El SsangYong Rexton se presenta como una rara avis. En un mercado en el que dominan los SUV electrificados con unos precios cada vez más altos, el  Rexton se presenta como un auténtico 4x4 con reductora, un amplio habitáculo para siete y una nueva mecánica diésel.

Si bien su presentación y diseño no son de los más actuales, este imponente todoterreno se postula como una interesante alternativa a muchos SUV familiares y a los desaparecidos monovolúmenes grandes, sobre todo al tener un precio de partida de 39.200 euros.

En 2021, el SsangYong evolucionó para adaptarse al mercado europeo. Su anterior motor diésel 180 CV de 2.2 litros no cumplía la normativa de emisiones Euro 6d para turismos. La nueva generación del Rexton equipa ahora un motor que no solamente cumple con las normas europeas sino que es más potente.

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Su nuevo bloque conserva la cilindrada de 2.2 litros pero desarrolla 202 CV y entrega 440 Nm lo que supone 21 CV y 20 Nm más que antes, aunque el par máximo se libera ahora un poco más tarde, concretamente a 1.600 rpm en lugar de a 1.400 rpm. Va asociado a un nuevo cambio automático de 8 relaciones (por convertidor de par), en sustitución del antiguo cambio automático Mercedes de 7 marchas.

SsangYong aprovechó los cambios mecánicos para renovar el aspecto de su Rexton con, entre otros, un nuevo frontal. El cambio más llamativo es sin duda su calandra cromada y con un patrón de panal, flanqueada por unos finos faros LED. La zaga, sin embargo, es esencialmente la misma que en la anterior versión de 180 CV.

A bordo

El interior luce una presentación que juega con los códigos estéticos de los modelos premium, sin que los materiales sean acorde con esa imagen que se pretende dar. En todo caso, el habitáculo es acogedor, agradable y los plásticos empleados son bastante correctos, dan una buena sensación de calidad percibida y el tacto de los mandos es muy bueno. Eso sí, hablamos de un estilo muy 2010, lejos de la tendencia actual de agruparlo todo en una pantalla táctil, el Rexton sigue fiel a los botones, con sólo una pantalla táctil de 8 pulgadas.

Por otra parte, el equipamiento de serie, desde la versión de acceso, es muy completo. A nivel de seguridad, cuenta con airbags de cabeza y laterales, delante y detrás, así como airbag de rodilla para conductor, asistente de cambio involuntario de carril, frenada automática de emergencia y aviso de tráfico cruzado trasero.

En cuanto a equipamiento de confort dispone sensores de aparcamiento traseros, de una pantalla táctil de 8 pulgadas, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, BlueTooth y 6 altavoces. El tope de gama Limited añade de serie el climatizador bizona y el aire acondicionado manual en las plazas traseras, así como la tapicería simil cuero, los asientos calefactados y con ajustes eléctricos. El único bémol siendo la ausencia de navegador, incluso en opción.

Pero sin duda la gran baza del Rexton es su espacio interior. En un coche de 4,85 m de largo, hay espacio de sobre para siete pasajeros. Tanto en la primera fila de asientos (delante) como en la segunda fila, el espacio es inmenso, tanto en longitud como altura bajo techo o anchura. Los respaldos de la segunda fila de asientos son incluso reclinables. Y al igual que en las plazas traseras, detrás hay una toma de 12V y dos tomas USB-A.

Los cómodos asientos son inusualmente grandes, son casi butacas. Sólo el pasajero de la plaza central en la segunda fila de asientos podrá viajar de manera menos cómoda, no por anchura y dureza del asiento, por una vez, sino por un respaldo algo duro (es el reposabrazos trasero).

La tercera fila de asientos forma parte del equipamiento de serie. Son dos amplias plazas reales, es decir, aptas para adultos. Lo único malo de estas plazas es la poca altura que tienen respecto al suelo lo que obliga a viajar con las rodillas en alto. Y, como casi siempre en estos coches, el acceso a estas plazas sin ser complicado requiere cierta agilidad y flexibilidad.

El Rexton es un coche familiar y como tal ha de ofrecer un buen maletero. Si no necesitamos la tercera fila de asientos, el maletero tiene un volumen de 641 litros hasta la bandeja. Un volumen que baja a sólo 231 litros en caso de usar la tercera fila de asientos.

Al volante

En un mundo de SUV, el Rexton es uno de los pocos todoterrenos a la antigua usanza que quedan, con su chasis de largueros y travesaños y tracción integral conectable. En condiciones normales de adherencia, el Rexton es un tracción trasera. La tracción a las cuatro ruedas, que se conecta vía un selector giratorio en la consola central, se debería usar únicamente al circular sobre firmes de baja adherencia, como nieve, barro o arena.

Fuera del asfalto, el Rexton hace gala de un buen confort, para esa situación, aunque con una cierta firmeza en los caminos más rotos. Probablemente se deba a una puesta a punto con muelles bastantes firmes. Y es que el Rexton de por sí no es un peso pluma, pesa en orden de marcha 2.180 kg.

La presencia de la reductora permite mejorar la tracción en situaciones de baja adherencia, pero a pesar de su arquitectura de 4x4 puro y duro, no es tal. Sus ángulos de ataque y salida, de 20,5º y 22º, respectivamente, no ayudan (en un Toyota Land Cruiser son de 31 º y 25º, respectivamente). Pero sobre todo, este Rexton equipa neumáticos Michelin Pilot Sport de asfalto, nada adaptados para situaciones de todoterreno.

En uso más habitual, en asfalto y cual SUV, el Rexton se muestra como un coche muy cómodo. La suspensión consigue filtrar casi todas las imperfecciones de la carretera, aunque a baja velocidad se siguen notando vía una ligera trepidación de las suspensiones las irregularidades más pronunciadas. De nuevo, probablemente sea una cuestión de una puesta a punto con “demasiado muelle”.

Si bien es cierto, que su chasis de largueros y travesaños, y por tanto con carrocería separada del chasis, añade una capa más con respecto a un coche con chasis autoportante en la que las vibraciones se pueden propagar y que necesita una mayor filtración.

Que el Rexton sea muy confortable en su rodadura no significa que sea un coche patoso. Su comportamiento es noble, no hace extraños, y tiene un buen guiado. Eso sí, las inercias son las que son y subir el ritmo con este coche es alargar la trayectoria de las cuatro ruedas de forma innecesaria, todo ello acompañado de una carrocería que se tumba en las curvas con gusto. A la suspensión le falta dinamismo, pero no es de extrañar con una tara de 2,1 toneladas y una gran altura libre al suelo de 224 mm.

Sin embargo, dadas las limitaciones de su arquitectura, ciertamente no llamaríamos incómodo a este SsangYong Rexton. Sobre todo porque su motor diésel está relativamente bien insonorizado, especialmente a velocidad de crucero. Las prestaciones del 2.2 Diesel no son extraordinarias, pero son más que suficientes (80 a 120 km/h en 8,5 s). La caja de cambios automática ultra suave contribuye a esa sensación de viajar en un coche confortable.

Un coche pesado y con una superficie frontal importante, no hay milagros en términos de consumo. La media homologada es de 7,7 l/100 km (WLTP), pero es una media a la que nunca pudimos acercarnos. En nuestra prueba, la media ha sido de 9 l/100 km.

Para este tipo de coche, es una media correcta, un Toyota Land Cruiser se muestra bastante más sediento, pero en términos absolutos es un consumo que tira a alto. Es algo a tener en cuenta si vamos a tirar de una caravana, por ejemplo, ya que el Rexton es uno de los pocos modelos del mercado actual que puede remolcar hasta 3.000 kg (masa máxima remolcable con freno).

