Las islas Cíes, convertidas hoy en destino estrella del verano para los turistas, son sinónimo de playas paradisíacas y naturaleza virgen, pero hace miles de años la función de este paraje protegido era radicalmente distinta. Y es que el archipiélago vigués fue una infraestructura logística de primer orden: una auténtica atalaya de control de tráfico para las naves que surcaban las autopistas marítimas del Atlántico norte, mucho antes de que Roma extendiera sus rutas y sus calzadas por el resto de la Península.

Así lo ha descubierto la reciente campaña arqueológica llevada a cabo por el Grupo de Estudos en Arqueoloxía, Antigüidade e Territorio (GEAAT) de la Universidad de Vigo (Galicia), que han desenterrado la primera gran vivienda castreña del archipiélago. Su descubrimiento del “castro de Hortas”, en la isla del Faro, cambia por completo lo que sabíamos sobre la movilidad antigua en Galicia.

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Las Cíes como el primer gran nodo logístico y de control de rutas en el Atlántico

Las excavaciones del GEAAT, realizadas en colaboración con el Parque Nacional de las Islas Atlánticas dentro del proyecto Sentinela, han confirmado que hubo ocupación humana continua desde la Edad del Hierro hasta los siglos IX y X d.C en las Islas Cíes. Para llegar a esta conclusión, el equipo ejecutó dos sondeos estratégicos que aportaron la evidencia constructiva directa que faltaba: las Cíes funcionaban como un asentamiento estable y organizado con vocación permanente que controlaba de forma directa las rutas comerciales de la fachada atlántica.

La gran sorpresa del descubrimiento ha sido un gigantesco ‘cuncheiro’, un vertedero de restos de comida con casi tres metros de profundidad: este pozo de información, repleto de cerámicas, conchas y huesos que ya analizan los expertos de la Universidad de León, demuestra la intensidad de la actividad cotidiana de esta base de operaciones permanente previa a la llegada de los romanos.

Desde una perspectiva de logística, infraestructuras y transporte, el emplazamiento del castro en un promontorio escarpado al sur de la isla no es al azar, pues su ubicación permitía una visibilidad perfecta y un dominio absoluto sobre la entrada de la ría de Vigo y los flujos de navegación costera. Dominar este punto equivalía a gestionar los flujos de transporte de mercancías en una época donde el mar era la vía de comunicación más rápida y eficiente, pero también la más peligrosa.

Una herencia de movilidad que sobrevivió a la caída del Imperio romano

Los sondeos también han revelado muros y suelos de épocas posteriores, concretamente de los siglos V, VI y de la Alta Edad Media, lo que confirma que la importancia de las Cíes como infraestructura de observación y control marítimo no decayó con la llegada de las legiones de Roma. De hecho, se mantuvo activa durante casi un milenio como un punto clave en la navegación del noroeste peninsular.

Este valioso patrimonio arqueológico se encuentra ahora monitorizado debido a las amenazas de la erosión costera y el impacto del turismo, que aunque está regularizado, cada vez es mayor. El desafío de conservación es inmediato: como recoge El Español, las navieras ya registran más de 23.400 autorizaciones tramitadas por viajeros antes de arrancar el verano, una enorme afluencia que obliga a blindar el yacimiento.

Según explican los investigadores de la UVigo, los datos de esta excavación, que concluye formalmente en julio, “abren la puerta a futuras intervenciones necesarias para entender cómo estas comunidades gestionaban la movilidad en el litoral gallego”. De momento, los datos obtenidos, servirán para diseñar futuros planes de preservación y seguir descifrando cómo funcionaba la primera gran red de control de tráfico marítimo de Galicia.

Imágenes | GEAAT, Galicia Turismo Rural

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El turismo camper en Galicia se ha disparado. Aunque, siendo justos, se ha disparado en general en esta zona de tempartura amable en los cada vez más tórridos veranos españoles. Lo que se traduce en un problema de espacio: coches aparcados en cunetas, o decenas y decenas de campers y autocaravanas estacionadas en cualquier lado. Sobre todo junto a las playas. 

Los concellos están poniendo el punto de mira en los vehículos camper: varios quieren prohibir que aparquen en espacios públicos, en muchas ocasiones también naturales: playas, cabos... Los quieren solo en campings o áreas de autocaravanas. Pero la oferta es la que es: los campings están atestados y las áreas autorizadas no tienen excesivas plazas.

"Hay en acampada libre una media de entre 300 y 500 autocaravanas". Esto, en un solo pueblo

"Ya no cabemos, no hay literalmente espacio", me comentaba uno de los trabajadores del camping de Ancoradoiro, cerca de Muros (A Coruña) en las Rías Baixas. "Esto está desierto todo el año, pero desde junio a septiembre está imposible". Llevo años veraneando en Galicia, siempre en camping, y he vivido en primera persona este cambio en la zona de Ribadeo (Lugo). Pero en las Rías Baixas es directamente una locura: cuando en 2022 opté por este destino, aluciné con la sobrepoblación turística. Y ha ido a más.

