Si te gustan los cruceros gigantescos rollo 'Icon of the Seas', este proyecto te va a interesar, y mucho (si no, vas a quedar horrorizado por la idea). Imagina no viajar, sino vivir en un barco que es siete veces más grande que el Titanic, más grande que muchas ciudades y que deja en evidencia otros barcos para millonarios que dan la vuelta al mundo como 'The World' o  'Villa Vie Odyssey'.

Se trata del 'Freedom Ship': un nombre curioso dado que hablamos de un barco con 80.000 personas a bordo -las cuales comparten espacio- que navega de forma permanente y cuyo proyecto ya está sobre la mesa.

Completaría una vuelta al planeta cada dos años y medio 

El 'Freedom Ship' o Barco de la Libertad fue propuesto por primera vez a finales de la década de 1990. Es un proyecto de la compañía estadounidense Freedom Cruise Line International, que ha encargado a la firma de diseño Schopfer Associates la creación del buque. En declaraciones al 'The Telegraph' Roger Gooch, director ejecutivo de Freedom Cruise Line International, asegura que el interés por el proyecto es elevado: "Podríamos casi justificar la construcción de tres barcos".

Hablamos de una gigantesca ciudad flotante de casi 1,6 kilómetros de longitud, unos 240 metros de ancho y 30 cubiertas de altura, diseñada para albergar a unas 80.000 personas entre residentes permanentes, visitantes y tripulación.  Para hacernos una idea, el crucero más grande del mundo es el 'Icon of the Seas' de la compañía Royal Caribbean. Este coloso de los mares mide 365 metros de eslora, pesa 250.800 toneladas brutas y tiene capacidad para albergar hasta 7.600 pasajeros y 2.350 tripulantes.

El 'Freedom Ship' tendrá todo lo que una ciudad necesita, claro: contará con un estadio deportivo para 15.000 espectadores, dos museos, un centro de congresos, una sala sinfónica y un parque acuático. Además los residentes podrán disfrutar de tiendas, bancos, mercados, hospital, escuelas, universidad y tendrá hoteles para los visitantes y hasta tranvía. Una auténtica ida de olla.

Unos 50.000 residentes podrían establecer allí su hogar mientras la ciudad navega lentamente alrededor del mundo completando una vuelta al planeta cada dos años y medio aproximadamente a unos siete nudos y tendrá que permanecer en aguas internacionales.

No será barato, claro. Se estima que construirlo costará cerca de 13.870 millones de euros y aún no se puede ni estimar el impacto ambiental que tendrá. En este sentido, uno de los aspectos más llamativos del proyecto es la posibilidad de utilizar energía nuclear para impulsar la gigantesca plataforma. De momento la compañía está en proceso de recaudar fondos.

Imágenes | Tangram 3DS

BYD ha creado un ecosistema en el que no depende de terceros. No solo fabrica sus coches, con baterías y tecnología propias: también domina la cadena de transporte, esencial para exportar sus coches eléctricos y PHEV. La piedra angular de este modelo es su inmensa flota de barcos Ro-Ro: no solo reduce costes, también evita cuellos de botella acelerando el envío de sus enchufables a los mercados internacionales. 

Especialmente a Europa, su mercado más importante fuera de China y epicentro de esta fuerza logística. Exportar tal cantidad de coches, para satisfacer una demanda cada vez mayor, es clave en este crecimiento de BYD. En 2025, la marca china triplicó sus ventas en Europa y este 2026 va camino de un nuevo récord. 

Más de un millón de coches al año

El 1 de junio partió de Singapur el BYD Explorer No.1: este barco diseñado por y para el transporte de coches, tiene previsto atracar el 2 de julio en el puerto de Southampton (Reino Unido). Este gigantesco buque de 199,9 m de eslora presume de una capacidad de carga de 7.000 coches y lleva operando dos años y medio. Pero no es el único del que dispone BYD. Tampoco el más grande.

A finales de 2025, el gigante chino y mayor fabricante mundial de coches enchufables, completó su flota actual de barcos Ro-Ro. Son un total de ocho buques, siendo el BYD Jinan el último en llegar. Todos están en activo, por ejemplo este Jinan ahora también cruza los mares, en su caso con destino a Egipto. 

Los barcos Ro-Ro de BYD tienen capacidad para transportar entre 7.000 y 9.200 coches según modelo. El BYD Jinan es de los grandes, pudiendo llevar más de 9.000 coches como los BYD Shenzhen, Changsha o Xi'an. La estimación es que esta flota de barcos transporte más de un millón de coches anuales desde China al resto del mundo. Esto se está notando en el volumen de exportaciones: solo en abril, BYD exportó al mercado internacional casi 135.000 coches, siendo su récord absoluto.