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El SsangYong Rexton es un modelo que en ciertos aspectos puede parecer desfasado (chasis, interior, motor), pero sin embargo es una propuesta bastante actual en el mercado español. Ofrece mucho espacio y es muy confortable para viajar, dos elementos esenciales en un coche familiar, todo ello condimentado con una cierta versatilidad y un interior acogedor, con un consumo razonable (que no bueno) por un precio todavía más razonable.

Parte de los 39.200 euros y culmina en 51.800 euros, según los acabados, cuando modelos similares, como el Toyota Land Cruiser de 7 plazas, parte de los 48.200 euros, y SUV, como el Kia Sorento o el Hyundai Santa Fe parten de los 46.000 euros. Por los tiempos que corren, la relación precio-equipamiento del Rexton es incluso competitiva.

El SsangYong Rexton es posiblemente uno de los coches más grandes, en todos los sentidos, de cuantos han pasado por nuestras manos en los últimos años. En un momento en el que los SUV compactos reinan, el Rexton sigue siendo rotundo conjugando lo mejor del segmento 4x4 con la habitabilidad de los monovolumen tradicionales. Lo hemos probado.

En España el Rexton se lleva vendiendo 18 años y esta cuarta generación quiere marcar un antes y un después en la evolución del modelo coreano.

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Un diseño que hace olvidar el pasado

Lo primero que llama la atención es el nuevo lenguaje de diseño, que afortunadamente poco tiene que ver con el de alguno de sus antecesores.

Este Rexton convence en este sentido, con una línea rotunda y contundente, acertada bajo mi punto de vista especialmente en la parte delantera. Allí la parrilla, de altura considerable, se une con las ópticas que cuentan con faros HID de xenón con luces LED de marcha diurna de nuevo aspecto, las cuales mejoran mucho la percepción del Rexton, que se ve ahora más moderno.

En la vista lateral se aprecia una mayor contundencia del conjunto, en el que las aletas, especialmente las posteriores, tienen unas formas muy marcadas y le dan cierta musculatura.

Tal vez la trasera, con unas ópticas de diseño algo menos afortunado que el de las delanteras, sea la parte en la que el diseño todavía hace aguas, pero se le puede llegar a perdonar porque detrás de ese gigantesco portón posterior se esconde un maletero inmenso de 641 litros.

Si usas solo cinco plazas, la capacidad del maletero es gigantesca, parece no acabarse nunca.

El Rexton es ahora más grande, con una longitud total de 4,85 metros (9 centímetros más) y una anchura de 1,96 metros (6 centímetros extra). Es un poquito más bajo, eso sí, ya que pierde 1,5 centímetros con respecto a su antecesor, para un total de 1,83 metros de altura.

Full equipe

Si estéticamente por fuera la evolución que ha sufrido el Rexton respecto a la generación anterior ha sido de gigante, algo parecido ocurre dentro tanto a nivel de diseño, como de calidades y equipamiento.

La calidad percibida del interior es muy superior a la de anteriores generaciones del Rexton

El sencillo habitáculo, básico y algo espartano en anteriores Rexton, ha mutado en positivo hacia uno que ahora es más agradable y completo tanto al tacto como a la vista.

Nos encontramos con plásticos más blandos algunos y duros otros, como los que presiden el salpicadero. La tapicería de piel es de serie en esta versión con el acabado más alto Limited.

Cuando consigues subirte a él, labor que requiere cierta pericia hasta alcanzar la posición elevada a la que obliga a situar tu trasero, te encuentras sentado a mucha altura sobre un asiento que recoge bien y es cómodo al mismo tiempo.

En este acabado Limited, el más alto de los tres disponibles, es difícil echar en falta algo porque cuenta con absolutamente de todo. Por ejemplo, los asientos son calefactados y ventilados, los traseros también son calefactados y el volante también se puede calentar para ayudarnos a combatir las bajas temperaturas en los días más fríos.

Salta a la vista la evolución en materia de tecnología, ya que ahora en el cuadro de instrumentos nos encontramos un display de 7 pulgadas que complementa a la pantalla multimedia LCD de 8 pulgadas situada en el centro del salpicadero.

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La cámara de marcha atrás, la radio digital DAB, la conexión Bluetooth, tomas USB y auxiliar o compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto, además de freno de estacionamiento eléctrico, control de arranque y descenso, control de crucero y hasta portón trasero eléctrico hacen que este sea el Rexton más completo de todos.

Lo mejor de todo es que el funcionamiento de todos los sistemas ha mejorado mucho en ergonomía y bastan unas horas con él para saber manejar todas las funciones. Bien en este sentido.

Comportamiento rutero

El SsangYong Rexton solamente se ofrece con un único motor diésel. Se trata de un 2.2 de cuatro cilindros turbodiésel de 181 CV que en este caso va asociado a una caja automática de siete relaciones de origen Mercedes-Benz, aunque está disponible también con caja manual de seis velocidades.

Con el motor en marcha, este se hace notar más por vibración que por sonoridad, ya que el habitáculo está bastante bien aislado.

Desde el primer momento te das cuenta de que estás conduciendo un coche grande, muy grande, sensación que se acrecienta además al llevar una posición de conducción tan alta.

En tramos urbanos, el Rexton impone respeto tanto al que lo conduce como al resto de conductores. Sus dimensiones son considerables y hace que se perciba gigante respecto a la mayor parte de coches que ocupan nuestras calles.

Eso aporta cierta sensación de superioridad, que se ve minada por la poca precisión de la dirección que al tener mucha desmultiplicación, hace que tengas que mover mucho el volante y hacer correcciones bastante a menudo para llevarlo por el sitio adecuado.

Para mover sus más de 2 toneladas de peso, los 420 Nm que entrega entre 1.600 y 2.600 vueltas son un buen aliado, ya que si bien la cifra de 0 a 100 km/h en 11,97 segundos no parece muy destacada, sí que permite acelerar con relativa rapidez desde parado y moverte así con agilidad en tramos urbanos.

Pero sin duda, es en carretera donde el Rexton saca a relucir su mejor cara. Es un gran rutero, un coche pensado para largas travesías en familia. El confort de marcha se consigue gracias a un buen aislamiento acústico y a unas suspensiones que filtran muy bien las irregularidades del terreno.

Es el típico coche blando en el que el cuerpo no se resiente a pesar de los kilómetros gracias al trabajo de las suspensiones. Ayuda también el motor, bastante enérgico y que no obliga a estar todo el rato atento para llevarlo en el régimen óptimo de giro.

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El coche corre, sorprenden los ritmos y las velocidades de crucero que permite llevar, aunque puede ser a costa de velocidad punta. Que esta se fije en 185 km/h nos hace pensar que las relaciones son bastante cortas.

En cuanto a los consumos, lógicamente por tamaño, peso y dimensiones, no son muy reducidos. Durante los más de 500 kilómetros que le hicimos de prueba, con un 30% en ciudad y un 70% en carretera, el consumo medio que marcaba el ordenador de abordo fue de 11,3 l/100 km.

SsangYong Rexton: nuestra puntuación

El SsangYong Rexton es un coche de esos que quedan pocos. El Toyota Land Cruiser, el Mitsubishi Montero si se vendiese en España o el Jeep Grand Cherokee serían sus rivales, todoterrenos auténticos que además de por sus capacidades fuera del asfalto, destacan por una abrumadora habitabilidad interior y huyen de la hibridación.

Lo que es seguro, es que ninguno de ellos ofrece tanto por tan poco como el Rexton. Por 44.900 euros tendrás lo mejor del todoterreno, la capacidad interior de un monovolumen grande y un equipamiento en esta versión Limited, al que es casi imposible pedirle algo más. Salto de gigante.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por SsangYong. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Héctor Ares

La cuadragésima primera edición del Dakar dará comienzo en poco más de un mes al otro lado del Océano Atlántico, concretamente en tierras de Perú, país que albergará el 100% de las etapas que confirmarán esta nueva edición de la que está considerada la prueba automovilística más dura del mundo. Entre los participantes españoles, Óscar Fuertes y Diego Vallejo lo disputarán al volante del SsangYong Rexton DKR, esta bestia con motor V8 de 450 CV que van al eje posterior.

