Hoy por hoy y, gracias a la tecnología, todos los vehículos tienen un arsenal de sistemas de seguridad para ser un poco más seguros, pero también hay accesorios extremadamente simples y con nada de tecnología que son clave desde el punto de vista de la seguridad.

Es el caso de los indicadores de rueda para camiones, unas tapas de plástico que cuestan céntimos y que tienen dos funciones muy importantes, tanto, que te pueden salvar la vida.

Los hay de varios tipos: fijos, ajustables e incluso metálicos con una flecha

Los ADAS se han convertido en algo esencial en los coches y en otros vehículos, como los camiones. Estos sistemas de ayuda a la conducción utilizan la tecnología para hacernos la vida un poco más fácil y, sobre todo, más segura, pero no toda la seguridad pasa por la tecnología: también hay componentes muy simples que tienen una enorme importancia desde el punto de vista de la seguridad.

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Si eres ajeno al mundo de los camiones, puede que nunca hayas oído hablar de los indicadores de tuerca de rueda que se utilizan en estos vehículos, pero los camioneros tienen claro que este sencillo y barato accesorio es fundamental. ¿Por qué? Muy fácil, porque puede salvarles la vida, y también al resto de usuarios de la carretera.

Estas tapas se ponen sobre las tercas de las ruedas de los camiones y otros vehículos, como autobuses, maquinaria agrícola y maquinaria pesada. Tienen dos funciones: por un lado, es un indicador visual para saber si una de las tuercas de la rueda se ha aflojado y, por otro, también indican si hay problemas con los frenos.

Cada una de estas tapas tiene un indicador con forma puntiaguda: si ese indicador cambia de posición y no está de la misma forma que se instaló, es que la tuerca se ha aflojado. La idea es poner una flecha apuntando hacia la otra para ver rápidamente si se mueven.

Evidentemente, una tuerca floja en la rueda de un camión es un peligro, por lo que esta sencilla tapa puede evitar un gran disgusto. Hay que revisarlas a menudo para comprobar que todo está bien y es algo tan fácil como echar un vistazo para ver que su posición no ha cambiado.

Si en esa revisión el camionero observa que una o varias de esas tapas están derretidas, es que hay un problema con los frenos. Al ser de plástico, estos indicadores se derriten a cierta temperatura y es lo que sucedería si los frenos del camión se sobrecalientan, como explica @mecanicadetresoctavos en Instagram. Según cuenta, la temperatura a la que empiezan a derretirse es 126 grados.

Obviamente, cuando el camionero está conduciendo no puede mirar estos indicadores, por lo que en marcha no puede ver nada. Es algo preventivo que debe revisarse en parado, tanto para comprobar si alguna tuerca se ha aflojado como para ver si los frenos están trabajando más de la cuenta o mal.

La camionera Silvia Parra habló largo y tendido de estos indicadores en un vídeo que subió a su canal de YouTube hace años. Silvia muestra varios tipos de indicadores, incluidos los de tipo “canadiense”, que son diferentes a estos indicadores de plástico de los que hablamos y, según ella, no son igual de efectivos y recomendables.

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Silvia también muestra unas tapas metálicas que van sobre los tornillos y señala que es algo que se utilizaba antes, pero que cada vez se lleva menos, de hecho, en algunos países, llevar los indicadores de rueda de plástico es obligatorio por ley y recuerda que es clave en todos los camiones, pero, sobre todo, en los camiones que circulan habitualmente por terrenos complicados y en los que se utilizan en obras.

Imágenes | YouTube (Silvia Parra : Trucking  EU+NZ+AU)

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Muchos de los hallazgos importantes que dan sentido a cómo somos y cómo nos movemos hoy en día aparecen donde nadie se lo espera, como por ejemplo, en las obras previas a la construcción de un campo de golf en Escocia cerca de Inverness, en las Highlands.

En una excavación rutinaria, los trabajadores toparon con lo que parecía chatarra de un viejo tractor. Pero en realidad lo que tenían delante resultó ser una pieza maestra de la ingeniería antigua: el aro metálico de un neumático de carro de la Edad del Hierro con unos 2.200 años de antigüedad. Uno de los únicos cinco documentados en Escocia.

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Una rueda de hierro que sobrevivió más de dos mil años bajo tierra

Este descubrimiento durante las excavaciones previas al desarrollo del campo ‘Old Petty Championship Golf Course’, impulsado por Cabot, es un hito absoluto para la arqueología industrial. Según explicó el arqueólogo principal de Avon Archaeology Highland, Andy Young, a BBC Scotland, el equipo se quedó “bastante desconcertado” porque ninguno de ellos había visto antes una pieza así en una excavación real.