Uno de cada 10 coches eléctricos que se venden en Europa son BYD

Esta integración vertical en la BYD que controla toda la cadena de valor del coche eléctrico es la receta del éxito para la firma asiática. Especialmente porque su ventas fuera de China no dejan de crecer, mientras que en el mercado local llevan meses en caída. No es que venda menos coches en China respecto a Europa, pero las entregas van a la baja mientras que la tendencia en el Viejo Continente es totalmente opuesta.

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En 2025, BYD entregó un total de 128.827 coches en Europa, triplicando sus ventas respecto a 2024, que se quedó en 39.303 unidades. Hablamos pues de un crecimiento del 227,8 %. La cuota de mercado de BYD en Europa fue del 1,2 %, quedándose muy cerca del 1,4 % de Tesla. Está aún lejos de los 742.800 coches eléctricos vendidos por el Grupo Volkswagen en Europa, pero es un toque de atención para las firmas europeas. Y para Tesla, una muerte cada vez más anunciada.

Este 2026, el gigante chino apunta a pulverizar de nuevo sus registros. Entre enero y abril, BYD ha matriculado 101.221 coches eléctricos en toda Europa, incluyendo Reino Unido y los países de la EFTA (Noruega, Suiza, Islandia, Liechtenstein). Es un 144 % más de lo registrado el año pasado en ese periodo. El mayor grueso se lo llevan los países de la UE, con 71.863 unidades, lo que supone un 10 % sobre el total de eléctricos puros (746.899 unidades) vendidos en los primeros cuatro meses de este año.

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Ventaja estructural. En el gran crecimiento de BYD en Europa, donde uno de cada 10 coches eléctricos que se entregan ya son de esta marca china, es fundamental que son capaces de controlar toda la cadena de valor: desde la producción hasta la capacidad transporte pasando por la red de carga. Asegurarse que lleguen por miles a suelo europeo, no solo satisface la demanda, sino que también la alimenta. Una ventaja estructural que es exclusiva de BYD. Y es que aunque MG también se apoya en flota de barcos Ro-Ro de SAIC, no es la única marca de este grupo automovilístico y tiene que repartir esfuerzos. 

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Imágenes | BYD, Geely

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Las islas Cíes, convertidas hoy en destino estrella del verano para los turistas, son sinónimo de playas paradisíacas y naturaleza virgen, pero hace miles de años la función de este paraje protegido era radicalmente distinta. Y es que el archipiélago vigués fue una infraestructura logística de primer orden: una auténtica atalaya de control de tráfico para las naves que surcaban las autopistas marítimas del Atlántico norte, mucho antes de que Roma extendiera sus rutas y sus calzadas por el resto de la Península.

Así lo ha descubierto la reciente campaña arqueológica llevada a cabo por el Grupo de Estudos en Arqueoloxía, Antigüidade e Territorio (GEAAT) de la Universidad de Vigo (Galicia), que han desenterrado la primera gran vivienda castreña del archipiélago. Su descubrimiento del “castro de Hortas”, en la isla del Faro, cambia por completo lo que sabíamos sobre la movilidad antigua en Galicia.

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Las Cíes como el primer gran nodo logístico y de control de rutas en el Atlántico

Las excavaciones del GEAAT, realizadas en colaboración con el Parque Nacional de las Islas Atlánticas dentro del proyecto Sentinela, han confirmado que hubo ocupación humana continua desde la Edad del Hierro hasta los siglos IX y X d.C en las Islas Cíes. Para llegar a esta conclusión, el equipo ejecutó dos sondeos estratégicos que aportaron la evidencia constructiva directa que faltaba: las Cíes funcionaban como un asentamiento estable y organizado con vocación permanente que controlaba de forma directa las rutas comerciales de la fachada atlántica.

La gran sorpresa del descubrimiento ha sido un gigantesco ‘cuncheiro’, un vertedero de restos de comida con casi tres metros de profundidad: este pozo de información, repleto de cerámicas, conchas y huesos que ya analizan los expertos de la Universidad de León, demuestra la intensidad de la actividad cotidiana de esta base de operaciones permanente previa a la llegada de los romanos.

Desde una perspectiva de logística, infraestructuras y transporte, el emplazamiento del castro en un promontorio escarpado al sur de la isla no es al azar, pues su ubicación permitía una visibilidad perfecta y un dominio absoluto sobre la entrada de la ría de Vigo y los flujos de navegación costera. Dominar este punto equivalía a gestionar los flujos de transporte de mercancías en una época donde el mar era la vía de comunicación más rápida y eficiente, pero también la más peligrosa.