El Dakar 2019 se disputará del 6 al 17 de enero de 2019 y dará comienzo y terminará en Lima. Antes de que su coche fuese embarcado con destino Perú para estar a tiempo en la salida del rally, la marca coreana ha querido presentarnos el coche con el que los españoles Óscar Fuertes y Diego Vallejo pretenden alcanzar la meta después de los excelentes resultados de la edición 2018 en la que lograron el segundo puesto entre los debutantes, y fueron trigésimos en la general.

Un coche 100% español

Lo primero que hay que destacar del SsangYong Rexton DKR, es que se trata de un coche completamente fabricado en España. Este buggy que a nivel de carrocería guarda grandes similitudes con el SsangYong Rexton de calle, se ha fabricado con el objetivo de hacerlo más fiable, rápido y ligero que el del año pasado.

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Comenzando por el chasis, es multitubular, está fabricado en Cromo-Molibdeno y soldado con tecnología TIG, cuenta con jaula integrada y alberga en posición central longitudinal el espectacular motor V8 de gasolina que le anima, el cual ha pasado de 405 a 450 CV. Gracias a ese motor y a ser tracción trasera, el coche se inscribe en la categoría T1.3.

El motor se combina con una caja de cambios Sadev SL90-23 de 6 velocidades con accionamiento manual-secuencial y sistema cut-off, dientes rectos y sincronización a crabot. Para soportar los hasta 1.500 Nm de par, el nuevo embrague cerámico AP tridisco con un nuevo diferencial autoblocante tipo Torsen es pieza clave.

Carrocería más ligera y menos elementos eléctricos

La carrocería es completamente nueva, es más ligera y tiene un mejor ángulo de ataque que le hace mejor en su cometido por las dunas. La menor superficie frontal, ha permitido mejorar la aerodinámica, y eso, unido a una mejor puesta a punto del motor que permite hacerlo más eficiente, permite llevar un depósito de combustible más pequeño y ligero.

El peso total del conjunto está en torno a los 1.900 kilos de peso, con lo que es capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en sólo 4,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 195 km/h.

Uno de los elementos clave en una prueba como el Dakar, son las posibles averías mecánicas. Para minimizar las probabilidades de sufrirlas, nada como reducir el número de elementos susceptibles de estropearse.

El nuevo SsangYong Rexton DKR tiene una nueva centralita programable MoTeC con cambio de mapas en tiempo real, que permite prescindir por completo de fusibles y relés, reduciendo así las posibilidades de sufrir averías de tipo eléctrico.

En materia de neumáticos, los Yokohama Geolandar M/T G003 37X12.50R17 montados sobre unas nuevas llantas de aleación Raceline de 17x7con “Beadlock”, cuentan con un sistema de ajuste de presión básico para sortear las dunas, el cual acciona el copiloto.

Los amortiguadores juegan otro de los papeles fundamentales, y en este caso cuenta con un doble sistema marca King con resorte helicoidal y compensador de extensión, junto con amortiguadores telescópicos regulables en dos parámetros de compresión y uno de extensión.

Los frenos cuentan con un 30 % más de superficie de fricción, siendo por tanto más potente y resistente a la fatiga.

Oscar Fuertes y Diego Vallejo, listos para el Dakar 2019

“En nuestra segunda participación en el Dakar, volveremos a salir con el objetivo principal de llegar a meta, mejorando si es posible nuestro puesto en la clasificación general, poniendo especial atención en las etapas que transcurren por las dunas, pero siempre con la idea de llegar a meta entre los mejores de nuestra categoría. Estamos convencidos de que la experiencia acumulada en el Dakar y nuestro nuevo Rexton DKR pueden servirnos para rendir a gran nivel, y ésta es una ocasión inmejorable para demostrarlo”, ha comentado Óscar Fuertes, a quien le deseamos toda la suerte en la nueva edición del Dakar 2019 que comenzará en poco más de un mes.

Este año es sin duda el de los auténticos todoterreno, y es que modelos tan míticos como el Toyota Land Cruiser o el Mercedes-Benz Clase G se renuevan en 2018. Otra de estas rarezas (los 4x4 lo son cada vez más) que se renueva es el SsangYong Rexton, siguiendo al pie de la letra la receta de un todoterreno puro y duro: chasis de escalera, tracción total, reductora, etc...

Como el modelo anterior, ofrece únicamente una motorización diésel, tanto con cambio automático como manual, pero en este caso también hay versiones de cinco o siete plazas y diferentes niveles de equipamiento, con un precio de partida de 27.500 euros para el acabado de acceso. Lo acabamos de probar brevemente y te contamos nuestras primeras impresiones.

Desde su lanzamiento en España hace ya 17 años, el SsangYong Rexton ha vendido en nuestro mercado en torno a 19.000 unidades, aunque esta nueva generación del modelo -la cuarta- tiene poco que ver con sus predecesores, sobre todo por el salto cualitativo que supone. Mantiene la filosofía de todoterreno de la vieja escuela, pero todo lo demás está muchos pasos por encima.

Evidentemente nuevo, y más atractivo

En este todoterreno de grandes dimensiones (segmento D) todo es nuevo, empezando por una carrocería fabricada con un 81,7% de aceros de alta resistencia o un bastidor que utiliza este mismo material en una proporción del 63%. Por supuesto, mantiene el chasis de escalera, de largueros y travesaños, y un enfoque claramente campero, con tracción total y caja reductora. La suspensión delantera es de dobles triángulos y la trasera multibrazo (3 brazos en el manual y 5 en el automático).

El Rexton es ahora más grande, con una longitud total de 4,85 metros (9 centímetros más) y una anchura de 1,96 metros (6 centímetros extra). Es un poquito más bajo, eso sí, ya que pierde 1,5 centímetros con respecto a su antecesor, para un total de 1,83 metros de altura. Para hacernos una idea, un Toyota Land Cruiser mide 4,84 metros, un Jeep Grand Cherokee se conforma con 4,83 metros y un Mitsubishi Montero largo (cinco puertas) alcanza los 4,90 metros.

A nivel estético también gana bastante, y es que estrena el lenguaje de diseño de los productos más recientes de la casa, lo que le aporta una apariencia más moderna y también una imagen de mayor robustez. La carrocería, por ejemplo, se ha optimizado aerodinámicamente en las instalaciones de Pininfarina (que pertenece a la misma matriz, Mahindra). Esto, junto al resto del trabajo de insonorización, hace del Rexton un modelo más silencioso y notablemente mejor aislado.

Recurre a faros HID de xenón con luces LED de marcha diurna integradas (y sensor de luces), parrilla con listón decorativo cromado que recuerda a unas alas, faros antiniebla también LED (con luz de giro o cornering light) y pilotos con ésta misma tecnología LED, aunque en este caso dispuestos horizontalmente, y no en vertical como en la generación previa.

La gama ofrece llantas de 17 ó 18 pulgadas (según acabado), así como seis colores de carrocería, todos ellos bastante discretos (blanco, negro, plateado, gris, azul marino y beige): Grand White, Space Black, Fine Silver, Elemental Grey, Atlantic Blue y Sabbia Beige.

Un habitáculo más que correcto

Hasta ahora el SsangYong Rexton era un modelo de planteamiento tremendamente básico, aunque esa sencillez extrema deja paso en esta generación a un interior más trabajado, con plásticos mullidos y agradables al tacto o tapizados en cuero, mezclados con algunos plásticos duros. En general, todo lo que queda delante de los ocupantes es blando en salpicadero y puertas, aunque en el primero tanto las partes inferiores como la superior central, son de plástico duro.