Aunque hoy nos parezca rudimentaria, la rueda encontrada es un ejemplo de metalurgia avanzada, pues está fabricada en hierro forjado, un material que en torno al año 200 a.C. era extremadamente costoso. Su método de montaje es también fascinante, pues recuerda a procesos industriales modernos.

Young explica que la pieza fue creada por un herrero altamente cualificado que soldó tiras de hierro sobre un yunque hasta formar un aro perfecto. Para ello, se calentaba el anillo de hierro al rojo vivo para expandirlo y se colocaba sobre la rueda de madera: al enfriarlo rápidamente con agua, el metal se contraía abrazando la estructura con enorme precisión.

En esencia, es el mismo principio físico que siglos después siguieron utilizando carruajes, diligencias y carros por toda Europa mucho antes de la llegada de los neumáticos de caucho. Por eso, según Avon Archaeology Highland, este hallazgo no solo amplía el mapa del transporte prehistórico, sino que también da pistas sobre el estatus social de quienes buscaban la máxima distinción en sus desplazamientos.

Y es que la rueda apareció en una fosa funeraria dentro de un círculo de empalizada, rodeada de restos de cremaciones, huesos de animales y cerámica. Según declaraciones de Young recogidas por la BBC, “el objeto formaba parte de un depósito votivo asociado probablemente a un personaje de alto rango, quizá un jefe tribal”. Los arqueólogos creen además que originalmente había una segunda rueda, aunque pudo desaparecer siglos después debido a las labores agrícolas modernas.

Las excavaciones también revelaron urnas funerarias de la Edad del Bronce con 3.500 años de antigüedad, herramientas de sílex y restos neolíticos, demostrando que esta zona de Escocia fue un importante centro de actividad humana durante más de seis mil años. Tras documentarlo todo, el círculo ceremonial volvió a enterrarse para preservar el enclave, siguiendo las estrictas prácticas de conservación arqueológica escocesas.

En cuanto a los demás restos, después de ser analizados, se trasladaron a los museos de Inverness y Edimburgo. Resulta curioso que, dos mil años después, el hombre siga desplazándose a los mismos campos, aunque ahora lo haga en carritos eléctricos y no en potentes carros de guerra de hierro forjado.

Imágenes | Avon Archaeology Highland 

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La mayoría de conductores llevan el coche al taller para cambiar las ruedas o hacer cualquier tarea de mantenimiento que implica quitar y poner las ruedas, como un cambio de pastillas de freno, la sustitución de un rodamiento o un cambio de amortiguadores. Pero también hay gente que hace todo eso por su cuenta.

Ya sean aficionados al mundo de motor o manitas, no son pocos los que le hacen todo o casi todo a su coche en casa. Para muchas de estas cosas se necesita quitar las ruedas del coche y hacerlo de forma manual, con una llave de cruceta, una llave de vaso con maneral o una llave telescópica, es un auténtico aburrimiento: se tarda mucho tiempo y cuesta mucho esfuerzo. Mejor una atornilladora de impacto.

Más capaz y barata que otras de primera marca

En los talleres utilizan llaves de impacto neumáticas (funcionan con aire comprimido) para quitar los tornillos de las ruedas y para volver a ponerlos. Son tornillos que tienen un par de apriete considerable, por lo que hace falta una herramienta con fuerza para aflojarlos.

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En casa no es tan fácil tener un compresor de aire comprimido para utilizar una de estas llaves neumáticas, en cambio, sí se puede utilizar una pistola de impacto a batería. Es una herramienta portátil que ocupa poco espacio y sirve perfectamente para esta tarea.

LIDL tiene uno de los modelos más interesantes, por prestaciones y precio. Se trata de una atornilladora de impacto recargable de la serie Parkside Performance y tiene un par de giro máximo de 1.356 Nm, por lo que es muy capaz. Su precio en la página web de LIDL es de 64,99 euros: es muy difícil encontrar otra pistola de impacto recargable de esta potencia por un precio similar.

El único punto negativo es que no trae batería: hay que comprarla a parte (y el cargador), pero la propia LIDL vende baterías y cargadores de diferentes niveles desde unos 20 euros. Si ya tienes una batería compatible porque tienes otras herramientas de LIDL, eso que te ahorras.

El mismo supermercado vende otras atornilladoras de impacto recargables más baratas, como una de 29,99 euros, también de Parkside Performance, pero solo tiene un par de giro de 226 Nm. Además, LIDL vende un set básico de atornilladora de impacto recargable que sí incluye batería por 54,49 euros, en este caso, con un par de giro de 400 Nm.