Una herencia de movilidad que sobrevivió a la caída del Imperio romano

Los sondeos también han revelado muros y suelos de épocas posteriores, concretamente de los siglos V, VI y de la Alta Edad Media, lo que confirma que la importancia de las Cíes como infraestructura de observación y control marítimo no decayó con la llegada de las legiones de Roma. De hecho, se mantuvo activa durante casi un milenio como un punto clave en la navegación del noroeste peninsular.

Este valioso patrimonio arqueológico se encuentra ahora monitorizado debido a las amenazas de la erosión costera y el impacto del turismo, que aunque está regularizado, cada vez es mayor. El desafío de conservación es inmediato: como recoge El Español, las navieras ya registran más de 23.400 autorizaciones tramitadas por viajeros antes de arrancar el verano, una enorme afluencia que obliga a blindar el yacimiento.

Según explican los investigadores de la UVigo, los datos de esta excavación, que concluye formalmente en julio, “abren la puerta a futuras intervenciones necesarias para entender cómo estas comunidades gestionaban la movilidad en el litoral gallego”. De momento, los datos obtenidos, servirán para diseñar futuros planes de preservación y seguir descifrando cómo funcionaba la primera gran red de control de tráfico marítimo de Galicia.

Imágenes | GEAAT, Galicia Turismo Rural

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Sichuan es su apodo, pero es el primer buque de asalto anfibio Tipo 076 de China, y como sabemos el país asiático no se anda con chiquitas. Se trata de un buque de nueva generación de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China que ya está listo, y puede transportar aeronaves de ala fija, helicópteros y equipos anfibios.

Pero de momento llega en son de paz. Según detallan medios locales, zarpó recientemente de Shanghái rumbo al Mar de China Meridional para realizar ensayos de investigación científica y ejercicios de entrenamiento.

Incorpora una catapulta electromagnética de 130 metros

El Sichuan es un salto abismal para la capacidad defensiva de China. Tiene una eslora de unos 263 metros y una manga de 43-45 metros y desplaza unas 40.000 toneladas. Esas dimensiones son considerablemente mayores que las de su predecesor y comparables al Charles de Gaulle, el portaviones nuclear que es el orgullo de Francia.

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Las imágenes desde el espacio no dejan lugar a dudas: China concentró miles de barcos pesqueros frente a Japón. Y no estaban allí para pescar

Actúa como portaaviones ligero y buque de asalto anfibio, capaz de lanzar aeronaves de ala fija y helicópteros, además de contar con una dársena interna para desembarco.

Incorpora además una catapulta electromagnética de 130 metros y equipos de detención, optimizado para el dron de combate furtivo GJ-11. Tal y como apuntan desde Xataka, otros buques de asalto anfibio pueden albergar aeronaves, pero éstas deben contar con sistemas V/STOL de despegue vertical o corto. El nuevo barco chino no tiene esta limitación. 

Monta además dos turbinas de gas de 21 MW con seis generadores diésel de 6 MW. En conjunto, proporciona unos 78 MW de potencia total. Pero de momento sus misiones son, según China, pacíficas y de entrenamiento interregional rutinario, y no están dirigida a ningún objetivo específico.

Se espera que el Type 076 entre en servicio operativo completo hacia 2027, aumentando la capacidad de proyección de fuerza del país en el Mar de la China Meridional. Un punto caliente en el que se libra una disputa geopolítica y territorial desde hace tiempo. Y es que más del 30% del comercio mundial transita por esta zona, además de ser rica en recursos pesqueros, petróleo y gas natural.

Por eso China la reclama frente a Filipinas, Vietnam, Malasia, Brunéi y Taiwán. Sin contar Japón.

Imagen | 中国新闻社

Entre diciembre de 2025 y febrero de este año, imágenes captadas por satélite y datos de navegación dejaron una escena inédita en el mar de China Oriental: hasta 2.000 barcos pesqueros chinos alineados durante horas cerca de la frontera marítima entre Japón y China. Las formaciones eran tan grandes y compactas que algunos cargueros tuvieron que hacer maniobras arriesgadas para esquivarlas o atravesarlas.

Y no viene de ahora: según datos de Reuters, sus patrullas estuvieron activas allí 357 días durante 2025. Desde entonces China no ha rebajado la presión marítima en la zona. De hecho, la guardia costera china mantiene una presencia prácticamente constante alrededor de las islas Senkaku, administradas por Japón pero reclamadas por Pekín como Diaoyu.

