizá no, pero sugerente lo es un rato. Sobre la estética, me diréis lo que queráis. Yo espero hasta verlo al natural para acabarlo de juzgar, pero de entrada el Volkswagen Golf R Cabrio no pinta nada mal.

Vídeo | myvolkswagen (YouTube)
En Motorpasión | El Golf R Cabrio ultima sus preparativos

En el pasado Salón de Ginebra Volkswagen presentó el Golf GTI Cabriolet, del que ya comentamos que llegaría durante este verano. Ahora, la alemana ha desvelado los precios para el descapotable equipado con motor 2.0 TSI de 210 CV. Costará 35.270 euros en su versión de cambio manual de 6 velocidades y 37.120 euros en la versión dotada de doble embrague DSG. Se pone a la venta en julio.

La lista de equipamiento que incluye de serie es descomunal, e incluye ABS y EBD, ESP con función XDS, control de tracción, iluminación diurna por ledes, faros bi-xenón, lavafaros, control de velocidad, climatizador automático dual, ordenador de viaje PLUS, espejos eléctricos, térmicos y abatibles, sensor de lluvia, encendido automático de luces y espejo interior fotosensible.

En el apartado de confort, el Volkswagen Golf GTI Cabriolet incorpora tapizado GTI, radio CD MP3, puerto USB, entrada auxiliar de audio, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, alarma antirrobo y toma de corriente de 12 V en el maletero.

Sus rasgos distintivos son las llantas de aleación de 17 pulgadas, la suspensión deportiva, la iluminación de la placa de matricula posterior por ledes, el cromado exterior, las pinzas de freno en color rojo, la doble salida de escape cromada y el paquete estético exterior GTI.

Además, como opciones se ofrecen las llantas de aleación de 18 pulgadas, los asientos calefactables, el sistema Light Assist – SmartBeam, detector de fatiga, pantalla multifunción Premium, paravientos, navegador RNS315 o navegador RNS510 DVD, equipo de sonido Dynaudio, suspensión adaptativa DCC y tapicería en piel.

En Motorpasión | Volkswagen Golf GTI… ¡Cabrio!

Volkswagen ha querido dar una vuelta de tuerca a su GTI lanzando en el Salón de Ginebra la primera versión Cabrio de la historia de los Golf GTI. El Volkswagen Golf GTI Cabriolet se vale de su motor TSI 2.0 de 210 CV para acelerar de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y despeinarse al viento a una velocidad máxima de 237 km/h como nunca antes había hecho un Golf descapotable.

Sale a la calle con cambio manual de 6 velocidades y opcionalmente con doble embrague DSG y, de serie, con bloqueo de diferencial transversal XDS para transmitir su par máximo de 280 Nm a partir de 1.700 vueltas y de forma constante hasta las 5.300 rpm. Su consumo homologado es de 7,6 l/100 km con unas emisiones de CO₂ de 177 g/km, y en la versión con DSG es de 7,7 l/100 km con 180 g/km.

En lo estético, vemos lo clásico de un GTI. Perfiles en rojo, paragolpes GTI, estriberas ensanchadas, escapes cromados, faros traseros de ledes, llantas de 17 pulgadas, asientos deportivos, tapicería a cuadros… Es decir, tenemos las virtudes del Golf GTI aunadas con el detalle de la capota que hará las delicias de más de un comprador a partir de este verano, cuando se pondrá a la venta.

Fiel a la estética de los Golf Cabrio, la capota sigue siendo de lona, cuya apertura se realiza por medio de un sistema electrohidráulico en un tiempo de 9,5 segundos siempre que el vehículo circule como máximo a 30 km/h.

Quizá sorprende un poco que se haga realidad esta unión entre el Golf GTI y el Golf Cabrio a poco tiempo (relativamente) de que salga a la luz la séptima generación de los Volkswagen Golf, pero quizá quien pueda permitírselo (cueste lo que cueste, que aún no se sabe cuánto será) pase por alto ese detalle y se haga con el primer Golf GTI Cabrio de la historia.