Digamos que estas son para utilizar muy de vez en cuando, mientras que la de 64,99 euros está preparada para un uso más intenso y, a diferencia de las otras, puede con todo. 

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Cinco señales para saber cuándo deberíamos cambiar las ruedas del coche

Es muy recomendable si cambias las ruedas a menudo, por ejemplo, si vas con cierta frecuencia a circuito y utilizas diferentes juegos de ruedas, también si tienes un juego de verano y otro de invierno, si tienes un todoterreno con unas ruedas para el día a día y otro juego para las salidas al campo o si “trasteas” a menudo con el coche.

Imágenes | Unsplash y LIDL

Mirar la presión de los neumáticos es una de las tareas de mantenimiento del coche más simples que hay, pero también es una de las más importantes. Se debe hacer con frecuencia, lo ideal es una vez al mes y antes de cada viaje largo, pero, ¿por qué hay que hacerlo? ¿acaso cambia la presión del neumático constantemente?

La respuesta a esta última pregunta es que sí: la presión de los neumáticos va cambiando, aunque no utilices el coche, aunque no tenga un pinchazo y aunque duerma en un garaje a la misma temperatura todos los días. Por eso es tan importante revisar la presión con frecuencia.

Las pérdidas de aire suelen ser graduales, no se ven de la noche a la mañana

Si dejas el coche aparcado en el garaje y no lo tocas en varios meses, cuando vuelvas a cogerlo es altamente probable que la presión de sus neumáticos haya bajado. Si lo aparcas en la calle y hay un cambio de estación, por ejemplo, del otoño al invierno, todavía es más probable que las ruedas se hayan desinflado.

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Cómo mirar la presión de los neumáticos y cómo puedo saber cual es la correcta. Es una cuestión de seguridad

Sucede con todos los neumáticos, por varias razones. La primera es que el caucho y los materiales con los que está hecho el neumático no son completamente impermeables al aire, por lo que este aire se escapa a través del revestimiento interior del propio neumático, lentamente y con el paso del tiempo. Cuanto más viejo sea el neumático, más aumentará la pérdida de aire por este motivo.

Es una pérdida de aire natural y se acelera cuando hay cambios de temperatura, especialmente cuando hace frío. Por eso se recomienda especialmente revisar las presiones de los neumáticos cuando viene una ola de frío o el invierno es muy duro. Para que te hagas una idea, estos cambios de temperatura pueden provocar una pérdida de presión lo suficientemente grande como para que se encienda el testigo del TPMS.

Otra de las causas que provocan la pérdida de presión de los neumáticos es un desgaste de la válvula del neumático. Con el tiempo y el uso, pueden crearse grietas en la válvula y escaparse el aire por ahí, aunque también puede haber fugas porque los componentes internos de la válvula se rompan, se oxiden o tengan corrosión.

Hay un tercer motivo: algunas fugas de aire del neumático son causadas por golpes en la llanta que comprometen el sello entre el talón del neumático y la llanta. Puede ser un bordillazo o un roce reciente, pero también un golpe que la llanta recibió hace tiempo y se ha terminado oxidando, especialmente en las llantas de acero porque las de aleación son más resistentes a la oxidación.

Estas pérdidas de aire tan leve no se detectan de la noche a la mañana. Normalmente, son fugas tan pequeñas que no se notan hasta pasados unos días o incluso unas semanas. Si cada vez que revisas la presión de los neumáticos observas que hay una que pierde, es probable que tenga una de estas fugas.

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Qué diferencia hay entre un tapacubos y una llanta de aleación: aunque parecen lo mismo, no lo son

Para comprobarlo, puedes utilizar un método infalible: agua y jabón. Coge un barreño, llénalo de agua y jabón y aplica ese agua jabonosa por todo el neumático. Si hay una fuga, verás burbujas enseguida.

Imágenes | Unsplash

Europa obligó a todos los fabricantes a equipar el sistema de control de presión de neumáticos en los coches nuevos a partir de noviembre de 2014, por lo que ya deberíamos estar familiarizados con este dispositivo, sin embargo, hay mucha gente que no sabe qué es ni cómo funciona.

Se llama TPMS por ser las siglas en inglés de Tyre Pressure Monitoring System (sistema de monitorización de la presión del neumático) y, en esencia, es un sistema que alerta al conductor en caso de que una rueda tenga poca presión.

Hay dos tipos de TMPS y solo uno permite ahorrarse el uso del manómetro

Hasta la llegada del TPMS, la única forma de comprobar la presión de las ruedas era agacharse, quitar el tapón de la válvula del neumático y conectar un manómetro. Como hay que revisar la presión de las ruedas con frecuencia, esta tarea se tenía que hacer, idealmente, una vez al mes.