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Un “muro” flotante que parece más un ensayo estratégico que pesca

El análisis de Nikkei Asia apunta a que aquellas concentraciones detectadas entre finales de diciembre y enero no se parecían en nada a una actividad pesquera normal. El primer gran reporte, registrado el 25 de diciembre, mostró una formación de barcos en forma de “L” invertida que abarcaba unos 470 km de norte a sur y 230 de este a oeste. Para entender la magnitud, basta recordar que en 2016 las concentraciones chinas cerca de las islas Senkaku movilizaron entre 200 y 300 barcos, y ya eran muchos.

Los datos del sistema de identificación marítima AIS y las imágenes tomadas desde el espacio confirmaron entonces que las embarcaciones permanecieron más de 24 horas prácticamente inmóviles pese al mal tiempo, unas condiciones que obligaron a otras flotas, como la surcoreana, a regresar a puerto. En algunos puntos, los barcos estaban separados por menos de 500 metros. “Teniendo en cuenta el riesgo de que las corrientes los desplacen, esa no es una distancia segura”, advirtió entonces Takafumi Sasaki, experto en política pesquera de la Universidad de Hokkaido.

Para varios analistas japoneses, estos movimientos encajan con la llamada milicia marítima china (CMM), una red de embarcaciones civiles que Pekín utiliza para ejercer presión estratégica sin desplegar formalmente a su Armada. La táctica permite saturar espacios marítimos, generar “ruido táctico” en radares y sistemas de vigilancia y complicar movimientos comerciales o militares sin cruzar oficialmente el umbral de un conflicto abierto.

Japón teme que esto ya forme parte de la nueva normalidad en Asia

Lo preocupante para Japón es que todo apunta a que ninguno de estos episodios parece puntual, sino parte de una estrategia más amplia para controlar el entorno marítimo del Indo-Pacífico. Jason Wang, director de operaciones de la firma geoespacial ingeniSPACE, resumió el problema en Nikkei Asia así: “Esto afecta al transporte marítimo mundial, no al ámbito militar”.

Mientras tanto, Pekín sigue aumentando su presencia en el mar de China Oriental. El portaaviones Liaoning ha ampliado operaciones cerca de Okinawa, China ya ha levantado una vigésimo segunda infraestructura en su lado de las aguas disputadas y Japón incluso ha pedido discretamente a algunos pescadores que eviten acercarse a las Senkaku para minimizar el riesgo de incidentes diplomáticos. Más que los barcos, la preocupación de Japón es la sensación de que China está normalizando una nueva forma de presión marítima en pleno Indo-Pacífico. Y sin hacer un solo disparo. 

Imágenes | Planet Labs, Marine Traffic, Nikkei Asia

En Motorpasión | China come tanto pescado que está arrasando los océanos. Su solución más drástica han sido dos “portaaviones” para criarlo

Mucho se critica a los multimillonarios que gustan de usar su jet privado como si fuera el coche: hola, Kim Kardashian. Pero los enormes yates de lujo tamaño campo de fútbol no se quedan cortos. Sobre todo si te pasas meses y meses de periplo. En este caso toca saludar a Mark Zuckerberg.

El fundador de Facebook, después Meta, y quinta persona más rica del mundo según la lista Forbes, le está dando estupendo uso a su superyate de 300 millones de dólares. No viaja solo: lo acompaña un barco de apoyo. Y lleva más de un año enlazando destinos casi sin parar, quemando millones de litros de diésel. Este gigante del agua contamina lo mismo en una hora que 600 coches juntos. Luego que si ZBEs.

Seis toneladas de carbono solo en cuatro días de viaje 

El yate Launchpad fue el regalo que se hizo Mark Zuckerberg por su 40º cumpleaños. La crisis de los 40 cuando eres tremendamente rico se pasa así. Lo tiene desde principios de 2024, tras comprárselo a un oligarca ruso. Desde entonces, apenas ha parado: este barco de lujo ha firmado miles y miles de kilómetros cruzando mares y océanos. 

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Un millonario se ha tirado de crucero en crucero más de 25 años: “La gente viene aquí de vacaciones. Yo no, yo estoy aquí para vivir mi vida”

Una flota de 330 millones. La mansión flotante del millonario neoyorquino firma los 119 m de eslora, más de lo que mide de largo el césped del Bernabéu, y 17 m de ancho. Con 13 camarotes, tiene capacidad para 49 personas, incluyendo la tripulación. Piscina infinita, gimnasio, spa y hasta helipuerto, están entre las comodidades de este buque recreativo, que al año cuesta 30 millones de dólares mantener. 

A su parque náutico se añade el barco de apoyo Wingman (30 millones de dólares), que sirve de base logística, almacén (equipos de surf, equipos de buceo) y garaje (motos de agua, lanchas). También tiene helipuerto, así que el helicóptero de Zuckerberg va rotando entre ambos barcos. 