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Un ejemplo es Finisterre. Aquel verano visité este famoso cabo y no daba crédito: en uno de sus acantilados había decenas de autocaravanas y campers aparcadas al borde del abismo. No estaban de paso: iban a pasar allí la noche. Y no hablo del área de autocaravanas, más arriba, con solo cinco plazas y que permite la pernocta un máximo de 48 horas. Es buen ejemplo de lo que ocurre en las costas gallegas desde la pandemia. Especialmente en las rías, los fiordos españoles.

Pernoctar ya no es acampar. La problemática nace de la nueva normativa de la DGT que regula el uso de los vehículos camperizados: la Instrucción PROT 2023/14 determinó que aparcar no es acampar, eliminando cualquier ambigüedad entre pernocta y acampar. Si una autocaravana, una camper o una caravana está estacionada sin extenderse más espacio del que ocupa el vehículo cerrado (y sin emitir fluidos) podemos dormir dentro sin multa. 

Esto ha sido una estupenda noticia para los camperistas, aunque no es un todo vale: en los parques nacionales pueden vetar la pernocta por ser espacios protegidos. Lo mismo ocurre con playas o zonas verdes: las administraciones locales pueden limitarlo o prohibirlo para garantizar la conservación de los ecosistemas y minimizar el impacto humano en estas áreas sensibles.

En todo caso esta normativa ha facilitado mucho el turismo camper: o existen ordenanzas que prohíban la pernocta en base a estos argumentos o se puede pernoctar porque la normativa de tráfico lo ampara.

"Invasión camper" en O Grove. Esta turística localidad de Pontevedra (Rías Baixas) es uno de los municipios que ha levantado el hacha de guerra contra campers y autocaravanas. La intención del ayuntamiento es redactar una ordenanza que prohíba la pernocta en cualquier espacio del municipio excepto campings y áreas de caravanas. Según su alcalde, el socialista Jose Cacabelos, lo que sufren en esta localidad es una auténtica "invasión" y un "atentado ecológico". 

"Ahora mismo hay en acampada libre una media de entre 300 y 500 autocaravanas", comentó a El Español el pasado verano. Critica que aparcan donde quieren, incluyendo "sitios privilegiados", impidiendo a otros usuarios estacionar, por ejemplo en los aparcamientos de las playas. "Supone que tenemos 400 'apartamentos' turísticos sin controlar", argumenta el edil. En las playa de As Pipas y Reboredo, ya han colocado señales que prohíben aparcar a vehículos grandes, lo que incluye los camperizados.

Los grupos parlamentarios de O Grove están de acuerdo: los representantes del PP consideran que generan "problemas con el uso de espacio público". Desde BNG reconocen que el municipio necesita una ordenanza para regular el uso de campers y autocaravanas, pero consideran que debe acompañarse de más zonas de caravanas. Además señalan que los coches son igual de irrespetuosos, estacionando en dunas y zonas de la Red Natura, pasos de peatones, rotondas, etc. 

Campers en Finisterre

Discriminatorio y más áreas de autocaravanas. Según el alcalde de O Grove, la "trampa" está en la normativa, al distinguir entre pernoctar y acampar. "¿Alguien se puede creer que una autocaravana donde viven tres personas puede aparcar en el mismo sitio durante cinco días y realmente lo que está haciendo es una función de aparcado?". También señala que generan basura y tiran los fluidos donde no deben.

Pero desde asociaciones caravaning, consideran que esta es postura es discriminatoria. Desde la Asociación Galega de Autocaravanas (AGA) admiten que hay un colapso de campers en el litoral gallego, pero que eso incluye igualmente los coches. Argumentan asimismo que pagan justos por pecadores, pues la mayoría cumple con las normas y hace turismo camper responsable. En concreto critica a algunas campers que no tienen WC, a diferencia de las autocaravanas que siempre lo equipan. 

En su opinión la solución pasa por habilitar más espacios de pernocta. Es decir áreas de autocaravanas equipadas con servicios como desagües de aguas grises y negras, agua potable, electricidad, etc. Si nos vamos al mapa de la Federación Española de Asociaciones Autocaravanistas (FEAA), encontramos bastantes en Galicia, pero tienen pocas plazas y no son capaces de asumir tal cantidad de vehículos camperizados. Los campings son los que son y están a reventar.

Para el acalde de O Grove, no es una opción: argumenta que necesitarían un terreno de mínimo 10.000 m², espacio del que no dispone el Concello. Por otro lado está el equilibrio para un rentable negocio: el turismo camper no deja de ser turismo, y prohibir la pernocta supone decir adiós a estupendos ingresos para los comercios y el propio Ayuntamiento.

Autocarvanas en Barreiros, junto a la Playa de las Catedrales (Ribadeo)

Otras zonas gallegas también están hartas. Esta localidad no es la única que quiere acabar con la barra libre de las campers en las Rías Baixas. Sanxenxo o A Illa de Arousa, ambas en Pontevedra, valoran empezar a limitar el aparcamiento de campers en los estacionamientos y zonas de playa, por la elevada saturación. Lo mismo en Valdoviño (A Coruña), en su caso en las Rías Altas: "Los ayuntamientos necesitamos herramientas para poder ordenar el estacionamiento de autocaravanas para la pernocta", señala el consistorio a La Voz de Galicia. 

