Llegamos al término de la prueba de la Citroën Jumpy, pariente directa de Fiat Scudo y Peugeot Expert. El precio de esta furgoneta blanca coupé con 120 CV es 18.511 euros (L1H1, profesionales). La versión más alta y más larga con el mismo motor se sube a 19.096,47 euros (L2H2, para profesionales).

¿Por qué ha ganado Sébastien Loeb su sexto mundial de rallys? Está claro, se ha beneficiado de la experiencia de Citroën, que entiende mucho de deportivos. No me refiero a ZX 16v Volcane, AX GTi, Saxo VTS ó C4 WRC, más bien me refiero a C-15, Jumpy o Jumper, eso sí, pintadas de blanco.

Me puse en contacto con el Circuito del Jarama, solicitando su asfalto para alcanzar velocidad ridícula con la Citroën Jumpy de forma segura. Si quería probar un deportivo, necesitaba la pista de un circuito en condiciones, o de lo contrario me reventaría el buzón con multas de tráfico.

Sin embargo, mucho lamento que el circuito estaba hasta arriba de eventos y que no había manera de meterme a hacer tandas con la Jumpy, lo siento. De todas formas algunas cosas han quedado claras, estamos ante un vehículo tremendamente polivanente y válido para multitud de usos y necesidades particulares o profesionales.

Valoración general

Después de haber probado la Jumpy Furgón y la Scudo Combi (más descafeinada, todo hay que decirlo, era azul) me quedo con un buen sabor de boca respecto a estas furgonetas PSA-Fiat. Sirven como camión pequeño, minibus, deportivo, transporte de malacatones, para humillar GTIs en puerto de montaña, etc.

La Jumpy se vende con motor 1.6 HDi de 92 CV ó 2.0 HDi de 120 CV, la versión de 140 CV no se asocia a los furgones para evitar la rotura de la barrera del sonido por algún transportista de mensajería urgente. No se plantearon meter el 3.0 V6 de 211 CV de PSA ya que no hacía falta, igualmente son rápidas.

Sirven para el oficio, el ocio y el vicio, lo tienen todo. Ya fuera un poco de coñas, no son ninguna alternativa absurda a ciertos monovolúmenes o si se desea un vehículo para trabajo y válido para el ocio, en vez de comprar dos te pillas una de estas. Económicamente está más claro que el agua.

Ahora bien, ¿Citroën, Fiat o Peugeot? Cada fabricante tiene tarifas diferentes de venta, precios de taller/recambios o fórmulas de financiación/mantenimiento. Un buen profesional mirará mucho más la rentabilidad a largo plazo que lo que le guste el escudo del morro, logotipos y la tapa del volante.

Ah, y se me olvidaba. ¿Cómo va de consumos? He hecho recorridos cortos con motor en frío, pasado de 100 km/h a menudo, cambiar a 3.000-4.000 RPM y todo eso. El consumo no parece haberse ido a la estratosfera (>10 l/100 km), más bien parece de unos 8-8,5 l/100 km, muy razonable. Es poco más de lo que homologa el fabricante.

En pocas palabras

Jumpy Furgón 2.0 HDi

• A favor: Practicidad, facilidad de conducción, comodidad, versatilidad, prestaciones, comportamiento, precio promocional
• En contra: Reposapie y pedales, sin ESP, tacto del cambio, la puerta lateral derecha no cierra bien, en días soleados da mucho el Sol, el piso resbala fácilmente (cabina y caja)

• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

Jumpy Furgón L2H1 2.0 HDi

• Cilindrada: 1.997 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (120 CV)
• Par máximo: 300 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.732 kg.
• Velocidad máxima: 160 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 9,2 l/100 km
• Consumo extraurbano: 6,4 l/100 km
• Consumo mixto: 7,4 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 80 litros
• Capacidad de la caja: 6.000 litros

• Neumáticos: 215/60 R16

Precios de la Citroën Jumpy

Los precios indicados tiene descuento promocional, la cifra de la izquierda es para profesionales y la de la derecha para particulares (+9,75% IM).