5.300 toneladas de CO₂. En agosto del año pasado, este millonario yate atracó en La Ciotat Shipyards, en la Costa Azul francesa: un emplazamiento donde los súper ricos suelen hacer tareas de mantenimiento de sus barcos. Fue una parada técnica tras meses y meses de periplo pasando por Tahití, Mallorca, Grecia o Malta buscando zonas de surf y otros deportes varios. También recaló en Semana Santa en Noruega para hacer heliesquí: está prohibido, pero hay un vacío legal si el helicóptero aterriza en un barco. 

Por estas eternas y contaminantes escapadas, Zuckerberg se llevó estupendas críticas. Entre octubre de 2024 y agosto de 2025, según datos de The Yacht CO₂ Tracker Collective recogidos por Klean Industries, el Launchpad había regalado a la atmosfera más de 5.300 toneladas de dióxido de carbono. Sus cuatro motores diésel MTU 20V4000 M93L tragan que da gusto: 1.100 litros de gasóleo por hora. De ahí su gigantesco tanque de combustible de 423.700 litros.

Extrapolando a un trayecto de personas mundanas, en una hora, el Launchpad expulsa CO₂ equivalente a recorrer 160.000 kilómetros con un automóvil de combustión. Lo que se traduce en que contamina 40 toneladas de CO₂: son las emisiones de 630 coches en idéntico tiempo.

Sin descanso. Pese a la lluvia de críticas, Zuckerberg ha continuado viajando sin apenas parar. A finales de 2025, tras semanas de periplo por el Mediterráneo, cruzó el estrecho de Gibraltar rumbo al Caribe, atravesando el océano Atlántico. En febrero de este año fue avistado en Baja California y zonas de surf del Pacífico. Hace un mes se le ha vuelto a ver por el Mediterráneo, concretamente en la italiana Isla de Elba. Ahora mismo, por los datos en tiempo real de MarineTraffic, está de nuevo en el Pacífico, cerca de Ecuador. 

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Los atascos son para pobres: el heredero de Porsche no soporta la carretera de su mansión y tendrá su propio túnel privado. Lo han declarado "de interés público"

El magnate tecnológico mucho presume de sostenibilidad: en 2020, Meta aseguró que había alcanzando la neutralidad de carbono, gracias a recurrir en exclusiva de energías renovables en sus centros de datos. También colaborando en proyectos de reforestación o rehabilitación de agua en zonas de elevado estrés hídrico. Pero con su huella de carbono personal no puede decir lo mismo.

Imágenes | MarineTraffic, Pexels

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Los cruceros atraen cada vez a más viajeros. Mario Salcedo no se conforma con unas semanas de vacaciones a bordo de estos grandes buques ultra contaminantes. Desde hace más de 25 años, este empresario pasa su tiempo en las cubiertas de los barcos más suntuosos de la compañía Royal Caribbean, yendo de un viaje a otro, sin descanso, sin volver a una vida, digamos, normal en tierra.

Vivir en un crucero todo el año, tiene un coste. Muy elevado. Pero para este empresario, el verdadero lujo no son las mansiones inmensas ni una colección de superdeportivos, guardados en un garaje climatizado como obras de arte o medio abandonados en almacenes, que nunca saldrán a la calle. Para él, el lujo es estar todo el año de vacaciones.

Más de 1.000 cruceros en 25 años

Tras haber ganado mucho dinero durante su vida laboral, decidió jubilarse a los 47 años para poder viajar el resto de su vida. Es muy sencillo: salvo un paréntesis de año y medio debido a la pandemia de Covid-19, Mario Salcedo nunca ha pasado más de unos pocos días en tierra firme en 25 años.

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Y hoy, el que ha sido apodado como “el hombre más feliz del mundo” no puede imaginar su vida en otro lugar que no sea el agua. A lo largo de su vida ha tenido muchas oportunidades de viajar durante su carrera profesional como director financiero de una multinacional. De hecho, pasaba más tiempo en hoteles de todo el mundo que en su casa de Miami. Pero nunca tuvo tiempo de disfrutarlo.

“Había gente maravillosa en la playa pasándoselo en grande. El único problema era que yo llegaba con traje y corbata y un maletín (...) Finalmente, a los 47 años, dejé mi trabajo. Dejé muchos beneficios y dinero sobre la mesa porque a los 47 no tienes derechos adquiridos”, explicaba Mario. Cuando se jubiló, se embarcó en su primer crucero. Fue en 1997.