Los asientos son uno de sus puntos fuertes, ya que resultan cómodos y además tienen un diseño que entra por los ojos. Pueden estar calefactados y ventilados en la versión tope de gama, con calefacción incluida en los dos asientos laterales traseros. La tapicería es de tela, símil de cuero o cuero, en función de la versión elegida (Line, Premium y Limited respectivamente).

El volante es multifunción -calefactable en el acabado más alto-, está también forrado en cuero -al igual que el pomo del cambio- y tiene un tacto agradable, aunque el aro es algo fino para nuestro gusto. Además, ahora hay ordenador de abordo con toda la información necesaria (incluso ángulo de giro de las ruedas, además de todo lo relacionado con la conducción) y el equipamiento disponible es bastante generoso.

La modularidad es otra de las apuestas de la casa coreana, ya que además de 5 (sólo en la versión básica) ó 7 plazas, el Rexton ofrece una segunda fila de asientos que es plegable (para acceso fácil a la tercera fila), reclinable en 17,5 grados y abatible en una relación 60:40, así como un maletero de entre 236 litros con siete pasajeros o 641 litros con cinco, hasta un total hasta el techo con los asientos abatidos de 1.806 litros.

SsangYong asegura que ha querido apostar por la tecnología y en especial por la conectividad, un apartado en el que andaban algo rezagados. Ahora hay una pantalla multimedia LCD de 8 pulgadas, display de 7 pulgadas en el cuadro de instrumentos, cámara de marcha atrás, radio digital DAB, Bluetooth, tomas USB y auxiliar o compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto, además de freno de estacionamiento eléctrico, control de arranque y descenso, control de crucero y hasta portón trasero elétrico en la versión Limited.

Entre los sistemas de asistencia y seguridad -además de los siete airbags de serie- destacan de serie la advertencia de salida del carril, la alerta de colisión frontal, la frenada de emergencia automática o el reconocimiento de señales de tráfico, entre otras cosas. La detección de tráfico trasero o el asistente de ángulo muerto se incluyen en acabados superiores.

Lo que nos resulta más chocante de la oferta tecnológica es que no esté disponible un navegador, ni siquiera en opción. Así pues, el cliente tendrá que recurrir a la conectividad con Android o iOS para hacer uso del navegador de su teléfono.

En definitiva, tanto por aspecto y calidad de materiales como por tecnología, el habitáculo de este nuevo SsangYong Rexton está a años luz del de su predecesor. Y no hay más que echar un vistazo a las fotografías de uno y otro para darse cuenta de que el salto es muy, muy significativo.

Sólo un motor turbodiésel

El SsangYong Rexton 2018 ofrece una única motorización turbodiésel. Se trata de una evolución del motor 2.2 litros que utilizan otros modelos de la casa, en este caso montado en posición delantera longitudinal. Incorpora inyección directa Common Rail, turbo de geometría variable y ofrece una potencia de 181 CV a 4.00 rpm.

En función de si va equipado con la caja de cambios manual de seis velocidades o la caja automática de siete relaciones (de origen Mercedes-Benz), el par motor máximo varía. En el primer caso es de 400 Nm entre 1.400 y 2.800 rpm, mientras que con la automática asciende a 420 Nm entre 1.600 y 2.600 vueltas. La velocidad máxima es de 185 km/h.

Sobre el papel, acelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos con caja manual y 11,97 segundos con la automática, así que sus prestaciones están más o menos en línea con todoterrenos puros como el Land Cruiser (2.8 litros de 177 CV). Además, puede remolcar entre 2.700 (4x2 y 4x4 Manual) y 3.000 kilogramos (4x4 Auto) siempre y cuando el remolque tenga freno, o 750 kilogramos en caso contrario.

El modelo está disponible tanto en versión 4x2 de propulsión como en variante 4x4 de tracción total conectable, que envía par sólo al eje trasero hasta que el conductor decide conectarla (2H, 4H y 4L). Se recomienda su uso sólo por debajo de 80 km/h y cuenta también con una caja reductora (que actúa sobre la marcha atrás también). En cualquier caso no es especialmente frugal, homologando entre 7,6 (4x2 Manual) y 8,3 litros (4x4 Auto) a los cien kilómetros.

Al volante en carretera y caminos

Con sólo salir del garaje ya tienes claro que el Rexton es grande, muy grande, pero es que además la posición de conducción es tan alta (más que en el Land Cruiser que probamos hace unas semanas) que parece estés conduciendo una furgoneta. Una vez en marcha la dinámica del modelo también apunta en esta dirección, ya que ocupa mucho espacio en la carretera y se siente enorme.

La dirección resulta blanda y demasiado asistida, sobre todo en un vehículo de sus dimensiones, pero una vez te haces a girar más de la cuenta (en comparación con un turismo), no resulta un problema. Echamos en falta un poco más de peso y sobre todo que transmita más información. Aún así, el coche pisa bien y se muestra estable en vías rápidas (pesa entre 2 y 2,2 toneladas), incluso a velocidades elevadas. Como hemos dicho ya, el habitáculo está bastante bien insonorizado.

En carretera es cómodo, sobre todo porque la suspensión es esponjosa, y como es lógico la carrocería balancea notablemente. Ésta puesta a punto, junto a los ergonómicos asientos, facilita que los viajes de largo recorrido no sean un problema en absoluto. Y también hace que sea relativamente confortable en caminos de tierra o fuera del asfalto, en general.

El motor tiene una respuesta correcta para el tipo de coche que es, aunque a altas vueltas hace algo de ruido. El cambio automático (el único que hemos probado) también es competente, si bien es preferible utilizarlo en modo D (automático) que jugar con el modo manual, ya que la palanca se queda fija y los cambios se realizan mediante una pestañita de la propia palanca -ver foto-, cuyo funcionamiento no nos convence en absoluto.

Durante la presentación pudimos circular por pistas embarradas y zonas de roderas, que no resultan un problema para el coche, en principio capaz de mucho más fuera de la carretera. De hecho, aunque utilizamos la reductora no creemos que realmente hiciera falta en ningún momento. Del modo 4x2 al 4x4 se puede pasar incluso en marcha, aunque para poner la reductora hemos de detenernos (con punto muerto -N- mejor).

En cuanto a capacidades todoterreno, el ángulo de ataque es de 20 grados, el ventral también de 20 grados y el de salida de 22 grados, mientras que la altura libre al suelo es de 20,5 centímetros en el automático y de 22,4 centímetros en el manual, con una capacidad de vadeo de 30 centímetros.

Para terminar, es un gran detalle para los que vayan a utilizar el coche fuera de carretera que las puertas cubran las taloneras, lo que evita que entre suciedad al habitáculo y también que nos manchemos de barro al entrar o salir del coche.

Precios SsangYong Rexton 2018

La relación completa de precios en España del nuevo SsangYong Rexton es la siguiente, y cabe añadir que la garantía del modelo es de 5 años o 100.000 kilómetros.

Hay un nuevo SsangYong Rexton a la vista, y se presentará el 30 de marzo en el Salón de Seúl. Aprovechando que juega en casa, el fabricante de coches más antiguo de Corea dará a conocer en la principal cita con el Motor de su país el que hasta ahora se ha denominado de forma interna proyecto T400.

El Rexton es un verdadero buque insignia para SsangYong, y de hecho la puesta al día de este SUV, que afronta su cuarta generación, ha de servir a la firma coreana para mostrar al mundo lo que es capaz de hacer.

El nuevo Rexton abraza el lenguaje de diseño del Nature Born 3 Motion, que se remonta a los tiempos del concept SsangYong SIV-1 y que hemos visto plasmado en los últimos lanzamientos de la marca, como por ejemplo el SsangYong Tivoli.