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La costa cantábrica no se libra. Es el caso de Ribadeo, municipio de Lugo justo en la frontera con Asturias y a pocos kilómetros de la turística Playa de Las Catedrales. El Concello está preparando una ordenanza para regular el estacionamiento de autocaravanas, pues considera se están excediendo en uso y volumen. 

"No podemos permitir el aparcamiento en espacios naturales y miradores; no podemos permitir el aparcamiento en aparcamientos y que nos encontremos con caravanas que han establecido un hogar", defiende el alcalde, Dani Vega, a El Progreso. Con esto se refiere al párking de As Catedrais, y a todas las zonas circundantes a esta bonita playa que solo se puede visitar con cita previa. En todo caso, la traba sigue siendo la misma: no se cabe y crear más áreas de caravanas supone sacrificar espacios naturales y públicos.

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El alcalde de Ourense, Gonzalo Pérez Jácome, perteneciente al partido local Democracia Ourensana lleva en el cargo desde 2019, revalidando dos legislaturas. En su programa electoral estaba la promesa de eliminar las zonas de estacionamiento regulado del centro de la ciudad. En su lugar, quería poner de un sistema de párking exprés con plazas de solo 30 minutos. Seis años después, lo ha cumplido a medias.

Desde el 2 de enero de este 2026, las plazas ORA ya no están activas: los parquímetros y las plazas azules siguen, pero ya no hay que pagar por estacionar en ellas. Este servicio llevaba 30 años activo, pero Pérez Jácome considera que ya "carecen de lógica".

"Mejorará la movilidad y acabará con malos vicios"

La medida se recoge en una nueva ordenanza municipal, que entre otras ha traído consigo la implantación de una ZBE: los coches y vehículos sin etiqueta ya no pueden entrar a varias de las calles más céntricas de la ciudad. Una de cal y otra de arena, aunque los vecinos no están precisamente contentos con que se elimine el aparcamiento ORA. También se ha llevado las críticas de la oposición.

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"No había rotación real" y más zonas de carga y descarga. Los argumentos de Pérez Jácome para suprimir estas plazas de pago, que ingresaban unos 700 euros de multas al mes, se centran en que la ordenación vial del centro ha cambiado mucho, pasando a ser inútiles. Defiende que hace 20 años había más de 1.000 plazas de zona azul, pero que se han ido reduciendo por la peatonalización de varias calles y por la ampliación de zonas de carga y descarga. 

También por los propios hábitos de los conductores: "con las aplicaciones móviles, la gente pagaba y tenía sus coches aparcados todo el día", lo que según el edil ha llevado a que estas zonas ORA pasaran a ser "un aparcamiento en superficie" sin rotación. En su opinión, la supresión de facto de los parquímetros "mejorará la movilidad" y ayudará a "cambiar hábitos" y eliminar estos "malos vicios".

Además, esta medida irá acompañada de otra: Pérez Jácome asegura que se convertirá muchas de esas plazas azules en más zonas de carga y descarga. 

Residentes, conductores y trabajadores enfadados. Esta decisión ha sido criticada por los vecinos y los empleados de la subcontrata que vigilaba los cumplimientos. Los residentes del centro temen que al no estar limitadas por tiempo, los coches se queden aparcados varios días y que les costará más aparcar cerca de sus casas. Se añade que muchos ciudadanos usaban la app para pagar y aún tienen dinero metido en el monedero que no pueden retirar. No saben si se les devolverá.

Para los empleados de la empresa Doal, que era quien gestionaba los parquímetros, ha supuesto irse al paro: nueve de los 10 trabajadores que vigilaban los incumplimientos se han quedado sin empleo pues solo se ha recolocado a uno. Recibirán una indemnización, pero estos trabajadores señalan que la decisión fue imprevista y sin explicación alguna. Varios de ellos llevaban esos 30 años multando los aparcamientos indebidos. Posiblemente reclamen y denuncien.

Por otro lado, los conductores se enfrentarán a nuevas multas. Si bien dejarán de ser sancionados por aparcar mal en el centro, podrán recibir sanciones con los nuevos radares urbanos (se acaban de instalar cinco en la urbe gallega). También con la ZBE, que tras un periodo informativo de seis meses, comenzará a multarse el 1 de julio a razón de 200 euros por incumplimiento.

"Irresponsable y poco serio". Los partidos de la oposición han criticado duramente esta decisión. Desde el PSOE consideran que se ha aplicado "sin crear aparcamientos disuasorios, sin reforzar el transporte público y sin ofrecer ninguna solución real". Por ello tildan la medida de "tremendamente irresponsable y poco seria".

Creen además que eliminar las plazas ORA supondrá más atascos, más contaminación y que los conductores tardarán más en encontrar aparcamiento. Sumado a que los parquímetros y la señalización sigue presente, siendo inservible. "Si se toma una decisión, al menos que se ejecute con rigor". En una línea similar se mueven las de BNG: señalan un incremento del tráfico y mayores problemas de movilidad.