Disfrutó tanto de la experiencia que decidió vivir su vida en los transatlánticos de Royal Caribbean para siempre. “Después de trabajar sin descanso durante casi 21 años, un Mario exhausto decidió que había llegado el momento de perseguir su objetivo de toda la vida: circunnavegar el mundo sin salir de casa”, informaba el periodista Lance Oppenheim en el New York Times, que le dedicó un documental en 2018.

“La gente viene aquí de vacaciones. Yo no, yo estoy aquí para vivir mi vida”, dice Salcedo. Este estilo de vida sobre las olas le permite escapar de las limitaciones de la vida cotidiana. “No tengo hipoteca, no tengo que sacar la basura, no tengo que limpiar…”, le gusta decir a los medios de comunicación que le han entrevistado a lo largo de los años.

El hombre pasa sus días “paseando por la cubierta de los transatlánticos, disfrutando del espectáculo marino y relajándose haciendo lo que le gusta”.  Pero vivir en un crucero no significa no hacer nada. Mario Salcedo sigue trabajando, pero desde su oficina flotante. En una de las cubiertas del barco, una mesa le espera cada día con un cartel: “Oficina de Super Mario”, apodo que le ha puesto la tripulación de los cruceros.

Su actual trabajo como inversor le permite financiar esta vida única. En 25 años, ya ha realizado más de 1.154 cruceros. Cada año gasta entre 70.000 y 105.000 euros para continuar su aventura en alta mar. Es decir, lo que le costaría un BMW M2 nuevo al año o un Porsche Taycan de base. ¿Su secreto? Siempre elige un camarote interior sencillo, pues considera que en él sólo pasa tiempo para dormir y prepararse.

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En cambio, tras tantos años navegando, su principal problema es estar en tierra firme. Sencillamente, el hecho de que el suelo bajo sus pies no se mueva, le hace caminar como si no tuviera equilibrio.

Y es que el cuerpo se acostumbra a un equilibrio diferente, el del movimiento. Se conoce como el “mal del desembarco”, un síndrome que normalmente desaparece en menos de 24 horas, pero no para Mario Salcedo.  Para él, caminar por la ciudad se ha convertido en un reto. Incluso confiesa que se siente más cómodo en un barco que en tierra.

Imágenes | Roy Luck y Lance Oppenheim (NYT) vía Youtube

Jeff Bezos, fue duramente criticado por recurrir a madera de teca protegida para construir su millonario yate de vela: el Koru. El astillero neerlandés que lo fabricó se llevó un multón de 150.000 euros por ello. Todo lo contrario que Steve Jobs: el creador de Apple sí tuvo cuidado que su mastodóntico yate fuera respetuoso con el medio ambiente.

Jobs, que controló hasta el mínimo detalle en la creación y diseño de su barco Venus, optó por la madera de chopos españoles. Un hito del que presumió la Universidad de León, comunidad en la que las choperas se extienden en unas 44.000 hectáreas.

De la teca vetada al álamo español

La teca ha sido destaca por su gran durabilidad gracias a su alto contenido en aceites naturales y sílice. Esto la hace muy resistente al agua, así como insectos, hongos o mantenerse a la intemperie sin necesidad de tratamientos químicos. Por ello es una madera que se usa habitualmente en suelos de barcos, de terrazas o para spa. Se añade que su bonito acabado, el tándem perfecto si hablamos de un barco de lujo.

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La teca es nativa del sudeste asiático, con amplios bosques en India, Laos, Birmania y Tailandia. Aunque también se cultiva en plantaciones comerciales en zonas tropicales de Costa Rica, Colombia, Panamá, Ecuador, México o África. Las explotaciones no siempre cumplen normas medioambientales, por lo que su comercialización se ha prohibido en algunos países: por ejemplo la proveniente de Birmania está vetada en la UE, debido a la sobreexplotación y la tala ilegal. De ahí la sanción al astillero Oceanco, donde se estaba construyendo el yate de Bezos con teca originaria de este país.

De León al barco de Jobs. Concebido antes que el de Bezos, el yate de Steve Jobs no recurrió a esta preciada madera. El magnate tecnológico insistió en que se usara madera de álamo de León. Los de esta zona de España presumen de ser de alta calidad, a la par de tener beneficios para ecosistemas. Así lo detalla la Universidad de León, que precisamente reseñó que Jobs había escogido esta madera 'made in' Spain. 

La de álamo (chopo como se conoce popularmente en España) como material naval también es apreciada por su resistencia aunque sobre todo por su ligereza. Por tanto puede ser buena alternativa a la teca, aunque requiera más tratamiento. En todo caso, Jobs prefirió esta madera de explotación más respetuosa. 