Versión probada (sin extras)

• Jumpy Furgón 2.0 HDi L2H1: 18.849,73/20.434,09 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Jumpy Combi 2.0 HDi: desde 19.876,11/21.546,73 €

Citroën Jumpy Furgón

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En Motorpasión | Citroën Jumpy Furgón 2.0 HDi blanca – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

¿Qué puede hacer la Citroën Jumpy por los profesionales? Pues hacerles sentir cómodos en su medio de trabajo. Dentro de la cabina disponemos de algunos huecos portaobjetos de importancia. En las puertas tenemos unos compartimentos muy prácticos para cosas que no sean necesarias en marcha, por su diferencia de altura.

Luego hay dos bolsillos verticales a ambos extremos del salpicadero, muy útiles para dejar los teléfonos móviles y utilizar funcionalidad Bluetooth. Eso no está ni de serie ni opcionalmente según el configurador de Citroën, pero se ofrece como un accesorio de postventa. De hecho, pocos extras hay.

Según el configurador sólo hay cuatro opciones. En primer lugar está la suspensión neumática trasera, que facilita las operaciones de carga y descarga bajando la altura de la caja, cuesta 930 euros. También se nos ofrece una toma eléctrica transformada para conectar aparatos auxiliares más allá de los 12 V.

Por último, se puede elegir el pack Aire radio CD o pack Aire. La diferencia está en tener o no capacidad MP3, luego van los altavoces, la radio-CD y el aire acondicionado. Cuestan lo mismo, 1.375 euros. Ni qué deciros que quitar el A/C es más racing, en algunas zonas no se necesita siquiera.

El mismo paquete también añade el limitador/regulador de velocidad, muy útil para evitar que nos quiten el carnet en un pispás, sobre todo si se ha matriculado como vehículo industrial. Los retrovisores exteriores tienen ajuste eléctrico y están calefactados, se pliegan a mano. No hay retrovisor interior central.

De vuelta al habitáculo, tenemos un hueco portaobjetos debado de la radio-CD. El fondo es rugoso, pero no impide que las cosas salgan volando como aprovechemos su potencia a la salida de los semáforos. Debajo del volante hay otro hueco útil para dejar ciertas cosas, así como la parte superior derecha del salpicadero.

Si el asiento del miedo está desocupado, se puede sacar una práctica mesita para apuntar cosas o dejar dos latas de lo que se prefiera. Por cierto, hay dos posavasos escamoteables a ambos lados del salpicadero, formato 33 cl, idóneos para las birritas, pero que sean SIN, por favor. Sujetan adecuadamente.

Por encima de la altura de la cabeza hay otros dos compartimentos, de forma interna muy irregular. El de la parte central no se puede usar desde la cabina, es accesible sólo desde la caja y tiene más capacidad que los laterales. La guantera está iluminada y tiene cierre con llave. Bajo el copiloto hay una bandeja más.

Una duda que a más de uno le corroe es qué tal es la Jumpy como vehículo para dar o recibir amor. La única pega que tiene es que su color llama muchísimo la atención, y tal y como conté en la guía al efecto, eso evita el factor discreción. Por otro lado sus lunas tintadas son el colmo de la privacidad.

Espacio hay, y mucho. Cabe apretadito de ancho un colchón de 135×190 cm, lo malo de la versión furgón es que detrás no hay altavoces, así que habrá que subir los decibelios del CPF para oír a Barry White. Por cierto, al igual de muchos PSA, a los pocos minutos se activa el modo económico y se apagan los aparatos electrónicos.

De modo que es mejor utilizar otro sistema para oír música, o mejor aún, generarla a capella y lo dejamos ahí, ¿vale? Tanto la puerta lateral como la trasera se pueden abrir desde dentro sin problema, a menos que se haya echado el seguro desde la cabina. Al abrir las puertas de la cabina ese seguro no se quita solo.

¿Qué dimensiones tiene la caja? Con altura baja (H1) 1.449 mm de alto o 1.750 mm con altura alta (H2). La anchura oscila entre 1.245 mm entre ruedas y 1.600 mm máximos. En cuanto a la longitud, con caja corta (L1) 2.254 mm y con caja larga (L2) 2.584 mm. Lo malo de la H2 es que es menos aerodinámica.