A esta imagen exterior robusta y decidida se le une un nivel de acabados en el interior que elevan el valor de calidad percibida que dará el nuevo SUV. El fabricante de Seúl todavía no ha ofrecido demasiados datos sobre el cuarto SsangYong Rexton, pero sí ha adelantado que contará en su habitáculo con una pantalla de 9,2 pulgadas que servirá de soporte para sistemas como Apple Carplay, Android Auto, Screen mirroring y Visión 360 Around View Monitoring.

SsangYong Rexton: evolución en cuatro imágenes

El SsangYong Rexton es el segundo modelo más vendido de SsangYong, por detrás del Rodius. Sólo en nuestro país lleva más de 18.000 unidades matriculadas. Ahora, SsangYong aspira a posicionar este nuevo Rexton como alternativa media entre los todoterreno tradicionales y los SUV del segmento D que copan el mercado. Llegará a Europa en 2018.

Ssangyong Rexton 2001

Ssangyong Rexton 2006

Ssangyong Rexton 2012

Ssangyong Rexton 2018

Heredero natural del LIV-1 que conocimos en 2013, el SsangYong LIV-2 Concept se presenta en el Salón de París adelantando la evolución de la línea de diseño que podremos ver en los próximos lanzamientos de la firma de Seúl. Este LIV-2, en concreto, representa las formas que adquirirá el futuro SUV D de Ssangyong, es decir, el sucesor del SsangYong Rexton.

El frontal recuerda al ya conocido Tivoli, queda dividido en dos partes: la superior funde ópticas y parrilla, mientras que la inferior queda dominada por las tomas de aire y el paragolpes. En los laterales, unas ligeras "líneas de carácter" acentúan los pasos de rueda, y ya en la zaga encontramos un juego de líneas horizontales que realzan la estabilidad del conjunto.

Hay detalles novedosos en el SsangYong LIV-2 Concept, como las estriberas eléctricas, que además iluminan el suelo para que los pasajeros puedan subir o bajar del vehículo con mayor seguridad, o unos neumáticos específicos, concebidos para ser utilizados en toda clase de terrenos, mediante el uso de nuevos materiales y una escultura especial que reduce el ruido de rodadura y el riesgo de aquaplaning. Aunque el modelo de producción mantenga la esencia del concept-car, habrá que ver qué novedades incorpora.

Más refinamiento en el interior

En el interior, la idea ha sido elevar el nivel de la calidad percibida mediante los materiales empleados. En el SsangYong LIV-2 Concept, los tonos claros denotan lujo y excelencia, también limpieza de formas, y los patrones que se plasman sobre el cuero de los paneles evocan distinción.

Traducido al modelo de producción, podemos esperar un mayor nivel de acabados, con tecnologías que podrían seguir la senda de este LIV-2: un monitor de 9,2 pulgadas en el centro, un monitor de 10,1 pulgadas en cada reposacabezas, conexión WiFi, Apple Car Play y Android Auto, e incluso una segunda consola de manejo para el infoentretenimiento, alojada en la segunda fila de asientos.

En el terreno de la seguridad, el LIV-2 Concept incorpora frenada autónoma con detección de obstáculos por radar, sensor y cámara, asistente de ángulo muerto, asistente de luces de carretera, alerta de cambio de carril involuntario y alerta de tráfico posterior cruzado.

Motor 2.2 diésel y un nuevo 2.0 gasolina

El SsangYong LIV-2 Concept monta un motor diésel 2.2 que se alimenta mediante common-rail a 2.000 bar. De esta forma aumenta su rendimiento y su capacidad de respuesta, y reduce los niveles de ruido. La quinta generación del turbo de geometría variable electrónica E-VGT ayuda a entregar un par máximo de 420 Nm en un rango de revoluciones que va de las 1.500 a las 2.500 rpm. Este motor se asocia a una transmisión automática de siete relaciones, de Mercedes-Benz.

Para contener consumos se han reducido las fricciones internas mediante una bomba de aceite de caudal variable y un anillo de baja tensión. Por su parte, los NOx se mantienen a raya con la recirculación de gases de baja presión (LP-EGR), el acabado niquelado de la rueda del compresor y un enfriador en la válvula EGR.

Además, Ssangyong ha incorporado un nuevo motor de gasolina GDI turbo 2.0 de 225 CV a 5.500 rpm, con 350 Nm entre las 1.500 y las 4.500 rpm. Su colector de escape integra una válvula de descarga eléctrica que ayuda a mejorar la eficiencia y los valores de ruido, vibración y aspereza.

SsangYong lleva 62 años fabricando vehículos todoterreno y en 2016 completa su gama con la llegada del Tivoli 4x4, una gama compuesta por versiones con tracción integral en todos los segmentos que representa. Hay más novedades, nuevo motor D22T, nuevas cajas de cambio de seis y siete relaciones junto a cambios estéticos y funcionales. Vamos a verlos.

Ya tenemos la gama Tivoli al completo, un modelo que se presentó con motor de gasolina, luego llegó el diésel y ahora las versiones con tracción integral, propulsor alimentado por gasoil y cambio manual o automático. Tracción total con reparto de par automático mediante un embrague Haldex, con bloqueo 50-50 hasta 40 km/h de velocidad para sortear los obstáculos con mayor facilidad.

En campo las ventajas son claras respecto a las versiones 2WD, en carretera las apreciaremos cuando nos tengamos que mover sobre superficies con poca adherencia. Sobre asfalto en buen estado no hay ventajas aparentes y, sin embargo, encontramos un Tivoli más pesado, al que le cuesta un poco más ganar velocidad y que consume más. Sobre el papel 4,5 litros de media, sólo dos décimas más que el tracción delantera.

Probamos una unidad con cambio manual y el ordenador de a bordo marcó al llegar al destino 7,5 litros de media. En su defensa hay que decir que las condiciones de uso no fueron precisamente las deseables para conseguir una buena cifra, pero esperábamos haber llegado con medio litro menos de media aproximadamente.

Hay cambios en la suspensión trasera, que en los Tivoli 4WD es por multibrazo. Esto junto al espacio que requiere la tracción a las ruedas posteriores hacen que el Tivoli pase de 423 litros de capacidad de maletero en las versiones 2WD a 327 en las que cuentan con tracción total. Casi cien litros menos de capacidad, aunque en su defensa hay que decir que no se han olvidado de incluir una rueda de recambio de emergencia.

SsangYong Korando y Rexton 2016

Korando y Rexton reciben un nuevo motor de 2.157 cc diésel denominado D22T que mejora en potencia, par y consumos al antiguo D20T de dos litros. SsangYong va a contracorriente, cuando lo normal parece ser dejarse llevar por la tendencia del downsizing para mejorar las emisiones, los coreanos aumentan la cilindrada de su motor con ese objetivo junto al de mejorar las prestaciones.

Todo hay que decirlo, al Korando no le hacía mucha falta mejorar sus prestaciones, nunca está de más una mejor aceleración o recuperaciones más brillantes, pero al ser el modelo más ligero de su gama con motor grande, ya iba bien servido en ese aspecto. El D22T desarrolla 178 CV de potencia y 400 Nm de par máximo, esto significan 29 y 23 CV más para Korando y Rexton respectivamente y 40 Nm más para ambos modelos.

El Korando baja medio litro el consumo medio homologado en su versión manual y 4x2, ahora se queda en 5,3 litros. Este modelo también estrena una caja de cambios automática Aisin por convertidor de par con la que mejora la conducción por suavidad y velocidad de reacciones, pero también reduce el consumo medio homologado respecto al antiguo Korando automático en 0,9 litros.

Por su parte el Rexton mejora prestaciones con el nuevo motor y a este modelo sí que le viene bien, se aprecia mayor agilidad y recuperaciones más rápidas. También estrena caja de cambios automática, pero ésta es Mercedes y de siete relaciones, con la que reduce el consumo medio homologado en 0,3 y 0,4 litros para las versiones 4x2 y 4x4 respectivamente.