Enorme y tecnológico. El Venus, valorado en 120 millones de dólares, es un imponente yate de 78 m de eslora, de estética tan afilada como futurista, con amplios ventanales y tragaluces. Puede alojar hasta a 12 invitados gracias a sus seis camarotes y exige una tripulación de 22 operarios para gobernarlo. La tecnología Apple manda en este barco recreativo de lujo: el puente de mando equipa siete iMacs de 27 pulgadas. Además, sus sistemas de iluminación, climatización o entretenimiento se señala pueden ser controlados desde iPads. 

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Terminado en 2012, Steve Jobs jamás pudo disfrutar de su mansión navegable, pues falleció en 2011 por complicaciones derivadas de un tumor neuroendocrino pancreático. Venus fue entregado pues a su familia y quien se reseña como su propietaria es Laurene Powell Jobs, viuda del empresario.

Imágenes | Feadship

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Cada vez que cogemos el móvil y abrimos una app, enviamos un mensaje o vemos una serie en streaming estamos usando datos, servidores y una ‘nube’ que suena a concepto abstracto pero no lo es. Más del 95 % de ese tráfico internacional de datos circula por cables submarinos de fibra óptica que conectan continentes y sostienen desde videollamadas hasta mercados financieros, según datos de TeleGeography.

Cuando uno de esos cables se rompe frente a África, millones de personas lo notan en cuestión de minutos y bancos, empresas, videollamadas, plataformas digitales o servicios públicos se pueden ver afectados. Ante una de estas emergencias, en buena parte del continente solo hay un nombre al que llamar: ‘Léon Thévenin’.

El barco casi invisible que mantiene conectado a un continente

El Léon Thévenin es un veterano buque cablero de 107 metros de eslora operado por Orange a través de su filial Orange Marine. Lleva más de cuatro décadas en servicio y, pese a su apariencia de barco clásico, está equipado con tecnología de última generación, incluidos sistemas de posicionamiento dinámico capaces de mantenerlo inmóvil sobre un punto exacto incluso con mala mar.

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Desde hace años asume buena parte de las reparaciones de cables submarinos entre Ghana y Madagascar. Dispone de robots submarinos, grúas especializadas y equipos preparados para trabajar en mar abierto, todo controlado por una tripulación de unas 60 personas que suelen encadenar campañas de entre varias semanas y hasta tres meses lejos de casa, según la complejidad de cada misión.

El trabajo del Léon Thévenin arranca cuando algo falla bajo el agua: un cable puede dañarse por desgaste, corrimientos submarinos, actividad sísmica, pesca de arrastre o por el ancla de un buque. Entonces comienza una carrera contrarreloj, porque cuanto más tarda la reparación mayor es el impacto sobre operadores, empresas y usuarios.

Ya sucedió en marzo de 2024, cuando varias incidencias simultáneas en los sistemas WACS, ACE, SAT-3 y MainOne provocaron problemas en buena parte de África occidental y central, afectando a países como Nigeria, Ghana, Ivory Coast y Liberia, según operadores locales y NetBlocks. El Léon Thévenin fue uno de los barcos movilizados para restaurar la infraestructura.

El proceso no tiene nada de simple. Primero hay que localizar el punto exacto del daño, después izar el cable desde grandes profundidades, cortar la zona afectada, empalmar una nueva sección y volver a depositarlo con precisión milimétrica. Un error puede obligar a repetir una operación que, según Orange Marine, puede costar entre 70.000 y 120.000 dólares al día mantener un barco de este tipo en servicio (entre unos 61.000 y 105.000 euros al cambio).

Mapa de los cables submarino en el mundo. Fuente: TeleGeography

Detrás de la tecnología también hay desgaste humano. Los tripulantes pueden pasar semanas o meses embarcados enlazando emergencias. Como resumía Didier Dillard, consejero delegado de Orange Marine, a Rest of World: “Navegamos cuando se nos necesita y debemos estar preparados para hacerlo en cualquier momento”. Shuru Arendse, empalmador de cables del Léon Thévenin, reconocía a Rest of World: “Soy un padre ausente”. Mientras medio continente espera recuperar la conexión, ellos siguen trabajando mar adentro.

Imágenes | Channels Television, TeleGeography

En Motorpasión | China se ha propuesto desafiar las reglas del transporte marítimo. Acaba de estrenar un megabarco eléctrico de 10.000 toneladas

Partiendo de cero, China se ha convertido en cuarenta años en un gigante de la construcción naval, hasta acaparar el 58 % del mercado mundial. Después de hacerse fuerte en la construcción de barcos más sencillos, como los cargueros, China va a por el último sector en el que Europa todavía es líder, el de los cruceros.