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Cómo mirar la presión de los neumáticos y cómo puedo saber cual es la correcta. Es una cuestión de seguridad

Gracias al TPMS nos podemos ahorrar ese trabajo porque este sistema se encarga de avisarnos en caso de que alguna rueda tenga una presión inferior a la indicada por el fabricante o de la que nosotros decidamos introducir como valor de referencia en el coche (se puede resetear en cualquier momento).

Aun así, sigue siendo recomendable revisar manualmente la presión de las ruedas cada cierto tiempo, pero lo cierto es que el TPMS nos permite estar mucho más tranquilos en este sentido. 

Imagínate que una rueda de tu coche tiene un pinchazo lento y cuando lo vas a coger al día siguiente no te fijas en las ruedas y no ves que una de ellas está en el suelo: el TPMS te mostraría un aviso en el cuadro de instrumentos y te enterarías.

Este sistema utiliza un sensor en cada rueda para detectar la presión del neumático y manda la información al coche para que tú lo puedas controlar. Hay dos tipos de TPMS: indirecto y directo. 

El primero simplemente detecta si una rueda tiene la presión baja, mientras que el segundo es mucho más completo y es capaz de informar de la presión exacta que tiene cada neumático.

El TPMS de medición indirecta utiliza los sensores del ABS para detectar si una rueda gira más lento que el resto. Eso significaría que su presión es más baja porque la circunferencia del neumático se reduciría (el sensor es muy preciso. Este tipo de medición solo detecta la presión baja, pero no dice qué presión tiene cada rueda.

Algunos TPMS son tan completos que, gracias a la conexión a internet del coche, muestran la presión de cada rueda en dispositivos externos, como el móvil o el smartwatch.

El TMPS de medición directa utiliza un sensor de presión en cada rueda. Lo habitual es que estos sensores se encuentren junto a la válvula de cada neumático y tengan una batería. Cada uno de ellos mide presión y temperatura del neumático y envía esos datos para que se muestren a través del cuadro de instrumentos o de la pantalla central del coche.

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Lógicamente, es todavía más útil que el TMPS de medición indirecta porque la lectura es muy precisa y en este caso, directamente, no hace falta utilizar un manómetro porque el coche se encarga de todo. Lo malo es que, al ser un sistema más caro, lo utilizan menos coches y ninguno de gama baja suele llevarlo. Lo malo es que hay que tener más cuidado al cambiar los neumáticos, además, es más caro de reemplazar en caso de que falle.

Imágenes | Ford y Porsche

El “calzado” del coche no se limita a los neumáticos, también incluye la pieza sobre la que se montan esos neumáticos: las llantas. Además de servir como “soporte” para las gomas, este componente es lo que une las ruedas con el chasis del vehículo, por lo que tiene una gran importancia. Eso sí, existen diferentes tipos de llantas.

Hoy por hoy, casi todos los coches equipan llantas de aleación de serie, pero todavía quedan muchos que incorporan llantas de acero. Aunque ambas tienen la misma función, son completamente distintas, de hecho, también hay muchos tipos de llantas de aleación.

Precio, durabilidad, estética... hay muchas diferencias

La principal diferencia entre una llanta de aleación y una llanta de acero es el material con el que están fabricadas. La de acero utiliza, evidentemente, acero; se trata de una pieza monobloque (está mecaniza a partir de una sola pieza) y actualmente se utiliza en coches baratos y en las versiones de acceso a la gama de ciertos modelos porque su principal ventaja es el ahorro de precio respecto a una llanta de aleación.

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El acero es más barato y, generalmente, su diseño es muy simple porque únicamente tiene unos agujeros para refrigerar los frenos. Por esto último, los fabricantes suelen incorporan un embellecedor de plástico o de chapa para mejorar el diseño de la rueda: los tapacubos. Estas piezas se pueden atornillar a la llanta o se montan a presión y únicamente tienen una función estética.

Así es una llanta de acero. Sobre esa llanta se pone el tapacubos, a modo de embellecedor, normalmente, a presión.

La principal ventaja de las llantas de acero es su bajo coste. Los tapacubos también son baratos, por lo que, si se roza la rueda contra un bordillo, es más económico cambiar un tapacubos que arreglar una llanta de aleación.

Por su parte, las llantas de aleación están hechas de alguna aleación, generalmente, de aluminio, pero pueden ser de magnesio o incluso de fibra de carbono. Aunque son más caras que las llantas de acero, “visten” mucho más al coche porque se pueden fabricar con todo tipo de diseños y no necesitan una cubierta a modo de embellecedor.

Llanta de aleación de aluminio con fijación a través de cinco tornillos.