El funcionamiento de esta caja de cambios es más rápido y preciso, pero mantiene el modo secuencial desde un gatillo situado en el pomo de la palanca que no resulta muy cómodo. Se debe accionar con el dedo pulgar, no es que sea incómodo, pero resulta más intuitivo y práctico actuar sobre la palanca completa.

Respecto a los cambios estéticos y funcionales de estos modelos, el Korando cuenta con nuevas ópticas delanteras, llantas, diales del cuadro de instrumentos y por fin cuenta con una llave plegable. Por su parte el Rexton ahora equipa luces led diurnas, nuevas llantas de 18 pulgadas, nuevo volante, diales del cuadro de instrumentos, guantera central, reposacabezas que mejoran la visibilidad y también se apunta a la comodidad de la llave plegable.

Rodius D22T, monovolumen y 4x4

El enorme Rodius también incluye mejoras de cara a 2016 y no abandona la versión 4x4 que le aporta ese extra de seguridad y polivalencia muy valorado por determinados clientes. No se trata de un todoterreno, pero el Rodius 4WD puede llegar más lejos fuera del asfalto que las versiones 2WD (lógico). Y, sobre todo, valoraremos este tipo de tracción cuando nos encontremos en una zona nevada, si no es tu caso obviamente es un extra en precio y consumo, pero si frecuentas zonas así es una opción muy interesante.

También acoge el motor D22T de Korando y Rexton, en este caso todas las bondades de este nuevo motor son más que bien recibidas. Probamos el Rodius 4x4 con la nueva caja de cambios automática Mercedes de siete velocidades y el cambio respecto al antiguo cambio automático es enorme. Mejora el comportamiento dinámico del vehículo porque retiene más y no le deja tan suelto en todo momento y, de paso, reduce consumos.

El consumo medio homologado de esta versión es de 7,8 litros a los cien kilómetros. En circunstancias reales parece fácil dejarlo por debajo de los nueve litros, ya que en el trayecto realizado durante esta toma de contacto las condiciones no fueron las apropiadas para conseguir buenos registros y llegamos con una media (según el ordenador de a bordo) de 9,6 litros a los cien.

El Rodius sorprende por cómo mantiene la velocidad de crucero, no es el rey de la estabilidad ya que su altura y peso se notan, pero no lo hace mal, y si nos dejasen, podríamos realizar viajes bastante rápidos a pesar de sus dimensiones y el lastre que supone la tracción total.

El Rodius también presenta cambios estéticos y funcionales, estrena volante, hay cambios en el cuadro de instrumentos, la guantera central, se incluye una toma USB para las plazas traseras, también cuenta ya con llave plegable, llantas de 17 pulgadas, nuevos faros delanteros, elevalunas eléctricos con función auto y una línea cromada bajo las ventanillas.

Ésta es la apuesta de SsangYong en 4x4 para 2016 y estos son los precios:

Esta mañana os he comentado lo fundamental sobre el SsangYong Rexton W, y ahora es momento de comentaros de primera mano cómo funciona este todoterreno. El restyling del Tyrannosaurus Rexton II se ha puesto a la venta recientemente en nuestro país, aunque se presentó hace varios meses.

Si nos ponemos a buscar todoterrenos de siete plazas, ajustando equipamiento, es de los más baratos o el más barato del mercado español actualmente. Ahora que ofrece tracción total y propulsión trasera es más accesible, y también tiene un motor más económico. El 2.7 de cinco cilindros se ha reemplazado por un 2.0 de cuatro cilindros.

Hemos hecho una prueba de contacto del Rexton W en sus variantes manual y automática, en ambos casos con tracción total. Como el recorrido recomendado por la organización era solo de carretera, tuve que usar la imaginación para poder sacarlo fuera de asfalto y ver de qué pasta está hecho.

Prueba en autopista

El Rexton W es el típico todoterreno que como turismo deja un poco que desear. Es pesado y la carrocería balancea: ¿no querías chasis en escalera? Pues toma dos tazas. La rigidez tiene su precio, y eso es masa, por lo tanto es normal que balancee. De todas formas, el balanceo me parece contenido dentro de su categoría.

La suspensión es más cómoda de lo esperado, recordándome al Toyota Land Cruiser, que es bastante más caro. En cuanto a sonoridad y ruidos, es considerablemente más silencioso que el Rodius. Mientras que el monovolumen empieza a ser molesto pasados los 110 km/h, en el Rexton W eso es 20-30 km/h por encima.

No os puedo ofrecer dato alguno sobre el consumo, carece de ordenador de a bordo, pero sí puedo deciros que la aguja del depósito de combustible no se queda quieta mucho tiempo. Para rodar a velocidades legales tiene potencia suficiente, aunque las recuperaciones por encima de 100 km/h podrían ser mejores.

De hecho, con el cambio automático eso puede llegar a ser desesperante. La obsoleta caja Mercedes T-Tronic de cinco velocidades, de convertidor de par, es tan suave como lenta, y en algunas ocasiones, no baja a tercera ni obligándole con el secuencial, ni dando repetidas patadas al acelerador. Se me hace raro ir a tabla a 100 km/h y no ganar aceleración.

Eso con el cambio manual no nos pasará, pues tiene seis relaciones y están mejor escalonadas. No peca de tener relaciones excesivamente largas, ni en sexta. El automático no permite elegir marchas, solo la marcha más larga seleccionable. Se puede accionar con unos mandos en el volante o con un minúsculo interruptor en la palanca, en un lateral.

Es decir, si seleccionamos “4” significa que como mucho, insertará cuarta. Eso nos permite elegir el grado de retención. Es una caja más pensada en el uso fuera de carretera, donde un embrague hidráulico es indestructible. Tampoco parece que necesite esa característica, porque los 4×4 tienen reductora y son marchas ultracortas.

Moviéndonos por la ciudad

En primera manual es muy ágil, porque es una relación corta, y la segunda tiene un desarrollo muy distinto. La tercera ya es más para avenidas largas, es excesiva para pasar resaltos empinados a una velocidad razonable. La suspensión los digiere muy bien, es una de las ventajas de ir con un 4×4 por ciudad.

Con la caja automática notaremos más ruido, pero desde luego un mayor consumo, y por supuesto algo más de confort. En las detenciones es recomendable dejarla en punto muerto (“N”) para reducir vibraciones. Tiene programa de invierno por si el asfalto es muy deslizante, y un programa deportivo para consumir más y hacer más ruido.

Aunque es capaz de girar entre bordillos casi como una berlina, bien es cierto que como la dirección asistida es muy indirecta hay que mover el volante con la misma soltura que un timonel o un camionero. No requiere apenas esfuerzo el aparcar o maniobrar, solo hay que girar el gran volante con presteza.

¿Qué tal por campo?

Como los programas de las presentaciones suelen ir más apretados que las tuercas de un submarino, apenas hubo tiempo para meternos por unos terrenos que conozco anexos a las vías del AVE a Andalucía, con enormes baches, roderas, firme en mal estado y donde un turismo se puede quedar atascado sin remedio.

Accionado el modo de tracción total, el reparto de fuerza es más predominante de atrás. Probé a tomar un par de curvas de gravilla a velocidad poco recomendable y hacía amagos de sobrevirar, pero las ayudas electrónicas ayudan a enderezar al Rexton fácilmente. Tracciona muy bien, incluso saliendo en plan parrilla de Gran Premio.

Como el chasis es muy rígido, si puntualmente nos ponemos a tres ruedas, no se oyen grillos ni se nota flexión. La suspensión tiene recorrido de sobra, lo que no sé es si tiene topes. Cuando probé el Kyron llegué a hacer tope de suspensión, bloquee una rueda contra un guardabarros, ¿os acordais?