Ojito, la versión H1 mide 1.895-1.942 mm de alto, lo cual ya dificulta la entrada a muchos aparcamientos. La versión alta lo empeora, siendo el punto más alto de 2.276 mm y el más bajo de 2.204 mm. Por otro lado, la versión larga (L2) tiene la batalla y voladizo trasero más largos.

Dicho esto, la configuración más deportiva es la L1H1, al tener menos masa y mejor aerodinámica. La pintura blanca es la más eficiente para ir a toda leche, ya que las otras no cortan el viento de la misma forma. Me gusta la expresión “corta el aire como un cuchillo jamonero” respecto a la pintura blanca.

En cuanto a prestaciones, Citroën dice que coge 160 km/h (L2H1), acelera a 100 km/h en 13 segundos y hace el kilómetro desde parada en 34,7 segundos. Esos datos son mucho mejores cuando la pintura es blanca, se refieren a versiones de color, y no está nada mal para un bicho de 1.732 kg nominales.

Continuará...

Son las 7 de la mañana. El autónomo se prepara para una agotadora jornada de trabajo en la Citroën Jumpy. Hace frío, pero en pocos minutos el poderoso motor 2.0 HDi mete calor al habitáculo. Muchas veces no hará falta ni accionar el electroventilador, hay mucha superficie acristalada y la luz da muy bien.

En la caja no encontramos ningún mecanismo de carga más allá de unas simples argollas para colocar una red de sujección. Debido a sus poderosas aceleraciones, si va algo suelto se moverá de atrás a adelante alternativamente, hay que tocar el acelerador con mucho mimo. Cerramos la puerta y nos sentamos.

Oímos un pitido, el rudimentario ordenador nos indica que hemos cerrado mal una de las puertas, sobre todo la corredera derecha. Hay que cerrarla con decisión o de lo contrario, aunque parezca cerrada, no lo estará. Si no ha cerrado del todo y damos al mando para cerrar la Jumpy, se queda abierta.

Eso sí, el seguro avisa con un ruido doble que algo no va bien. Si el cierre es correcto, confirman los intermitentes. Se puede abrir de forma separada la caja y la cabina, así como abrir la caja desde dentro. El volumen de carga de esta versión es de 6 metros cúbicos o 1.200 kilogramos.

A menos que solicitemos otro tratamiento de la caja, se nos entrega así. Las cosas que pesan poco resbalan que da gusto, y hay que girar el volante con muchísimo cariño si no queremos que algo suelto vaya dándose golpes constantemente. Es lo único que amedrenta su gran deportividad, el no querer romper algo.

La versión comentada es de chasis largo (L2) y de techo bajo (H1). Hay cuatro combinaciones posibles en versión Furgón, luego tenemos las Combi y las adaptables, que sólo tienen la cabina y el chasis. La versión más rápida es obviamente la Furgón, más si es blanca, y máxime sin pegatinas que quiten Cx.

Metemos primera y arrancamos. Si hemos apurado hasta las 4.000 RPM no nos pasará algo curioso. Entre las 1.500 y 2.000 RPM en 2ª he notado que el motor da tirones. Eso no me pasó en la Scudo Combi con el mismo motor, deduzco que o bien es una avería o tiene toda la intención: pide más acelerador, así se soluciona.

De la tercera a la segunda hay un salto considerable. Cuando se llega a las rotondas a fuego y se hace el punta-tacón para reducir bien, hay que dar más gas para ajustarnos a la segunda, con un desarrollo muy cortito. Por cierto, los pedales permiten hacer ese juego de pies razonablemente bien.

No tiene sentido apurar el motor más allá de las 4.000 RPM ya que pierde mucho fuelle, es mejor meter la marcha siguiente y aprovechar la fuerza del motor entre 2.000 y 3.000 RPM. Por debajo de 1.500 RPM es capaz de mantener la velocidad bien, pero acelera poco. Normal en motores turboalimentados.