También son más ligeras que las llantas de acero, con la ventaja que eso supone a nivel de prestaciones y de ahorro de combustible. Las aleaciones también suelen aguantar mejor el paso del tiempo que el acero y no tienen los mismos problemas de oxidación. Además, su diseño permite refrigerar mejor los frenos.

La principal desventaja que tienen respecto a las llantas de acero es su precio, aunque esto depende del tipo de llanta de aleación que sea. Las de aluminio son más asequibles, por eso las montan casi todos los coches modernos, mientras que las forjadas son mucho más caras, igual que las de fibra de carbono o las de aleación de magnesio. Todas estas tienen una estructura más resistente y son más ligeras que las de aluminio, pero su precio puede dispararse.

Llanta desmontable con fijación central.

También hay llantas desmontables: en lugar de estar mecanizadas a partir de una sola pieza, tienen dos o tres partes. La ventaja de este tipo de llantas es que son más fáciles de reparar que las monobloque.

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El precio también depende del sistema de fijación de la llanta. Lo habitual es que tengan cinco o seis tornillos para acoplarse al buje del coche, pero también pueden ser monotuerca, es decir, se fijan al buje mediante una sola tuerca central. De esa forma, se pueden poner y quitar más rápido, lo cual es muy útil en competición.

Que se pinche una rueda del coche es siempre un fastidio, pero nos puede pasar a todos. Por suerte, hay muchas formas de solucionarlo, aunque todo depende del coche que conduzcas.

Hay modelos que no tienen hueco para una rueda de repuesto, pero llevan un kit reparapinchazos que permite continuar la marcha con la rueda pinchada, pero el sellante solo permite circular alrededor de 80 km con esa rueda y a una velocidad máxima de unos 80 km/h. Lo justo para ir al taller (sin prisa) y cambiar la rueda pinchada o arreglar el pinchazo.

Hay que revisar frecuentemente la presión de la rueda de repuesto

Otros coches llevan neumáticos Run Flat reforzados que permiten seguir circulando después de un pinchazo, pero también en unas condiciones muy similares a las anteriores, a una velocidad máxima de 80 km/h y no más de 80 km. 

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Más allá de los kit reparapinchazos y de los neumáticos Run Flat, hay una solución más clásica: la rueda de repuesto. Lo que pasa es que hay varios tipos de rueda de repuesto y, en función de cómo sea, también hay que tener en cuenta ciertas limitaciones.

Es lo que pasa con las tradicionales ruedas “de tipo galleta”, es decir, las que tienen un neumático con unas dimensiones más reducidas que las ruedas convencionales del coche. Son así para ahorrar espacio y poder transportarse, ya sea en el hueco que hay debajo del maletero, en la parte inferior del chasis o incluso debajo del capó (en muchos coches clásicos y en algunos deportivos).

La ventaja de esas dimensiones reducidas es que, precisamente, esa rueda se puede llevar en el coche, en lugar de un kit reparapinchazos (o de no llevar nada y tener que llamar a la grúa, sí o sí).

La desventaja es que, por culpa de esas medidas reducidas y del diseño del neumático, en general, esa rueda de tipo galleta solo sirve para circular temporalmente. Normalmente, en la propia rueda hay una pegatina que indica cuánta distancia se puede recorrer con ella: normalmente, 80 km. También suele llevar pegatinas para indicar que está diseñada para circular a una velocidad máxima limitada: 80 km/h.

Hay ruedas de repuesto del mismo tamaño que las cuatro convencionales que lleva el coche.

Por seguridad, no se debe circular a más de 80 km/h con ese tipo de ruedas de repuesto y tampoco se deben superar los 80 km de distancia. Simplemente sirve para salir del paso y no quedarse tirado en el sitio donde has pinchado o has tenido un reventón.

Si no puedes ir al taller el mismo día que la has puesto para cambiar la rueda, no pasa nada, siempre y cuando no pases meses con ella y no superes esos 80 km de distancia para los que está hecha. Y recuerda: cuando la hayas usado, ten en cuenta que debes sustituirla por una nueva.

Estas limitaciones también se aplican a otro tipo de ruedas de repuesto mucho menos comunes: las ruedas de repuesto plegables. El neumático viene plegado y hay que hincharlo para poder utilizar esa rueda. 

Una rueda de repuesto plegable ocupa menos espacio.

Lo bueno es que ocupan todavía menos espacio que las ruedas de galleta y no requieren revisar la presión cada cierto tiempo; lo malo es que hay que hincharlas para utilizarlas, por lo que hace falta un compresor portátil.