Con cambio manual, ir en tercera por un camino de tierra ya es ir un poco rápido. Se puede pasar por un campo de minas sin el sufrimiento constante de que vamos a romper algo. Tenemos las desventajas de un 4×4 al estilo macho, pero también se aprecian sus ventajas. Se mete donde un SUV las pasa canutas.

Se puede insertar la tracción total en marcha (4×4 H) hasta 70 km/h, no es recomendable para ir por carretera ya que aumenta el consumo y las vibraciones. La reductora (4×4 L) se inserta en parado y con el cambio en punto muerto. Las versiones de propulsión trasera no tienen reductora (Premium Plus).

Aunque en carretera es de dudosa utilidad la tracción total, sí me pareció útil dentro de Toledo, donde arrancando cuesta arriba en modo 4×2 con el empedrado del casco antiguo mojado las ruedas sufren por traccionar. En modo 4×4, va como la seda. Además, el modo 4×4 L, con reductora, fuerza un reparto 50:50 entre ejes.

Comentarios sobre el interior del SsangYong Rexton

Del puesto de conducción tengo que quejarme de que el volante no se puede ajustar en profundidad, solo en altura. Eso limita las posibilidades de ajuste. Subjetivamente me pareció más adecuado para una persona de estatura media que de más de 1,70 metros. Aquí el Doctor Maligno se encontraría a sus anchas.

Por tacto de conducción me recuerda más a un 4×4 grande como el Nissan Pathfinder (antes de que lo refinaran un poco). Es posible que con cambio automático traslade más ruidos mecánicos al interior pero no podría asegurarlo. Con cambio manual juraría que la quinta me quedaba un poco lejos.

Los materiales y la calidad del interior van por barrios. Por ejemplo, la tapa del cofre central tenía tendencia a abrirse sola con determinados baches. Otro detalle que me llamó la atención es que los botones del volante no cumplían las funciones que debían realizar. Seguramente sea un problema de unidades preserie.

Por este precio no podemos pretender tener un interior de la máxima calidad, pero cumple de sobra como un todoterreno económico. Cuando probé el Tata Grand Safari en 2008 me pareció mucho más rudimentario. Me parece que tiene una buena calidad en relación a lo que piden por él.

El dossier de prensa y el catálogo están más llenos de palabras bienintencionadas que una resolución de la ONU. En palabras llanas, es un coche robusto y hecho para durar, pero con una filosofía más lujosa que la que nos daría Dacia si fabricase un vehículo similar. Me recordó más al Kia Sorento que probé en 2006.

La verdad, no noté apenas diferencias entre la versión manual (con eje rígido trasero) y la automática (con doble paralelogramo trasero) en una conducción normal. El automático que conduje fue el más “lujoso”, con volante de cuero y parte del aro en madera (todo hay que decirlo, perfectamente pulida).

La instrumentación es muy años 90: cuentavueltas, velocímetro, medidor de combustible y temperatura del agua. Luego tiene un odómetro total y dos parciales. Siempre tiene el testigo de las luces de posición, llevemos encendidas las luces diurnas o las de posición. No tiene sensor de luces, todo es manual.

Fijaos en las fotografías que la documentación e instrucciones van en un bolsillo de la puerta derecha, no caben en la guantera. Las puertas delanteras tienen sendos huecos circulares donde se aloja sin problemas una botellita de agua como la que se puede ver en las fotos. No era Solán de Cobras, no.

Tenéis una imagen de detalle de la guantera en la galería. Allí podréis ver una segunda toma de 12 voltios, a la altura de la rodilla izquierda del pasajero. Me parece muy útil. Dispone de un cenicero nómada que puede ir en los huecos de botella de las puertas, pero eso no me parece recomendable por seguridad. Y fumar mata, ¿eh?

No me llegué a sentar atrás, ni en la segunda ni en la tercera fila, no tuve tiempo material para más. La excursión sobre tierra y otro pequeño imprevisto con mi compañero de fatigas nos retrasó hasta el punto de llegar tarde a la conferencia de prensa antes de la comida.

¿Para quién es recomendable el Rexton W? Para quien busque un todoterreno económico, sin lujos superfluos, pero con un motor moderno, respuesta adecuada y con la confianza de ser un modelo probado y con tecnología veterana. Me parece más recomendable el manual.

Recomiendo también la versión Limited, porque no le veo mucho sentido a un 4×4 por construcción que no tiene tracción total. Solo lo vería legitimado como alternativa al Rodius, por estética o por confort. Quedan muy pocos coches en el mercado como este, los SUV copan todo, pero SsangYong aún se resiste a claudicar.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | SsangYong Rexton W

El todoterreno surcoreano ha recibido una actualización este año, renovando el modelo Rexton II de 2006. Comercialmente se llama SsangYong Rexton W. Tiene siete plazas de serie en todas las versiones, un único motor, dos tipos de tracción y posibilidad de cambio manual o automático.

El Rexton conserva parte de su herencia, la primera generación de la Clase M de Mercedes-Benz. Es un todoterreno a la antigua usanza, con chasis en escalera. Como novedad en el modelo recién lanzado, se puede elegir con propulsión trasera (versión Premium Plus) para que salga más económico, pues no todo el mundo necesita tracción total (versión Limited).

Uno de los cambios fundamentales es la desaparición de las mecánicas de origen Mercedes para dar lugar al 200eXdi de 155 CV, desarrollado internamente. Además incluye diversos cambios estéticos, de equipamiento y algunas mejoras en calidad percibida. Quitando eso, no ha cambiado mucho que digamos.

Rexton W frente a Rexton II

Los dos parachoques cambian, adoptando ópticas más modernas: delante ya tiene luces diurnas y detrás luces LED. También son de LED los retrovisores exteriores, que son calefactados de serie. Los cristales tintados vienen de serie en cualquier versión. También son nuevos los faros antiniebla, delanteros y traseros.

Se distingue fácilmente por la parrilla delantera, que ahora es más elegante, pues antes tenía un gusto muy discutible. Las ruedas son de 16 o 18 pulgadas, en este caso tiene neumáticos Kumho Solus KH15 en dimensiones 255/60 R18. El escudo con la insignia “Rexton W” no dejará lugar a dudas, es el último modelo.

En el interior encontraremos el espejo retrovisor fotosensible (se oscurece si nos dan con las largas) en los Limited. Tiene un nuevo navegador táctil integrado en los Limited con función de cámara trasera o un TomTom en los Premium Plus, sin coste aparte. Otra novedad es el control de crucero en el volante.

Motor eXdi de 155 CV

Este propulsor tiene una cilindrada de dos litros y cumple Euro 5. Entrega 155 CV y un par máximo de 360 Nm, permite mover a este todoterreno de más de dos toneladas con suficiente alegría tal como dicen en SsangYong. Me sumo a esa apreciación, es un nivel adecuado de potencia. La distribución va por cadena sin mantenimiento.

Aunque pueda parecerlo, no cede en fuerza respecto al 270 Xdi anterior, antes nos ofrecía 340 Nm. Es un motor menos tragón, oficialmente son 7,3 l/100 km con cambio manual y tracción 4×2, hasta los 7,9 l/100 km del 4×4 automático. Quitando este último caso, pagan un 9,75% de impuesto de matriculación.

El dato de aceleración 0-100 km/h no se suministra, pero sí el de punta: 181 a 185 km/h. Subjetivamente acelera igual que un utilitario de poca potencia, ni es un deportivo ni lo pretende. También tiene mejor capacidad de remolcado sin freno que el modelo precedente.

Características todoterreno

El Rexton W puede poner en apuros a muchos SUV por su ángulo de ataque de 28º, el ventral de 22,5º y el de salida, 25,5º. La distancia mínima al suelo es de 216 mm en los manuales y de 260 mm en los automáticos. Necesita 11,4 metros de diámetro para efectuar un giro completo de 180 grados.