En la prueba del puerto de montaña no me dejó indiferente. Huelga decir que adelanté a todos (dos carriles de subida), no había ESP que capase sus deportivas reacciones. Cuando se entra en una curva un poco rápido se muestra un poquito subviradora. Es normal en modelos potentes de tracción delantera, como el Focus RS.

Para que el eje trasero se insinuase el ritmo tendría que haber sido un poco exagerado. La suspensión delantera es de tipo McPherson con brazos inferiores triangulares y barra estabilizadora; en cuanto a las trasera es eje trasero semideformable con barra Panhard (configuración típica de monovolumen).

Como tiene motor 2.0 HDi, la dirección es electrohidráulica. El tacto es muy bueno para el vehículo que es, no es indirecta, ni imprecisa, y transmite al conductor la información necesaria cuando se apuran curvas cerradas. Echo de menos regulación en profundidad y volante recortado en la parte baja.

Los frenos de esta versión son discos autoventilados delanteros de 304×28 mm y los traseros son discos macizos de medidas 290×14 mm. El ABS con EBD está bien calibrado, casi se comporta como un vehículo sin ABS de lo mucho que se pueden apurar las frenadas sin que la asistencia se active.

Respecto a los neumáticos, son de medida 215/60 R16, muy discretos. Estos son Michelin Agilis 51 (para VI), aunque no notaríamos mucha diferencia con neumáticos deportivos específicos. Después de subir el citado puerto a fuego no noté ningún desgaste irregular en los flancos. Es una máquina nacida para correr.

En las imágenes se pueden observar manchas negras cerca de las ruedas, lo cual indica que los frenos han “sudado” bien. No he probado a irme de rally con dos europalets enteritos, pero creo que tiene una potencia de freno muy adecuada al uso que se le va a dar, más cercano al ámbito de la competición.

Continuará...

Es de noche. Un conductor se cree solo en la carretera. Nadie por delante, nadie por detrás, va a la velocidad que considera segura y baja la guardia. Dos puntos luminosos aparecen en el retrovisor, se acercan a toda velocidad. Tan rápido como aparece, desaparece provocando un golpe de viento.

Una vez más la veloz Furgoneta Blanca™ se ha impuesto en el asfalto. He aprovechado una ocasión única para probar uno de los vehículos más rápidos que circulan por españa, una furgoneta Citroën Jumpy 2.0 HDi, en carrocería coupé, kit de reducción de peso y otros tantos elementos de máxima deportividad.

Pocos adivinaron a la primera qué vehículo era en el teaser, las explicaciones las dejo en este comentario. Para conducir este deportivo hace falta un autónomo que sea transportista de mercancías, y casualidades de la vida, soy ambas cosas. Conservo todos los puntos del carnet, podía necesitarlos…

¿Pero por qué es deportiva la Furgoneta Blanca™? Hay varias teorías al respecto, ya que su velocidad media es inusualmente alta. De hecho, nada más verla en el parque de prensa noté un cosquilleo en el estómago: ¡¡¡blanca!!! Por fin Citroën me deja un pepinaco, deja a la altura del betún al C2 VTS.

Nada más subirme en ella y girar la llave del contacto sufrí un flashback. Sí, es igualita que la Fiat Scudo que probé hace dos años, pero es la versión de carga, nada más que cambian logotipos. Por cierto, estas impresiones son válidas para la Peugeot Expert, y obviamente para su homóloga Fiat.

El motor diesel de 120 CV arrancó y empezó su ronroneo esperando que le diese guerra. Con 7.000 y pico km el motor estaba más que desvirgado y listo para la acción. Menos mal que no me dejaron la versión de 140 CV, podría haberme quedado sin carnet de conducir en un santiamén.

Llama la atención el puesto de conducción. El pomo del cambio está en una posición idónea para cambiar con rapidez, como en el Honda Civic Type-R. Aunque tiene un cambio PSA con su tacto pastoso e impreciso, es sorprendende la velocidad a la que entran las marchas, me acordé del Corvette C6 que probé en Francia.

Otro detalle deportivo lo encontramos en el freno de mano, ubicado a la izquierda. Esto lo han hecho así para emular a los pepinos japoneses con volante a la derecha, los mejores drifts de este mundo se hacen con el freno en esa posición. Las comodidades son las justas, el peso reducido es importante.