Ciertos coches, como el primer Volkswagen Touareg o el primer Porsche Cayenne, llevaban este tipo de ruedas y equipaban una manguera que se conectaba al compresor de la suspensión neumática para hincharlas. Hoy en día, estas ruedas se utilizan en algunos coches eléctricos.

Lo ideal es cuando hay espacio suficiente en el coche (o en el portón, en muchos todoterrenos) es llevar una rueda de repuesto del mismo tamaño que el resto: simplemente hay que quitar la rueda pinchada, poner la rueda de repuesto en su lugar y seguir circulando. Sin limitaciones.

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Hay que ensuciarse las manos y trabajar un poco para cambiar la rueda, sí, pero es una tarea muy sencilla y permite seguir circulando con total normalidad, siempre que la rueda de repuesto tenga una presión correcta (por eso es recomendable revisar también la presión de este neumático con frecuencia).

En los show de monster truck y eventos de demolición hemos visto de todo: recientemente un dinosaurio robot gigante zampándose un superdeportivo carísimo. Pero además de impactantes, pueden ser peligrosos: en uno celebrado este fin de semana se rozó la tragedia.

Una gigantesca rueda se soltó de uno de estos enormes vehículos para terror de los allí presentes. Afortunadamente, las víctimas fueron varios coches. Uno acabó totalmente reventado.

"Los deportes de motor son impredecibles"

Ha ocurrido en una cita del 'Malicious Monster Truck Tour', que el pasado fin de semana se celebró en Bremerton, Washington. En el menú, lo habitual de los eventos con monster truck en la ecuación: gigantescas pick-up modificadas saltando, haciendo acrobacias varias o derrapando y firmando trompos.

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En un momento dado, uno de los contendientes apodado 'Veteran' se quedó sin rueda: tras acometer un salto de una de las rampas, se soltó llanta y neumático delantero izquierdo. La enorme rueda sin control fue rebotando por la pista, saltó la valla y siguió hasta el aparcamiento. Solo se detuvo tras impactar contra un pobre coche de uno de los asistentes allí estacionado.

La foto habla por sí misma: el Kia Spectra que tuvo la mala fortuna de ser su freno acabó con el techo completamente hundido, la luna trasera reventada y la delantera muy perjudicada. También sufrieron daños los que estaban aparcados a su lado. A sus dueños no les hará la menor gracia, pero hubiese sido mucho peor si llega a precipitarse contra la grada.

En este vídeo publicado por Monster Trucks Washington se escucha al público gritar aterrorizado viendo la secuencia. "¡Oh Dios mío! ¡Mierda! ¡No puede ser!" exclama al espectador que lo graba. No es para menos. Un neumático de monster truck ronda los 2 m de diámetro o más de 1 m de grosor: solo la llanta ya firma entre 360 y 400 kg. Si sumamos la rueda, puede rondar la media tonelada tranquilamente.

La organización ha celebrado en su cuenta de Facebook que nadie resultara herido, como es lógico. También explicado someramente que el monster truck llevaba "sujeciones de rueda estándar". "Los deportes de motor son impredecibles", argumentan. No obstante, dicen que tomarán medidas junto a las autoridades locales para "reducir el riesgo de incidentes similares en el futuro".

Imágenes | Monster Truck Washington

Los neumáticos son un elemento fundamental del coche: es el nexo de unión entre el vehículo y la carretera. De ahí que llevarlos en buen estado sea fundamental. Pero también lo es escoger los adecuados a la hora de comprarlos.

Y aquí llega la gran pregunta: ¿cuáles son los mejores neumáticos? La OCU elabora cada cierto tiempo informes y comparativas valorando cuáles son las mejores marcas de neumáticos. Este tipo de informes pueden ayudar a orientarnos para elegir los de mejor calidad, aunque el uso que les vamos a dar también es importante.

¿Qué tiene en cuenta la OCU para identificar las mejores marcas de neumáticos?

La OCU compara las mejores marcas de neumáticos teniendo en cuenta una serie de variables y las puntúa de 0 a 100 puntos. A grandes rasgos, se resumen en las siguientes:

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• Duración. La vida vida útil de las ruedas según kilometraje.
• Comportamiento. El hacer de los neumáticos y en diferentes situaciones: asfalto mojado o seco, temperatura etc.
• Ruido. O más concretamente la rumorosidad de la banda de rodadura del neumático al circular sobre el asfalto.
• Consumo. También valora cómo afectan los neumáticos al gasto de combustible. Hay y que recordar que que hay gomas etiquetadas como bajo consumo.
• Contenido HAP. La cantidad de sustancias químicas que los componen, en especial los Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos (HAP).
• Medidas. Dentro de toda la oferta de neumáticos hay diferentes medidas y para sus informes la OCU se basa en análisis realizados en diferentes neumáticos desde hace más de diez años.