En Motorpasión | ¿Cómo será la siguiente generación del Volkswagen Golf?

A mediados de marzo de este año, Volkswagen comenzaba a producir el Volkswagen Golf Cabrio en la planta de producción de Osnabrück en Alemania. La versión descapotable del compacto por excelencia, llegaba con una línea muy atractiva y en contra de lo que habiamos visto en el Volkswagen EOS, lo hacía con capota de lona.

Desde entonces está en el mercado, aunque no lo hacía con todas las motorizaciones previstas. Hasta ahora el Volkswagen Golf Cabrio solo estaba a la venta con un motor 1.2 TSI de 105 caballos de potencia, un 1.4 TSI de 122 caballos y un 1.6 TDI de 105 caballos.

Ahora la gama de motorizaciones se completa con la llegada de un nuevo motor de gasolina y el más potente en diesel. Con el motor 1.4 TSI de 122 caballos, el Volkswagen Golf Cabriolet alcanza 197 km/h de velocidad punta, mientras registra un consumo oficial de 6,4 l/100 km y emite 149 gramos de CO2.

Si se combina con la caja de cambios DSG de siete velocidades en lugar de la manual de seis marchas, los consumos se reducen a 6,3 l/100 km y las emisiones a 147 gr/km.

El motor 2.0 TDI de 140 caballos, también está disponible opcionalmente con la caja de cambios DSG, pero en este caso de seis velocidades. Con este motor el Golf Cabrio llega a los 207 km/h de velocidad punta, mientras que los consumos se quedan en 4,5 l/100 km y las emisiones de CO2 en 119 gr/km.

Lo curioso, es que si se combina con el cambio DSG los consumos suben a 5,1 litros a los 100 y 134 gramos de CO2 por kilómetro. Al contrario que en el motor de gasolina, el DSG de seis marchas hace que los consumos aumenten, frente al DSG de siete del motor de gasolina que reduce los consumos.

El Golf Cabrio 1.4 TSI de 122 caballos tiene un precio de 27.010 euros, mientras que el 2.0 TDI de 140 caballos cuesta 29.370 euros. Por último, hasta el próximo 31 de diciembre el Golf Cabrio 1.2 TSI de 105 CV está de promoción y cuesta 22.900 €, casi 2.000 euros menos que antes.

En Motorpasión | El Volkswagen Golf Cabrio costará 24.840 euros en España

El consorcio europeo EuroNCAP acaba de sacar su última hornada de resultados. Tenemos al Audi A6, BMW X3, Chevrolet Aveo, Chevrolet Orlando, Citroën DS5, Hyundai i40, Kia Picanto, Opel Ampera, Volkswagen Golf Cabrio y Volkswagen Jetta.

Todos han obtenido la máxima calificación de cinco estrellas salvo el Picanto. ¿El motivo? No tener ESP de serie en todas sus versiones, la puntuación en seguridad activa le baja al 43% y por eso no puede optar a la quinta estrella. En protección de pasajeros, niños y peatones está dentro de la media (muy bien).

Hay un caso que me encantaría destacar sobre los demás, y es el salto de gigante que ha experimentado el Aveo. En la generación previa, la seguridad de ese modelo era deficiente. La versión de tres y cinco puertas tenía tres estrellas (ver detalle) y el sedán ¡una estrella! (ver detalle) (*)

General Motors ha aprendido la lección y ha pensado mucho más en la seguridad de su utilitario, que ahora puede toserle a los europeos o japoneses sin ningún complejo. También es destacable el caso Ampera, una vez más, se demuestra que los coches alternativos son tan seguros como los coches convencionales.

En cuanto a los demás modelos, no esperaba menos de ellos, tampoco de Hyundai. Si quieren competir de tú a tú con los europeos, hay que hacerlo también en seguridad, y los surcoreanos no se han relajado en ese sentido. Lo de Kia es un error fácilmente subsanable, ESP para todos de serie, y todos contentos.