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Una decisión sin precedentes. La medida llama la atención, pues la tendencia habitual es justo la contraria: que las ciudades sumen más zonas de parquímetros y restricciones para restringir el uso del coche en el centro. Es cierto que ahora tienen activa una ZBE, pero aún así solo afecta a los sin etiqueta, así que muchos conductores tendrán más problemas para aparcar si los que ya están aparcados no mueven el coche. 

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Una potencia de 1.800 MW. Ese es el objetivo que se ha planteado producir Iberdrola con una nueva central hidroeléctrica reversible en Galicia. Se trata de la central de bombeo Conso II que pretende instalarse en dos de los embalses de Cenza y O Bao que ya existen en el río Bibey y que están separados por un desnivel de casi 690 metros, según explica Faro de Vigo.

La ventaja de construir esta central en Galicia es que no hace falta construir ningún embalse nuevo, es algo que ya está hecho y que se puede aprovechar.

El lugar ideal para generar el mínimo impacto ambiental posible

Simplemente se necesita construir el sistema de bombeo para mover el agua de un embalse a otro y generar energía cuando sea necesario; la idea es que ese sistema sea de tipo caverna, es decir, subterráneo, para reducir lo máximo posible el impacto medioambiental.

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Aun así, ni es fácil construir la caverna por las características geológicas del terreno, ni está garantizado que el impacto medioambiental sea lo suficientemente bajo. Como es necesario resolver ambas cuestiones antes de empezar con su construcción, Iberdrola ha solicitado permiso a la Xunta de Galicia para llevar a cabo los sondeos necesarios para acabar con la incertidumbre.

Hace unos días, la Dirección General de Calidad Ambiental y Sostenibilidad de la Xunta emitió el informe de impacto ambiental sobre la apertura de una galería de investigación geológica, que es un paso clave para llevar a cabo esta iniciativa, según señala la propia Xunta. Con este informe, Iberdrola tiene luz verde para llevar a cabo esos sondeos.

Faro de Vigo apunta que esos sondeos durarán tres meses y servirá para comprobar si es viable a nivel geológico construir el sistema de conexión de caverna. Todo el impacto que se genere al mover tierras con las excavaciones, se compensará más adelante. El objetivo es que todo quede igual (en la medida de lo posible) después de los trabajos de sondeo; si el proyecto de Conso II recibe luz verde, el objetivo será el mismo al finalizar la obra, en la que está previsto que Iberdrola invierta 1.500 millones de euros.

De momento, el siguiente paso es llevar a cabo estos sondeos. Más tarde, todavía quedan muchos trámites para que Conso II comience a coger forma: “Aunque el proyecto está pendiente de obtener las correspondientes autorizaciones, licencias, permisos e informes legalmente exigibles, de llevarse a cabo se convertiría en la primera central en caverna de la Comunidad”, dice la Xunta.

Una central hidroeléctrica reversible es el equivalente a una batería gigante

Una de las formas que existen para compensar la intermitencia de las fuentes de energía renovables, especialmente de la solar y de la eólica, es crear baterías gigantes que acumulen energía, tanto cuando se produce en exceso como en los periodos de baja demanda. De esa forma, la energía que se produce no se pierde y se puede aprovechar cuando haga falta, ya sea en momentos de mayor demanda o cuando el ritmo de producción es bajo.

Entre todos los tipos de almacenamiento de energía a gran escala que existen, destacan las centrales hidroeléctricas reversibles, también conocidas como centrales de bombeo. Hoy por hoy es la mejor forma que tenemos de almacenar energía en España; estas centrales utilizan dos embalses de agua a diferentes alturas y bombean el agua desde el embalse que está situado en la parte inferior hasta el que está situado en la parte superior para generar electricidad. Normalmente, esto se hace en los momentos de mayor consumo eléctrico. En esencia, gracias a estas centrales, si hay agua, hay energía.

Entre los inconvenientes que tienen las centrales de bombeo, está el impacto medioambiental que conlleva construir la presa y todo el sistema de bombeo para mover el agua de un embalse a otro. Además, su eficiencia en periodos de sequía puede ser muy baja. Por eso es crucial la ubicación de este tipo de centrales.

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En Galicia llueve mucho, por lo que la sequía no es un problema (o al menos no suele serlo) y existe un lugar donde ya hay construidos dos embalses, uno al lado del otro, por lo que el impacto ambiental que generaría la central hidroeléctrica Conso II sería mucho más bajo que hacer una que necesite crear los dos embalses desde cero.

Imágenes | Unsplash e Iberdrola

En Galicia hay una enorme afición al mundo del motor, por eso, son habituales las quedadas, citas a las que asisten los aficionados para compartir su pasión por los coches y enseñar sus vehículos. El problema es que, a veces, estas quedadas se van de las manos y lo que empieza como una concentración, puede acabar en una carrera ilegal.

Es lo que ha pasado en el municipio de O Porriño, situado en la provincia de Pontevedra, muy cerca de Vigo. El pasado sábado 12 de octubre, la Policía Local de O Porriño tuvo que intervenir en una quedada en la que también se celebraban carreras ilegales. Lo más curioso es que uno de los coches que participaban en las carreras era un vehículo fúnebre.