Las 27 mejores marcas de neumáticos según la OCU, ordenadas de mejor a peor

Así, la organización ha computado los resultados obtenidos para los diferentes factores en las pruebas, y ha calculado una media sobre 100 puntos para establecer un ranking que recoge hasta 23 marcas distintas de gomas. Por debajo de 50 puntos, los neumáticos han recibido la calificación de "malos". Entre 50 y 60 puntos son considerados como "aceptables". Por encima de los 60 puntos los neumáticos son, para la OCU, "buenos".

Hay que tener en cuenta además que los neumáticos analizados por la organización de consumidores son de verano, ya que el 97% de los conductores españoles usa este tipo de ruedas.

Continental y Bridgestone lideran la clasificación de las mejores marcas de neumáticos de verano, mientras que GT Radial, Laufenn y Kleber son las tres marcas con los peores resultados.

CLASIFICACIÓN	MARCA	PUNTUACIÓN (sobre 100)
1º	Continental	64
2º	Bridgestone	62
3º	Goodyear	62
4º	Dunlop	61
5º	Pirelli	59
6º	Michelin	58
7º	Vredestein	57
8º	Toyo	56
9º	Kumho	56
10º	Nokian	55
11º	Falken	54
12º	Esa Tecar	54
13º	Hankook	52
14º	Semperit	51
15º	BFGoodrich	50
16º	Barum	50
17º	Giti	50
18º	Apollo	49
19º	Nexen	49
20º	Sava	49
21º	Maxxis	49
22º	Fulda	49
23º	Uniroyal	47
24º	Yokohama	44
25º	Kleber	39
26º	Laufenn	38
27º	GT Radial	35

Mejores marcas de neumáticos de invierno

Pese a que los que más se utilizan en España son los de verano, en posteriores análisis la OCU ha incluido asimismo las mejores marcas para ruedas de invierno calificándolas con cinco, tres o dos estrellas según su calidad. En este ránking el podio es para Dunlop, Continental y Michelin.

BUENA CALIDAD (5 ESTRELLAS)	calidad media (3 estrellas)	peor calidad (2 estrellas)
1º. Dunlop	1º. Maxxis	1º. Firestone
2º. Continental	2º. Nokian	2º. Yokohama
3º. Michelin	3º. Fulda	3º. Kleber
4º. Goodyear	4º. Vredestein	4º. Hankook
5º. Esa-Tecar	5º. Bridgestone	5º. Nexen
6º. GT Radial	6º. Barum	6º. Uniroyal
	7º. Pirelli	7º. Semperit
		8º. Sava
		9º. Falken
		10º. BFGoodrich
		11º. Kumho
		12º. Toyo

Como alternativa intermedia a los de verano y los de invierno tenemos los neumáticos all season (todas las estaciones, en inglés). Este tipo de ruedas tienen un rango de acción mucho más amplio que las gomas de invierno, son aptos para cualquier condición climática y tienen un buen rendimiento en circunstancias más o menos complicadas, pero no son específicos para ningún uso.

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¿Qué neumáticos duran más kilómetros?

Más allá de puntuar las marcas de neumáticos en función de las variables citadas, la OCU también detalla cuáles son las ruedas que más duran en función de su fabricante. Para ello se vale de una encuesta: en la última preguntaron a más de 52.000 conductores de un total de cinco países, entre ellos españoles pero también italianos o portugueses.

A partir de los datos han determinado cuáles son los mejores neumáticos en cuanto a resistencia y cuántos kilómetros de media recorren los de cada marca antes de tener que cambiarlos.

La marca cuyas ruedas gomas duran más han sido las de Yokohama: según la encuesta, de media, sus usuarios las cambian cada 44.600 km de uso. Las 10 marcas con neumáticos de mayor durabilidad permiten recorrer más de 40.000 km antes de cambiarlos, mientras que las que menos rondan los 30.000 km o no llegan.

Ranking de las marcas de neumáticos que más duran

MARCA	Km recorridos antes de desgaste
Yokohama	44.634
Michelin	44.187
Vredestein	42.973
Toyo	42.406
Continental	41.943
Uniroyal	41.902
Dunlop	41.139
Bridgestone	40.693
Goodyear	40.271
Hankook	39.649
Pirelli	39.312
Kleber	37.737
Fulda	37.650
BFGoodrich	37.568
Nankang	37.050
Firestone	36.599
Nokian	35.141
Kumho	34.701
Barum	30.149
Mabor	29.408

En todo caso, la DGT recomienda sustituir el neumático cuando la banda de rodadura esté entorno a los 3 mm y es obligatorio hacerlo antes de que alcance el límite legal de 1,6 mm. De no hacerlo, además de ser peligroso pues pierden adherencia es motivo de suspenso en la ITV.