A pesar del progresivo endurecimiento de las pruebas EuroNCAP, los fabricantes siguen consiguiendo notas muy altas, y eso solo puede significar un beneficio para el usuario, porque se salvan vidas. El peaje a pagar es más peso, pero como los motores cada vez gastan menos, pasa a tener menos importancia ese detalle.

NOTA: En 2009 se endureció el sistema de puntuación, las estrellas pre-2009 son menos exigentes que las de 2009, menos que las de 2010 y aún menos que las de 2011.

Fuente | EuroNCAP

Estrenamos sección nueva, en la que hablaremos de los coches de algunos miembros de la comunidad de Motorpasión, y donde ellos mismos os contarán cómo son y qué experimentan a conducirlos. Nachetetm ha sido el primero y hoy vamos a conocer su Volkswagen Golf Cabriolet 1.8 Clipper (1992), de los últimos de su estirpe.

Recordemos que el Golf Cabriolet de primera generación se vendió del ’79 al ’93, cuando le reemplazó el Golf Cabriolet basado en el Golf Mk.III, saltándose la generación intermedia. Tuvo dos motores disponibles, un 1.6 gasolina y un 1.8 (hasta el 89 los JH y desde ahí los 2H). Todos funcionaban con carburador, salvo un modelo del ’92.

Este cabriolet fue ensamblado por Karmann, Volkswagen aportaba piezas sueltas y la carrocería. A partir de 1988 tenía un kit Clipper de serie, como el ejemplar que vemos aquí. ¿Y eso qué es? Pues paragolpes, taloneras y pasos de rueda levemente ensanchados. Pero mejor que él os lo cuente, a fin de cuentas, es su coche:

Mi tesoro, por Nachetetm

No podía creerlo. Cuando el futuro ex-propietario de coche abrió la puerta del garaje, fue como volver al pasado. Si me hubiesen dicho que el coche había sido recogido del concesionario hacía menos de un año, podría haber pensado que había entrado en el túnel del tiempo. Pero no, estaba en 2011, y el BMW serie 5 F10 del fondo de la cochera estaba ahí para recordármelo.

Contemplé su pintura original (la de mi coche, no la del BMW, ambas blancas): pequeños desperfectos sólo observables de cerca. Ni un solo golpe, capota de vinilo reluciente y plásticos negros, no de ese gris desvahído testigo habitual del envejecimiento. Las llantas BBS pit-lane de 15” le quedaban que ni pintadas. ¿En que pensaba VW, que no las incluyó como equipo original? No se me podía ocurrir otras llantas que le sentaran mejor.

Abrí la puerta, y el concepto “como salido de fábrica” tomó un nuevo sentido. ¿Cómo puede ser que un coche comprado en 1992, y diseñado en los 70, estuviese en tales condiciones? Me senté en el, descubriendo que la postura de conducción, si bien no era mala, tampoco era la mejor. ¿Dónde está el reposapié izquierdo? Los 30 años de evolución en el diseño del puesto de conducción que separan el Golf I del VI saltan inmediatamente a la vista.

Diseño simple y funcional para el Mk.I. Los botones justos, cinco luces en todo el cuadro a modo informativo (intermitente, luz larga, batería, presión de aceite y sobrecalentamiento del motor), y dos pequeñas sorpresas. Elevalunas eléctricos y capota automática. “¡Que bien pinta esto!” — pensé. Y entonces arranqué el motor.

No querría caer en el ridículo calificando el sonido de un motor de 4 cilindros. Al final no son más que eso, no 8 ni 12, pero cuando le di al contacto y el coche arrancó (a la primera y sin titubeos), sentí una sensación indescriptible. Aquello no sonaba a lo que estaba acostubrado en mis anteriores coches. Aquella fuerte ronquera ligeramente irregular era algo que nunca hubiese pasado por mis pensamientos.