La Policía Local de O Porriño llevaba tiempo vigilando estas concentraciones

Que la policía tenga que intervenir en una concentración de coches que acaba teniendo carreras ilegales no es nada nuevo. Lo que no habíamos visto nunca es que uno de los participantes en estas carreras condujese un coche fúnebre.

Ni siquiera el guion de alguna de las películas de ‘A todo gas’ habría contemplado algo así, pero la realidad supera a la ficción y es lo que ha pasado en el municipio gallego de O Porriño. El sábado 12 de octubre, la Policía Local de O Porriño puso en marcha la “Operación Caba”, una intervención que tenía como objetivo disolver una concentración masiva de vehículos y personas en el polígono industrial Oceanis-Cataboi.

Según cuenta la Policía Local de este municipio, el evento fue convocado como una quedada a través de las redes sociales, pero acabó teniendo “exhibiciones de conducción” y carreras ilegales. Lógicamente, estas actividades suponen un grave riesgo para la seguridad pública.

La Policía Local asegura, al principio, estas reuniones eran pequeñas quedadas, pero acabaron convirtiéndose en citas masivas cada sábado por la noche. De hecho, las autoridades habían observado a lo largo de las últimas semanas que las quedadas cada vez tenían más afluencia de gente y de vehículos y que estaban evolucionando en citas para hacer carreras y maniobras peligrosas, como trompos y “arrancadas”.

El sábado 12 de octubre, la policía decidió intervenir con una operación especial que incluyó el uso de drones y otros medios técnicos para documentar las infracciones. Los agentes llegaron al polígono por sorpresa a las 00:55 horas y cortaron todos los accesos y salidas, excepto uno, de manera que solo era posible salir de allí por un solo lugar.

Obviamente, la policía estaba en ese lugar y se llevaron a cabo inspecciones exhaustivas en todos los vehículos. El resultado de la operación son cinco conductores investigados por la comisión de un delito contra la seguridad vial (conducción temeraria) y nueve conductores sancionados con denuncias administrativas de 500 euros y la pérdida de 6 puntos del carnet. Además, se registraron más de 20 infracciones del Reglamento General de Vehículos, así como varias denuncias más por circular sin seguro y sin el cinturón de seguridad.

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La Policía Local de O Porriño asegura que estas concentraciones tienen lugar en varios municipios de la comarca y de Portugal y que sus organizadores toman medidas para detectar la presencia policial. Sin embargo, en esta ocasión no funcionaron y hasta el coche fúnebre que participaba en las carreras ilegales fue cazado.

Imágenes: Policía Local de O Porriño

Lo de aparcar el coche en el puerto no siempre sale bien. Y si no que se lo digan al dueño de este pobre SEAT Altea que ha terminado hundido en el mar en uno de Galicia.

No ha sido el primer coche que sufre estragos este verano en un puerto gallego: el de este turista murciano, que aparcó en una rampa del de Muros, terminó medio sumergido tras subir la marea. Pero este directamente ha acabado destrozado tras pasar largas horas bajo el mar. Un día han tardado en rescatarlo.

No, no parece que haya sido un turista

Ocurrió ayer en el puerto de Camariñas (A Coruña). Un martes 13 que el propietario de este SEAT Altea no olvidará en su vida. Lo estacionó allí y, en unos segundos, su coche acabó precipitándose al mar.

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Aún no se ha podido determinar la causa, pero según publican medios locales como La Voz de Galicia, pudo ser un despiste y que se olvidara poner el freno de mano. Sea como fuere, estando el firme algo inclinado, el coche rodó hasta el borde del muelle, cayendo primero sobre un barco allí amarrado.

CAMARIÑAS | Esquece poñer o freo de man e cáelle o coche ao mar no porto de Camariñas. pic.twitter.com/B0eStglE2N

— Radio Nordés SER (@RadioNordes) August 14, 2024

En uno de los vídeos publicados, vemos como entre dos personas intentan sujetarlo, pues aún la rueda trasera estaba sobre tierra firme. Fue tarea imposible: el barco comenzó a alejarse del muelle bajo el peso del coche, que terminó por caer al agua. La embarcación también sufrió daños.

Por lo que se deduce de los comentarios de esta publicación del usuario JM Ferreiro en Facebook, que lo ha documentado con varias fotos y un vídeo en el que vemos al coche hundirse, esta vez no se trataba de un turista sino de un residente de la zona.

Y es que este verano el debate sobre turistas y su poco respeto por las normas está más vivo que nunca, en especial en Galicia. Buen ejemplo es el del mencionado murciano que estacionó donde no debía en el puerto de Muros. Era un coche de alquiler y le arruinó las vacaciones.

Sacar el coche del fondo del mar ha llevado su tiempo: al Altea lo han rescatado hoy grúa mediante y con la ayuda de buzos. La trasera tenía el guardabarros colgando, varios cristales rotos... además el maletero se abrió al sumergirse porque la luna trasera se rompió mientras caía, así que el interior también ha sufrido evidentes daños. Además de la mecánica, claro.

Afortunadamente todo ha quedado en pérdidas materiales y no hubo que lamentar males mayores. Habría sido fatal si hubiera habido ocupantes o algún animal dentro.