En las versiones manuales, la suspensión trasera es de eje rígido con cinco anclajes, mientras que los automáticos tienen doble paralelogramo (independiente) con ocho puntos de anclaje. Además, los Limited 4×4 tienen caja reductora, dotando al conductor de marchas cortísimas para afrontar obstáculos complicados.

Como ayudas electrónicas dispone de ABS con ESP, que incluye entre sus funciones un diferencial electrónico para evitar que las ruedas patinen en exceso, reemplazando a un diferencial mecánico convencional. También tiene una ayuda al descenso, que evita que se embale a través del sistema de frenado, y un control antivuelco.

SsangYong Rexton W Premium Plus manual

En el eje delantero equipa discos ventilados, siendo los traseros macizos. En mi opinión, con llantas de 18 pulgadas, hay sitio para un equipo de frenado con mayor potencia. Para circular no me parecen insuficientes ya que con el cambio se puede lograr retención de sobra, incluso con remolque.

La cuarta, tanto en manual como en automático, corresponde a la “directa” (relación 1:1). La quinta manual es más larga que la quinta automática, y la sexta de la nueva caja manual es bastante larga (0,679). Así, reduce el consumo y la sonoridad en autopista, pese a ir más revolucionado que una berlina Diesel al uso.

Una de las ventajas del Rexton W frente a un SUV con carrocería monocasco es la rigidez que aporta el chasis en escalera. Además, el modelo nuevo tiene mejor aislamiento, por lo que traslada menos ruido al interior. Los soportes del motor y la caja de cambios también han sido revisados.

SsangYong Rexton W Premium Plus manual

Interior, maletero y habitabilidad

Como mide casi 4,8 metros de largo, por dentro es espacioso. Tiene siete plazas de serie, las trasera son válidas también para adultos (no es un 5+2). Por lo tanto se puede plantear como una alternativa al SsangYong Rodius, aunque el monovolumen es más adecuado para llevar tanta gente.

Abatiendo las plazas de la tercera fila caben 678 litros hasta la bandeja. Si se carga hasta el techo dispondremos de 1.338 litros. Abatiendo la segunda fila, es como una furgoneta, 2.086 litros de capacidad. El asiento del pasajero no es abatible más allá de lo que permitan los reglajes habituales.

Encontraremos diversos espacios portaobjetos por el habitáculo, aunque no destacan por el espacio disponible. Lo bueno de los coches de este tamaño es que permiten llevar muchas cosas con cinco ocupantes, ni qué decir con cuatro. Desde que retiraron del mercado al Kyron, el Rexton hace ese servicio.

SsangYong Rexton W Limited automático

Equipamiento del SsangYong Rexton W

Hay dos versiones, Premium Plus y Limited, cada una de las cuales tiene versión manual y automática. Prácticamente todo viene de serie en el primero: sistemas de seguridad, climatizador monozona, mandos en volante, navegador (TomTom), radio-CD con seis altavoces con toma MP3 y Aux, ayuda al aparcamiento, tapicería de cuero, control de velocidad…

¿Qué ganaremos con el Limited? Sobre el Premium Plus incluye el espejo interior electrocrómico, la tracción total con reductora y llantas de 18” (si no, 16”). Los Limited automáticos tienen además un volante con madera y cuero, el techo solar, inserciones en madera y asientos de cuero de mejor aspecto.

El único extra en toda la gama es la pintura metalizada (425 euros), el resto va por accesorios de postventa. Los navegadores de los Limited son 2-DIN, pero en la presentación no los tenían disponibles, por eso las imágenes corresponden a navegadores TomTom, aunque los coches eran todos Limited.

SsangYong Rexton W Limited automático

Precio y fecha de disponibilidad en España

En todos los casos el descuento promocional es de 3.000 euros, ya incluido aquí. Sorprendentemente, quedará bastante cercano en precio al Korando aunque van destinados a clientes completamente diferentes. El más económico es el Premium Plus por 25.500 euros, con cambio manual y propulsión trasera.

Si queremos cambio automático en el Premium Plus, 2.000 euros más, 27.500 euros. El salto a la tracción total y a un equipamiento superior supone 3.000 euros de sobreprecio respecto al 4×2 manual, 28.500 euros. Hasta ahora, son versiones al 9,75% de impuesto de matriculación.

Como el 4×4 automático, el Limited, se salta de tramo, ya nos vamos a 32.900 euros, 4.400 euros más caro que el automático de propulsión trasera, pero con equipamiento adicional para compensar. Cada uno habrá de valorar si le compensa el sobreprecio por una cosa o por la otra.

Las ventas comenzaron en diciembre de 2012.

El SsangYong Rexton W fue presentado hace un par de días en el marco del Salón de París 2012. Esta generación renovada del Rexton, bajo la denominación W trae algunas novedades, incluída la estética y el motor. La estética se adecúa a los tiempos aunque mantiene la sobriedad que caracterizaba al modelo en generaciones previas, ya que el SsangYong Rexton W es más una actualización que un modelo completamente nuevo.

Además de una estética más actual, el nuevo SsangYong Rexton W ha heredado el motor e-XDi turbodiésel de 155 CV que estrenó en la gama SsangYong el Actyon Sports que pasó por nuestras manos hace unos meses y que nos dejó un buen sabor de boca por conseguir un gran equilibrio entre potencia, comodidad y consumo. Ninguno de los motores de origen Mercedes que equipaba la generación anterior han pasado al Rexton W.

En el exterior las novedades son los paragolpes, faros (los delanteros con luz diurna), paneles y rejillas, que en conjunto dan una apariencia más moderna al Rexton W. La longitud del conjunto se queda en 4.755 mm. En el interior encontramos una revisión de los materiales utilizados, aunque elementos como el volante, el panel de instrumentos y la consola no han cambiado demasiado. Entre las novedades del interior se encuentran concesiones a las nuevas tecnologías como un soporte para Smartphones y conectores para audio.

Entre otras novedades que incorpora el SsangYong Rexton W están el control de crucero Eco (que también equipa el SsangYong Korando), los asientos eléctricos con memoria, reposacabezas ajustables, conexión USB y por Bluetooth para reproducir audio. A pesar de las novedades el interior del Rexton W nos recordará, quizá en exceso, a la anterior generación.

Habrá dos acabados de equipamiento, el acabado Premium y el Limited, cada uno combinable con la caja de cambios automático. Ambos llevan entre otro equipamiento climatizador, navegador con pantalla táctil y ayuda al aparcamiento, radio-CD MP3 con seis altavoces, USB o Bluetooth para el audio y el manos libres.

Las variaciones en los acabados son los asientos de cuero Deluxe, los insertos en madera para volante y salpicadero o el techo solar que solo puede equipar el Limited con cambio automático. Y por otra parte el espejo interior fotosensible, las llantas de aleación de 18 pulgadas (de 16 en el caso del acabado Premium) que solo equipan al acabado Limited.

La aplicación del motor e-XDi200 Active de 155 CV al SsangYong Rexton como única motorización, sin alternativa de momento al diesel, supone un consumo que se queda en 7,3 l/100 km para el modelo manual con tracción delantera y que se eleva hasta los 7,8 l/100 km para el modelo automático con tracción total. Un consumo algo elevado, aunque hay que tener en cuenta que es un coche de más de 1.900 kg. El control de estabilidad será de serie en toda la gama.

El motor se acoplará o bien a una caja de cambios manual de seis velocidades o a una automática de cinco velocidades y origen Mercedes. También nos serán familiares, puesto que el Korando equipa estas mismas cajas. Se podrá elegir con tracción delantera o total con reductora.

Los precios no los sabemos todavía, los conoceremos cuando esté más cercana la fecha de comercialización y entonces no dudéis que os los traeremos.

En Motorpasión | SsangYong e-XIV, detalles desde el Salón de París