Me recordó aquella ocasión en la que tuve el placer de arrancar un Alfa Giulia GT Junior 1.3, aún más ronco (que no más ruidoso) y aún más irregular. Entonces pensé: “¿Cómo puede un motor tan pequeño sonar tan glorioso?” E inmediatamente comprendí cuánto habíamos perdido en la transición hacia la inyección electrónica. Ganamos en regularidad de uso, ausencia de baches de potencia y eficiencia, pero perdimos el CARÁCTER.

Salí del coche con el motor aun encendido, y el veterano 1.8 carburado “atronaba” con su ronquera entre las estrechas paredes del garaje, ahora con un giro perfectamente regular. Ese era un ralentí para el que no estaba preparado cuando fui a ver el coche.

Su ex-dueño, ya con el motor a la temperatura de funcionamiento, dio dos pequeños acelerones en vacío, y en ese momento supe que, salvo catástrofe masiva, ese pequeño coche de tremendo carácter (algo así como Napoleón encarnado en una máquina de cuatro ruedas) debía ser mío.

La vuelta de prueba fue prácticamente un mero trámite. El coche funcionaba de acuerdo a su aspecto: de forma impecable. Suspensiones duras y poco confort de bacheo, con un tarado heredado de su hermano el GTI. Motor excelente. Regular, muy lleno, con un par muy utilizable desde bajas vueltas y buena tendencia a subir de vueltas; el sonido del escape muy presente en el habitáculo.

Dirección sin asistencia, dura en parado pero precisa en movimiento. La transacción fue fácil y sin problemas. De eso median cuatro meses, un cambio inicial de aceite y correa de distribución para curarme en salud, y 5.000 km. Efectivamente, le he hecho más de 1.000 km por mes, y eso, considerando que vivo en una isla de tamaño medio, es mucho.

El coche funciona como un auténtico reloj. Arranca fácil (aunque no a la primera si está caliente), no se calienta ni con las altísimas temperaturas de estos parajes y su funcionamiento siempre es regular, incansable y placentero. El mantenimiento, por el momento, baratísimo. La correa de distribución me costó 100 euros y el aceite semisintético otros 40 euros.

Problemas sólo uno; se me rompió el cable del embrague, que se solucionó en tres días y 100 euros. Nunca las visitas al taller me han resultado tan baratas; ventajas de la simplicidad mecánica de los coches de hace más de 20 años. Hoy, la hora necesaria para cambiar correa y aceite es lo que se tardaría en retirar los plásticos que cubren el motor de un coche moderno y dejarlo al descubierto.

El consumo, si bien baladí para un coche recreacional, es totalmente razonable. 10 l/100 km en ciudad, y 8 l/100 km en recorrido mixto autovía, ciudad, carretera de montaña. Y os preguntaréis: “¿y qué tal es su conducción?” Pues bien, eso es lo mejor de todo. Primero, debo diferenciar entre capota subida y bajada.

Cuando está puesta, no deja de ser un coche funcional con ciertos inconvenientes (la mayoría fácilmente salvables) para su uso diario. Con la capota plegada, es una máquina de placer. De un placer muy peculiar, el de la conducción, sin techo, sin prisas, pero concentrado en cada uno de tus movimientos.

Es un placer levantarse un domingo relativamente temprano y mirar la predicción del tiempo en internet. Bajar a la cochera, plegar la capota y, mientras dedico mis buenos 5 minutos a instalar el cubrecapota, pensar en la ruta que voy a tomar.

Comprobar el aceite (al máximo siempre, no consume ni gota, pero nunca está de más comprobarlo), arrancar el coche, y calentarlo hasta que “notas” que está listo, un par de pequeños acelerones mediante. Llego a la gasolinera para comprobar presiones y lleno el depósito (98 please).

Finalmente salgo a la carretera. El coche es rápido, sorprendentemente rápido para sus 90 CV, ya que estos tiran de menos de 1000 kg. La ligereza en este caso está de nuestro lado. Además, es un coche que respira libre, sin catalizador, y el carburador le da una inmediatez a la respuesta que hemos prácticamente olvidado en los coches modernos.