Una familia murciana que estaba de vacaciones en Galicia descubrió de la peor manera cómo funciona la subida y la bajada de la marea en el Atlántico: el coche que habían alquilado acabó engullido por las aguas tras aparcarlo en el puerto.

Aunque en primer lugar no debieron nunca aparcarlo allí: un cartel indica que el acceso está prohibido. A pesar de ello, es habitual que algún coche acabe de esa guisa porque los turistas lo ignoran sistemáticamente.

"En Murcia el agua no sube tanto"

Muros (A Coruña) es un bonito pueblo portuario ubicado en las Rías Baixas. En el mismo puerto hay un aparcamiento que es de pago y no precisamente barato: así, hay visitantes que deciden aparcarlo en lugares como las rampas.

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Es precisamente lo que hizo Álvaro Belando, que había ido con su familia a pasar el día en esta localidad gallega en un MG EHS alquilado. "Nos fuimos a comer y cuando volvimos nos encontramos con el pastel", explica a La Voz de Galicia. También se queja de que no haya un cartel que informe de lo cambiantes que son las mareas en Galicia y los horarios: "En Murcia el agua no sube tanto. Tienen que ser conscientes de que nosotros no conocemos estas cosas".

Pero lo que sí que hay es un cartel que indica expresamente: "Prohibida la entrada a toda persona ajena a las actividades portuarias". Está en galego, pero se entiende perfectamente si se es castellanoparlante. En todo caso se acompaña de varios pictogramas de señales, entre ellas la de advertencia de muelle (señal P-27).

Belando defiende que había más coches allí estacionados: tres debajo del suyo, además, más cerca de lo que en ese momento era el límite con el agua. Pero cuando regresó a por el coche era el único que quedaba y se lo encontró bastante sumergido. El coche era de alquiler, así que la broma no le habrá salido barata ya que tendrá que asumir los daños a menos que hubiera contratado el seguro a todo riesgo.

Los residentes de la zona ya se lo toman con humor. Es el caso de @recuncho3, un tuitero que hasta ha publicado un hilo tutorial mostrando cómo se las gasta la marea en Galicia.

Y da la casualidad que grabó el MG EHS de alquiler que acabó sumergido. Previamente, también subió un vídeo con todos los coches aparcados en la rampa, antes del desastre, en el que se ve al SUV chino con efectivamente dos coches delante suyo más cerca del agua. "Y así todos los días", comenta. También muestra el cartel que prohíbe acceder a la zona si no se trabaja en el puerto. Pero a la gente le da igual, se queja.

Ya han llegado a pedir agua del grifo con tapa. No nos dais de comer, nos pagais las vacaciones a punta cana pic.twitter.com/oh4SpnQIqH

— Rapante (@samuelgonzalez4) July 7, 2024

Este "SUV acuático" ya ha sido la comidilla en redes sociales de no pocos lugareños y visitantes: le podemos ver en varios tuits y en diferentes planos bien sumergido y solo en la rampa. Moraleja: mejor pagar el párking o buscar sitio por las calles, pero nunca aparcarlo en una rampa del puerto donde, obviamente, no se puede estacionar.

BYD, por Build Your Dreams, es todavía una marca china muy desconocida en nuestro país, pero eso podría cambiar rápidamente. Y es que el gigante chino está buscando suelo donde fabricar sus coches eléctricos y baterías en Europa, con Galicia como una de las principales candidatas a acoger la producción de automóviles BYD.

A ese efecto, “la delegación china ha sido recibida en la Xunta, en donde mostró un proyecto que requiere un millón de metros cuadrados de suelo industrial con todas las garantías de seguridad jurídica”.

Si bien la demanda de un millón de metros cuadrados suena una barbaridad, en realidad no lo es tanto para una industria que necesita grandes superficies.

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El peligro para la industria no son los coches eléctricos chinos sino los europeos Made in China

BYD busca terrenos de 100 hectáreas, que vendrían a ser 30 hectáreas más de las que ocupa actualmente la fábrica Stellantis de Vigo, una factoría de 700.000 m2. Y también son 180 hectáreas menos que la fábrica SEAT de Martorell.

También puede sorprender, por ser en el fondo algo evidente, que BYD pida seguridad jurídica, como lo haría cualquier empresa. La marca china está interesada en lo que se conoce como la Plisan (Plataforma Logística Industrial de Salvaterra - As Neves).

Terrenos del polígono de Plisan

Sin embargo, estos terrenos situados a tiro de piedra de Portugal, en la provincia de Pontevedra pero promovido, entre otros, por la Autoridad Portuaria de Vigo estuvieron durante años en el centro de un litigio por su uso y titularidad que llevó a paralizar las obras de su creación durante años. Ahora, el litigio parece estar solucionado y las primeras empresas ya se han instalado en la Plisan.

Si bien sobre el papel la situación del área cercana a Vigo parece ideal (experiencia en el sector de la automoción, presencia de empresas auxiliares, ayudas, puerto de Vigo), España no es la única candidata a acoger instalaciones de BYD. En la competición están presentes Francia, Alemania, Hungría y Polonia.