Sin embargo, ese liderazgo ya no es exclusivo: China ha irrumpido con fuerza en el sector de los cruceros.

China ahora también construye cruceros

Durante décadas, Europa ejerció un dominio indiscutible sobre la industria de los cruceros, pero China amenaza esa posición. Tras veinte años de aprendizaje, China está lista para disputar el liderazgo mundial de los astilleros europeos en el sector de los cruceros. Este mercado está considerado como el más complejo de la construcción naval comercial. Una amenaza a largo plazo para los franceses de los Chantiers de l'Atlantique, número uno mundial, y sus seguidores más cercanos, el italiano Fincantieri y el alemán Meyer Werft. Estos tres astilleros europeos representan el 90 % del mercado de los cruceros.

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Según la entidad que supervisa la actividad de las empresas estatales chinas, el país ha finalizado recientemente la construcción de su segundo crucero. El protagonista es el 'Aida Huacheng', un gigante de 341 metros de longitud y 141.900 toneladas que alberga 2.144 camarotes con capacidad para 5.232 pasajeros. Sus 16 cubiertas, según sus constructores, acogerán una amplia oferta de espacios de ocio y entretenimiento, aunque los detalles concretos siguen siendo escasos.

Lo que sí se ha confirmado es que el buque incorpora dos torres de desulfuración integradas en un sistema de depuración de gases, cuya función es eliminar los óxidos de azufre presentes en los gases de escape del motor, reduciendo así su impacto ambiental.

Pese a las dimensiones del proyecto, el proceso —desde el ensamblaje en dique seco hasta la integración de todos los sistemas— se completó en menos de nueve meses. Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, filial de la Corporación Estatal de Construcción Naval de China (CSSC), sostiene que este logro los sitúa a la altura de los grandes astilleros europeos. "Representa un paso firme de la industria naval china hacia el dominio de las tecnologías clave de diseño y construcción", declaró la compañía.

China entra en el mapa de los grandes astilleros

China ha ido escalando posiciones con paciencia, apostando por buques cada vez más sofisticados. Primero fueron los graneleros y cargueros, más fáciles de construir, y luego han ido escalando niveles de sofisticación añadiendo a su lista de propuestas más complejas, como petroleros, portacontenedores o barcos ro-ro, para servir a las exportaciones de coches chinos. Y ahora entran en el mercado de los más complejos: los metaneros y los cruceros.

Entre 2014 y 2022, el astillero CMHI Haimen construyó 10 pequeños cruceros de entre 350 y 400 pasajeros. A principios de 2023, el grupo público China State Shipbuilding Corporation (CSSC), número uno mundial de la construcción naval desde su fusión con CSIC en 2020, botó su primer gran crucero con capacidad para 6.700 pasajeros que entregó a la estadounidense Carnival en 2023 y recibió un segundo buque del mismo tipo en 2025. 

“Estos dos cruceros son el fruto de una empresa conjunta creada en 2018 entre CSSC y Carnival. Se construyen a partir de los planos y con la colaboración de la italiana Fincantieri. A cambio de una importante suma de dinero (250 millones de euros, según las estimaciones) y de la participación de proveedores de equipamiento italianos, Fincantieri aceptó acompañar la construcción de estos dos cruceros, de diseño idéntico a los suyos, entregados ya hace algunos años”, señala Boris Fedorovsky, asesor económico y técnico del Gican, el sindicato que agrupa a las empresas del sector naval francés.

Lo que revelan estos acuerdos es algo que incomoda a más de un analista son los propios europeos quienes están acelerando el ascenso de China. Varios expertos coinciden en que Fincantieri, al tender la mano a CSSC con la vista puesta en el lucrativo mercado de los cruceristas chinos, abrió sin querer la puerta a un competidor que podría acabar desbancándolo.

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Desde principios de los años 2000, China ha replicado en la construcción naval la misma estrategia que siguió en el sector de las baterías o los coches eléctricos. El país comenzó adquiriendo experiencia con los buques más sencillos, como los graneleros y los cargueros, aprovechando en gran medida el conocimiento técnico extranjero que llegó a través de empresas conjuntas, como los astilleros NACKS, una empresa conjunta con la japonesa Kawasaki Heavy Industries, y CSSC, con la ayuda de Fincantieri.

Y hoy, China se ha convertido en el quinto Estado del mundo capaz de diseñar y fabricar grandes cruceros de pasajeros, consolidando así su posición en una industria que, hasta hace poco, era terreno casi exclusivo de Europa.

Imágenes | CSSC, Adora Cruises 

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