Aunque no es lo único: si tienen bultos, grietas, deformaciones en la banda de rodadura o alguno de estos síntomas, también debes cambiar las ruedas del coche.

¿Cómo elegir los mejores neumáticos para tu coche?

Más allá de escoger las medidas adecuadas y aptas para nuestro coche o vehículo, a la hora de elegir unos neumáticos adecuados hay que tener en cuenta varios aspectos. En esencia, se pueden resumir en el uso que le damos al coche.

Tipo de coche. Además de que cada vehículo debe llevar una medida adecuada y recomendada por el fabricante, también es importante su categoría. Por ejemplo si es SUV o un todoterreno, exigirá más tracción si lo sacamos fuera del asfalto.

También hay que tener en cuenta si lo llevamos normalmente poco o muy cargado, ya sea en el maletero o con ocupantes.

En ciudad o por autopista. También es importante tener en cuenta por donde solemos circular con más frecuencia: por calles urbanas o bien por vías interurbanas.

Por ejemplo, ya que en ciudad el gasto de combustible es mayor no interesará uno de bajo consumo (baja resistencia a la rodadura) y de elevada durabilidad (en ciudad sufren más el desgaste ante continuas paradas y frenadas). Por el contrario, si nos movemos más por autovía quizá es mejor opción optar por los de alto rendimiento, más centrados en la dinámica, la seguridad y el confort (con menores vibraciones y ruido).

Clima. Otro aspecto fundamental es la climatología. En general en España lo habitual es optar por neumáticos de verano. Pero si se vive en una zona donde llueve mucho o bien de montaña, quizá son más adecuados unos neumáticos de invierno o los All Season: no sólo son aptos para nieve o hielo, sino que además ofrecen mejor respuesta sobre mojado. A cambio, se degradan antes pero en esto han avanzado bastante.

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Etiquetado de neumáticos. Muchas de estas características ya se muestran en las actuales etiquetas que llevan los neumáticos desde 2021. Aspectos como eficiencia energética, contaminación acústica, su seguridad en mojado o si son aptos no para nieve o hielo ya viene detallado. Si tienes dudas cómo leerlo, te lo detallamos aquí.

Además, incluyen un código QR que permiten acceder a todas las características del neumático e información del producto. Esto ayuda a los consumidores, pero también a vendedores para orientarnos mejor.

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Para la mayoría de mortales, cambiar una rueda es un incómodo percance que nos suele tomar más tiempo del que necesitaríamos en realidad. Pero Manuel Zoldan y Gianluca Folco no son de los nuestros, como bien demuestra este vídeo.

Esta pareja de acróbatas italianos han entrado en el Libro Guinness con un récord automovilístico de los que dejan helados: cambiar la rueda de un coche en movimiento en poco más de un minuto.

Sí, lo hemos escrito bien: cambiar la rueda de un coche que no deja de moverse. Una plusmarca que, aunque pueda parecer una locura, ya existía antes de su intento y se situaba en un minuto y treinta segundos.

Una 'performance' que ya es historia

El vídeo oficial está en el canal de YouTube de Guinness World Records. En él vemos cómo ambos artistas entran con un coche al recinto cerrado (la seguridad lo primero) y comienza a correr el cronómetro. Lo primero es levantar la rueda en cuestión pero claro, al no poder parar el coche, esto sólo es posible poniéndolo casi en vertical.

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Es entonces cuando el acróbata en el asiento del copiloto sale por la ventanilla y toma posición colgado de la aleta delantera derecha y apoyado sobre el capó. Desde ahí tiene visión suficiente de la rueda (que incorpora un asa soldada a la llanta) y los tornillos.

Foto: Guinness World Records (YouTube)

Con la única ayuda de una pistola de impacto y un bolsillo para dejar los pernos, logra retirar la rueda montada dejándola colgada de un gancho en el frontal del coche.

De otro gancho toma también la rueda que coloca segundos después, todo esto mientras su compañero conductor prolonga todo lo que puede la maniobra vertical, trazando rumbos en círculo a muy baja velocidad pero sin dejar que el automóvil (un BMW Serie 3 de principios de 2000, generación E46) vuelva al suelo o vuelque.

Finalmente tras un minuto, diecisiete segundos y 64 centésimas la nueva rueda estaba lista para pisar el suelo. Un récord muy circense y con mucho truco (como las ruedas a cambiar, que son de emergencia y más ligeras que las convencionales) que es mejor no intentar en casa.