El primer BYD fabricado en Europa para 2025

Con el primer BYD fabricado en Europa previsto para 2025, es probable que la empresa tome una decisión este año acerca de dónde ubicará su factoría. BYD tiene plantas en China capaces de producir más de un millón de vehículos al año.

El fabricante de automóviles, respaldado por Warren Buffet, aspira a realizar unas 800.000 ventas anuales en Europa de aquí a 2030, con al menos una planta de fabricación en la región.

Además, la empresa tiene previsto construir su propia red de recarga debido al "terrible" estado actual de la infraestructura europea relacionada con los vehículos eléctricos.

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Probamos el BYD Atto 3: un SUV eléctrico chino que compite con los europeos en algo más que en precio

BYD es el primer fabricante mundial de coches electrificados (su gama se compone exclusivamente de coches eléctricos o híbridos enchufables PHEV) y el segundo fabricante mundial de eléctricos, por detrás de Tesla.

Espera competir con Tesla y otros grandes nombres para convertirse en una de las tres principales marcas de eléctricos de Europa con una cuota de mercado que haga que uno de cada 10 eléctricos vendidos para 2030 sea de marca BYD.

Actualmente, BYD ya comercializa tres modelos de coches eléctricos en España. A saber, el BYD Atto 3, un SUV compacto, el BYD Tang, un SUV de siete plazas, y el BYD Han, una berlina del tamaño de un Mercedes EQS, pero a precio de BMW i4.

La Autopista del Atlántico AP-9, que une Tui y Ferrol a través de 219 km, es una de esas autopistas de peaje que llevan el modelo español de pago por uso a su máxima expresión (la de si me sale bien me forro, si no, me rescatas): 75 años de concesión y el Estado seguirá pagando a Audasa, la concesionara, compensaciones hasta 2048.

Pero un nuevo Real Decreto que se aprobará mañana en Consejo de Ministros abre la puerta a reducir esta cuenta de compensación y establece las nuevas bonificaciones de la AP-9 para los conductores: el viaje de vuelta en 24 horas será gratis, tanto para vehículos ligeros como pesados.

Los descuentos en el peaje de la AP-9 se activarán esta misma semana

El Consejo de Ministros aprobará mañana el nuevo esquema de bonificación en el que se amplía a todos los días de la semana y a toda la autopista las medidas que ya están vigentes en algunos tramos.

Se mantiene la gratuidad de las circunvalaciones de Santiago, Vigo, Pontevedra y el tramo Fene-Ferrol y las bonificaciones en A Coruña-Barcala y el O Morrazo-Vigo.

Así, estas nuevas bonificaciones -que corren por parte del Estado; es decir, el usuario lo pagará indirectamente- se aplicarán de la siguiente manera a partir de la próxima semana:

Vehículos ligeros

1. Gratis todos los trayectos de vuelta -únicamente con el dispositivo de telepeaje- que se realicen en un plazo máximo de 24 horas y todos los días de la semana, incluidos festivos. Por ejemplo, un usuario que vive A Coruña y va a Santiago un sábado y vuelve en el día gasta 12,25 euros en peajes. Con las medidas pasaría a pagar 7 euros, ahorrándose 5,25 euros diarios.
2. Bonificación adicional del 50 % del recorrido de ida para aquellos usuarios que realicen en un plazo máximo de 24 horas dos recorridos iguales (con el mismo origen y destino) y de sentido contrario dentro del tramo Puxeiros (Vigo)-Tui y viceversa, en días laborables y festivos.
3. Gratuidad en el acceso en el tramo Redondela-Vigo (origen/destino Rande-Vigo), que realicen el mismo trayecto de ida y vuelta en el plazo de 24 horas.
4. Rebaja del 20 % del importe pagado en todos los recorridos realizados en un mes, a contar desde el recorrido inicial, para aquellos vehículos que realicen más de 20 viajes en dicho periodo.

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Vehículos pesados

1. Descuento del 20 % del importe del peaje en todos los recorridos.
2. Gratuidad en el acceso desde Redondela: bonificación del 100 % de los recorridos internos en el tramo Redondela-Vigo (origen/destino Rande-Vigo), incluido el acceso al puerto de Vigo.

Las bonificaciones para los vehículos pesados se aplicarán sin ningún tipo de condiciones ya que están disponibles todos los días de la semana (laborales y festivos) y para cualquier sistema de pago de peaje.

Fuente: Ministerio de Transportes.

El descuento se realizará de forma automática en el momento del pago en la barrera (cabina de peaje) y se redondea a los 0 o 5 céntimos.

Así, con el nuevo Real Decreto, el Estado pagará más de un tercio de los peajes de esta autopista en la que, de media, unos 61.485 usuarios únicos pagan por recorrer la carretera cada día laborable.

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"El Decreto modifica los términos de la concesión de la AP-9 para bonificar los peajes que los vehículos, tanto ligeros como pesados, tienen que pagar por el uso de la autopista como consecuencia de un historial de decisiones que colocaba sobre los usuarios gallegos una hipoteca creciente hasta el año 2048", ha admitido la ministra Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez.