En cualquier caso, la salida de un semáforo cualquiera siempre te pone una sonrisa en la cara, al ver coches mucho más modernos y supuestamente más potentes quedarse atrás cuando aceleras, envuelto en una melodía que más quisieran tener coches más prestacionales.

Y es que el motor es lo mejor del coche. Como ya he dicho, tiene un par excelente para mover el coche en cualquier marcha desde menos de 2.000 RPM sin titubeos ni retardos. Y entonces la aguja se acerca a 3.000 RPM, y el sonido cambia, se vuelve más presente, como anticipando algo grande.

Y es al pasar esa barrera cuando todo se desata. El coche empuja (o tira, considerando su disposición mecánica) y sube de vueltas maravillosamente, con un sonido que, a cielo abierto, enamora. Alto, rabioso, tremendamente adictivo, que pone una sonrisa que dejaría en ridículo al Joker de Batman.

Y entonces, si no te lo esperas, se te escapa una de aquellas risas sordas que te demuestra que no podrías estar pasándotelo mejor. Sobre todo si vas acompañado, y ves la cara de sorpresa que muestra tu pasajero.

Y claro, quieres repetir esa sensación en tercera una y otra vez, y entonces pisas a fondo, y por un instante parece que incluso el coche se ralentiza para, en fracción de segundos, sentir un empuje inusitado (otra vez, el bajo peso juega a nuestro favor). Es el carburador, que parece estar buscando la gasolina necesaria para dar respuesta a nuestros requerimientos de pedal.

Pero no sólo sorprende el empuje. El sonido de admisión se hace presente, y el de escape se torna más agudo, más metálico, como si 100 enjambres de abejas hubiesen decidido cabrearse dentro del silenciador. Es el momento de cortar el gas, porque estamos hablando de un clásico y no es una buena idea darle mucho mal trato, sobre todo en la zona alta del cuentavueltas.

Pero entonces viene lo mejor, porque se acerca la curva (o el semáforo), y vas a tener que cambiar de marcha. La sonrisa asoma a tu cara: frenas ligeramente, pisas embrague, ligero toque simultáneo al acelerador con el exterior de la zapatilla derecha y, si lo haces bien, un VROUMMM inmenso te acompaña, producto de la aceleración en vacío acoplada a la reducción de la marcha.

Entonces, ese placer que te inundaba se vuelve pleno y se cierra el ciclo, pues la fase de aceleración está aquí otra vez, y hay que disfrutar del sonido nuevamente. ¿Problemas? Los tiene, por supuesto. Empezando por la falta de aire acondicionado. Y es que cuando Lorenzo pega y los 40 ºC acechan a la sombra, la capota bajada puede no ser la mejor opción.

La dirección “resistida” es estupenda para dejarte en evidencia en todo momento, como cuando quieres aparcar en línea en una calle estrecha. Además, requiere de mucha atención en giros de baja velocidad y cerrados, pues no es tan rápida como sería deseable. Sin embargo, en marcha recompensa con una cantidad de “información” a la que no estamos acostumbrados en los coches modernos.

Los frenos son, a todas luces, insuficientes. Y es que hablamos de un sistema diseñado a mediados de los 70 que ya entonces no destacaba por su potencia. Los tambores traseros pasan factura, y más vale estar muy atento a posibles imprevistos, porque la frenada no permiten muchas “alegrías”.

En este caso, es mejor prevenir que lamentar. Y el comportamiento, siendo bastante noble, no puede calificarse de ágil para los estándares actuales. La dirección sin asistencia nuevamente tiene mucho que decir al respecto. Como punto positivo, los frenos no tienen la potencia necesaria para descomponer el chasis en frenadas “fuertes”, un problema menos del que preocuparse. ¿ABS? Mejor cambiemos de tema.