Sigo indagando y encuentro más detalles. El limitador de velocidad se puede poner hasta 254 km/h (al igual de turismos alemanes de alta gama muy potentes), mientras que el velocímetro no tiene el 200 en su escala para despistar. El tacómetro es como el de un gasolina, con un máximo de 7.000 RPM.

¿Pero por qué diesel? Es obvio, dada la velocidad que alcanzan, es vital mantener una buena autonomía. Un autónomo con prisa no puede perder el tiempo repostando, de ahí que otras marcas se hayan copiado lanzando modelos diesel potentes, como el Audi Q7 V12 TDI o el BMW X5 xDrive35d.

Únicamente la aerodinámica impide que estos vehículos sean más rápidos. No cabe en cualquier garaje por la altura, de todas formas en doble fila no hace falta preocuparse por eso. Los conductores más altos estarán encantados, en un Mercedes SLK o Pagani Zonda si mides más de dos metros vas vendido.

Esta unidad tiene el kit de reducción de peso más racing posible, A/C aparte (la versión VTS viene sin él). La caja, vacía, sin paneles de plástico más allá de lo necesario, sin lectura de MP3, ni ordenador de a bordo, ni espejos en los parasoles (así no se rompen si vas a trabajar sin un correcto afeitado), etc.

Al ser versión Furgón, carece de ciertos elementos que sólo añaden peso. No tiene plazas traseras, la caja va prácticamente desnuda y no recurre a la fibra de carbono sólo por razones de coste. La utilización de pintura blanca reduce el Cx, aunque también podemos reducirlo bajando la antena, que toca en muchos lados y plegada la MAXIMA FM suena igual.

Tiene tres plazas. La del piloto, la del copiloto y la del miedo. El copiloto va concentrado en todo caso leyendo las indicaciones de la ruta, ubicación de los radares y poco más. El desgraciado que va en el centro sólo ve venir la muerte de cerca constantemente, sabe que no tiene escapatoria.

La sonoridad de la Citroën Jumpy no es muy distinta a la de un Audi S3 exceptuando el motor. Total, circulando a más de 160 km/h hay otras cosas que hacen más ruido, como los neumáticos Michelin Agilis (eso para despistar, los suyos son Sport Cup) o el aire cuando lo atravesamos con furia en la autopista.

Continuará...

Lo de Franco Sbarro no tiene nombre. O es un genio con todas las letras o simplemente es un chalado (en el buen sentido de la palabra) con ganas de hacer cosas diferentes, porque montarse un megadescapotable a partir de una Citroën Jumpy tiene su mérito.

A parte del Sbarro Cruise Crosser Concept, al salón de Ginebra se ha llevado también el Jumpy Atlante Concept, un curioso ejercicio de diseño. Techo fuera, suspensión elevada, spoiler lateral al estilo SUV y voilà, aparato rodante construido.

Para ir a la playa con los colegas no debe estar mal. Eso sí, mejor una decoración más sobria, esa parece sacada de algún manual de la señorita Pepis...

Y para que podáis comparar bien, la foto del Citroën Jumpy original. ¿Cambia mucho?

No me lo tengáis en cuenta, hoy he tenido el día tonto...

Vía | CarScoop
En MotorPasion | Sbarro Cruise Crosser Concept, Nuevo Citroën Jumpy

La gama se estructura en torno a dos familias principales: los furgones clásicos y los combi, dedicados al transporte de personas. Los combis ofrecen desde 5 hasta 9 plazas. Con el acabado Atlante y Atlante Exclusive, el Nuevo Jumpy inaugura un nuevo concepto, un monovolumen válido para autónomos, profesionales y particulares.

Se ofrecen tres motorizaciones diésel: el HDi 92, el HDi 120 y el HDi 140 FAP, con filtro de partículas. Estas motorizaciones están asociadas a cajas de cambio manuales, de seis velocidades, para las dos motorizaciones 2.0 HDi.

Fuente | Citroën (gracias Alejandro)