Y es que para compensar la inversión realizada y los gastos de conservación de esta autopista, se estableció una cuenta de compensación que capitaliza la deuda al ocho % anual y que cada año se dotaba con un incremento adicional del uno por ciento de la tarifa ordinaria.

Dichos aumentos, previstos hasta 2037, son acumulativos. Así, el nuevo Real Decreto abre la puerta a utilizar los excedentes presupuestarios para reducir el saldo de compensación anticipadamente.

El Grupo Itínere (propietaria de Audasa) era concesionaria de dos de las nueve autopistas de peaje que rescatamos en 2017, la radial madrileña R-4, y también de la AP-36 (Autopista Ocaña-La Roda o Madrid-Levante). Actualmente tiene la concesión de la AP-9 hasta 2048.

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Uno de los primeros indicativos de que el estado de alarma decretado por el Gobierno, y por tanto las restricciones a la movilidad, están funcionando, es el descenso de la intensidad del tráfico rodado. Según datos de la DGT los desplazamientos en carretera y ciudades han descendido hasta un 77 %.

Esta caída repercute directamente en las autopistas de peaje, cuyas concesionarias están viendo caer sus beneficios. Según publica La Voz de Galicia, Audasa, que gestiona la AP-9 va a pedir al Gobierno compensaciones "millonarias".

Por qué sería legal una compensación

Por poner un ejemplo, según datos del Departamento de Tráfico, solo el jueves 26 de marzo se registraron 400.297 desplazamientos de largo recorrido, un 61 % menos que un día equivalente. Ese mismo día los desplazamientos en los accesos a las ciudades bajaron un 67 % y en largo recorrido un 61 %.

Desplazamientos en #carretera y ciudades :

⬇️ En los accesos a ciudades, bajaron ayer un 67%.

⬇️ En largo recorrido 61 %. En vehículos pesados 25% y transfronterizos 77%.

La actualidad #DGT #COVID19👉 ℹ️ https://t.co/p6k9sj61Rr#QuedateEnCasa#EsteVirusLoParamosUnidos pic.twitter.com/sUZCaV4lyD

— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) March 27, 2020

El impacto de la crisis sanitaria del Covid-19 va a causar estragos en las concesionarias de autopistas, aunque se prevé una recuperación en 2021. Así lo prevé un informe de los analistas de Royal Bank of Canada, que estima que el tráfico de pago bajará un 60 % en abril y mayo, con una caída del 5 % en los meses siguientes.

A pesar de ello, gigantes como Ferrovial y Abertis podrán salir del paso por su diversificación geográfica y capacidad de resistencia.

Es momento de parar para que todo continúe.#EsteVirusLoParamosUnidos #QuédateEnCasa

¡Gracias! 👏👏👏 pic.twitter.com/rdraYURRee

— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) March 29, 2020

Pero de no ser así, podrían exigir ser compensadas. Ya sabemos que las autopistas de peaje que quiebran son rescatadas por el Estado (por los ciudadanos), y están previstos una serie de mecanismos para protegerlas.

Sin ir más lejos, el apartado 4 del Real Decreto-ley 8/2020 referente a las medidas en materia de contratación pública para paliar las consecuencias del Covid-19, regula esta red de seguridad para las concesionarias:

1. En los contratos públicos de concesión de obras y de concesión de servicios vigentes a la entrada en vigor de este real decreto-ley, celebrados por las entidades pertenecientes al Sector Público en el sentido definido en el artículo 3 de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, la situación de hecho creada por el COVID-19 y las medidas adoptadas por el Estado, las comunidades autónomas o la Administración local para combatirlo darán derecho al concesionario al restablecimiento del equilibrio económico del contrato mediante, según proceda en cada caso, la ampliación de su duración inicial hasta un máximo de un 15 por 100 o mediante la modificación de las cláusulas de contenido económico incluidas en el contrato.

Este "reequilibrio" compensará a los concesionarios por la pérdida de ingresos y el incremento de los costes soportados, entre los que se considerarán los posibles gastos adicionales salariales que hubieran abonado, respecto a los previstos en la ejecución ordinaria del contrato de concesión de obras o de servicios durante en el período de duración de la situación de hecho creada por el Covid-19.

Es decir, de confirmarse que Audasa, la concesionaria de la AP-9, en Vigo, reclamara ser compensada por los efectos colaterales de la entrada en vigor del estado de alarma, podría hacerlo.

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Así de bien nos vendieron las autopistas de peaje allá por el año 1972

"En pleno Estado de Alarma, no pasa un coche por el puente de Rande. Y las cabinas de peaje no recaudan los apetecidos euritos que suman ya más de 3.000 millones de euros desde que se abrió este vial y que añadirán otros 14.556 millones hasta que finalice la concesión, en el 2048, según las propias previsiones de la empresa", publica La Voz de Galicia.

En este escenario, el Gobierno podría elevar los peajes de las autopistas afectadas o bien extender el tiempo de concesión.

Recordemos que la concesionaria de la AP-9 ha sido condenada a devolver peajes "abusivos" que cobró durante tres años de obras.

Foto | Wikimedia Commons

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