Evidentemente se trata de un coche con fallos, y según con el prisma que se mire, incómodo. Carece de muchos avances totalmente extendidos en la actualidad, especialmente en un aspecto tan importante como es la seguridad (mejor no pensemos en ello). La suspensión es seca, la dirección dura y el verano, tórrido sin aire acondicionado.

Cambiar requiere concentración para engranar la marcha, aunque si se hace despacio y bien, regala una precisión encomiable; y la conducción requiere mucha concentración para hacerlo todo en su momento y evitar frenadas fuertes. Pero a cambio obtenemos una conducción pura, mecánica, de conexión coche-piloto, donde son tus manos las que condicionan la calidad de la conducción.

Es esa pureza mecánica, y la ausencia voluntaria de techo, las que determinan un placer de conducción inconmensurable. Y en cuanto a los problemas, ¿no radica el amor en convertir esos fallos en virtudes?

Texto y fotografía | Nachetetm

Ayer comenzó para los profesionales de la comunicación una de las citas del año del motor en España, el Salón del Automóvil de Barcelona. Aunque no estaban todas las marcas posibles (ausencias como Citroën llamaban la atención), había otras marcas que llevaron bastantes novedades.

Una de ellas fue Volkswagen, que tenía en su stand como novedad principal en nuevo Beetle, del que ya os hemos hablado en varias ocasiones. Pero otra de las novedades era el Volkswagen Golf Cabrio, el retorno de un mito después de una generación del Golf que careció de descapotable.

El nuevo Golf Cabrio mantiene la clásica capota de lona, con un aspecto muy muy similar a su primo el Audi A3. Y uno de los datos más esperados por los devotos del Golf Cabrio era saber el precio que tendrá en el mercado español. Aquí comenzará a venderse desde 24.840 euros.

Tendrá seis motorizaciones, cuatro de gasolina TSI y dos diesel TDI, aunque no todas estarán a la venta desde el primer momento. El precio de partida corresponde al 1.2 TSI de 105 caballos de potencia. Le sigue el 1.4 TSI de 122 caballos que costará 28.490 euros. Este también se podrá combinar la caja de cambios DSG, que hace que el precio suba hasta los 30.600 euros.

Por el momento estas y el 1.6 TDI de 105 caballos con un precio de 27.900 euros serán las opciones disponibles, y luego irán llegando otras más potentes. ¿Alguien quiere uno para lucir este verano?

En Motorpasión Volkswagen Golf Cabrio en el Salón de Ginebra

Aunque la venta no se iniciará hasta después del verano, el jueves pasado se inauguraba la línea de montaje del nuevo Volkswagen Golf Cabriolet, el descapotable con techo de lona que complementará al Volkswagen Eos en un segmento muy vendido de Pirineos para arriba. La fabricación se lleva a cabo en la planta de producción de Osnabrück en Alemania, esta planta era propiedad del fabricante independiente Karmann, especializado en descapotables, que quebró en 2010.

Ahora la planta de producción que siendo aún Karmann fabricó en sus últimos estertores piezas del Nissan Micra C+C, fabricará el nuevo Volkswagen Golf Cabriolet. La planta tiene 1.250 trabajadores actualmente y alcanzará los 1.800 a finales de año. La planta de Osnabrück posee todos los recursos necesarios para la producción de coches, desde los pasos del desarrollo a la producción final.

Como parte de la estrategia global de Volkswagen, la planta de Osnabrück también fabricará unidades de Porsche Boxster y Porsche Cayman con el objetivo de satisfacer la creciente demanda. Para completar todas sus necesidades productivas, Volkswagen invertirá 300 millones de Euros en la planta que alcanzará una producción anual estimada de 100.000 coches.

¡Ya falta menos para quitar la capota del Volkswagen Golf Cabriolet!

En Motorpasión | El Volkswagen Golf Cabriolet se destapa en Ginebra, Oficial: habrá un Volkswagen Golf Cabrio