Audi acaba de presentar el restyling de la cuarta generación de su buque insignia: el Audi A8, que se ha renovado cuatro años después de salir al mercado con sutiles cambios estéticos, una aerodinámica más cuidada y más tecnología, hasta que llegue su sucesor totalmente eléctrico en 2024.

Con esta actualización a mitad de su ciclo de vida, el A8 competirá con sus rivales tradicionales, de la talla del BMW Serie 7 o el Mercedes-Benz Clase S. Pero la llegada de su versión A8 L Horch como modelo diferenciador para el mercado chino, pondrá en un aprieto al Mercedes-Maybach.

Sin grandes sorpresas en el plano estético

Entre las actualizaciones que trae el Audi A8 se encuentran ligeras modificaciones en el diseño exterior concentradas en la parte delantera y trasera, la adición del paquete S Line (disponible por primera vez en un A8), o una inyección de tecnología en su lujosa cabina.

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Además, las cotas han variado ligeramente, pues el nuevo A8 tiene una distancia entre ejes de 3 metros y mide 5,19 metros de longitud, con una anchura de 1,95 metros y una altura de 1,47 metros. El S8 es aproximadamente un centímetro más largo, y el Horch, exclusivo de China, es incluso más largo con 5,45 m.

En el frontal del nuevo A8 -el menos conservador hasta la fecha-, destaca la base del Singleframe más ancha. Cuenta con unos ángulos cromados que adornan la parrilla y tomas de aire laterales más verticales. Los faros LED, también de nuevo diseño, contienen 1,3 millones de microespejos cada uno para dispersar el haz de luz en diminutos píxeles.

Estos nuevos faros, además, cuentan con la función de “luces de carril y de orientación” para circular por carretera. Con la función de luces de carril emiten una alfombra de luz que ilumina con especial intensidad el carril por el que se circula, y con la de orientación, las luces ayudan al conductor de forma intuitiva en zonas donde hay obras.

También cuentan con la función volver y salir de casa al desbloquear y cerrar el coche, que emite proyecciones sobre el suelo o la pared.

De perfil, el cambio más notable son las llantas de nuevo diseño. En todas las variantes del nuevo modelo la zona de los estribos laterales tiene una forma cóncava y termina en una hoja que apunta hacia la carretera.

En cuanto a la parte trasera, está dominada por amplios elementos cromados, una firma lumínica trasera personalizable con OLED digitales y una franja de luz continua y segmentada. La inserción del difusor en el paragolpes está rediseñada con franjas horizontales. En la versión S8, hay cuatro salidas de escape circulares de flujo optimizado.

La paleta de colores del A8 incluye ahora el nuevo Verde Distrito Metalizado, el Azul Firmamento, el Gris Manhattan y el Azul Ultra. También son nuevos en el Audi A8 cinco colores mate: Gris Daytona, Plata Florette, Verde Distrito, Gris Terra y Blanco Glaciar. Asimismo, con el programa Audi exclusive el cliente puede elegir cualquier color para su coche.

Toda una inyección tecnológica

En el interior, destaca un grupo de instrumentos digitales de 10,1 pulgadas, una pantalla frontal opcional y una pantalla táctil de 8,6 pulgadas que incorpora el último sistema de infoentretenimiento MIB3 de Audi.

El lavado de cara del A8 trae un par de pantallas 10.1 Full HD para el entretenimiento de los pasajeros traseros que también se benefician de las luces de lectura Matrix LED y un sistema de sonido avanzado Bang & Olufsen con un amplificador de 1.920 vatios y 23 altavoces.

Audi ofrece muchas opciones para los asientos traseros, incluido el asiento de relajación en el A8 L con numerosos ajustes, reposacabezas “confort” ajustables eléctricamente, masaje de espalda con 18 cojines neumáticos y un reposapiés en la parte posterior del asiento del pasajero que también viene con calefacción y funciones de masaje.

La tapicería de los asientos estándar es de cuero Valetta con cuero Valcona que se ofrece como opción. Una novedad es el material de microfibra sostenible Dinamica para los paneles de las puertas, que también se ofrece opcionalmente para el guarnecido de los pilares o el revestimiento del techo. El equipo también puede incluir aire acondicionado automático de lujo de cuatro zonas, ionizador y una función de dosificador de fragancia.

Un completo paquete de sistemas de ayuda a la conducción

El equipo de seguridad se actualiza con hasta 40 sistemas de asistencia al conductor. El Audi pre sense basic y Audi pre sense front, forman parte del equipamiento de serie. Las opciones se organizan dentro de los paquetes denominados “Parque”, “Ciudad” y “Tour”. Los elementos opcionales como el asistente de visión nocturna y las cámaras de 360 ​​grados están disponibles de forma independiente.

Lo más destacado del paquete "Park" es el asistente de aparcamiento remoto plus: la gran berlina puede maniobrar automáticamente para entrar y salir de una plaza de aparcamiento en línea o en batería, sin necesidad de que el conductor esté en el interior del coche.

El paquete “City” incluye el asistente de intersecciones, el asistente de mantenimiento de carril (o asistente lateral), el asistente de tráfico cruzado trasero, el asistente de salida y el sistema de seguridad Audi pre sense 360 ​​°, que en combinación con la suspensión activa mejora la protección en caso de una colisión lateral.

El paquete de asistencia “Tour”, ahora de serie en España, destaca por el asistente de crucero adaptativo, que se encarga del guiado longitudinal y lateral del vehículo a cualquier velocidad. Detrás de todos estos sistemas de seguridad del Audi A8 está el controlador central de asistencia a la conducción (zFAS), que calcula continuamente parámetros en función del entorno.

Una gama de motores eficiente y poderosa

La gama de motores del renovado A8 es muy completa y se compone de cinco motorizaciones: los bloques V6 3.0 TDI y 3.0 TFSI; el V8 4.0 TFSI con sistema de desconexión selectiva de cilindros (que desactiva temporalmente cuatro cilindros para una conducción eficiente), disponible para el A8 y el S8 en varios niveles de potencia; y el híbrido enchufable TFSIe, que combina el 3.0 TFSI con un motor eléctrico.

El 3.0 TDI propulsa al Audi A8 50 TDI quattro y al A8 L 50 TDI quattro. Desarrolla 210 kW (286 CV) de potencia y 600 Nm de par, que ya están presentes a 1.750 rpm y se mantienen constantes hasta las 3.250 rpm. El motor diésel permite tanto al A8 como al A8 L acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h, una cifra que se mantiene para toda la gama.El 3.0 TFSI impulsa al Audi A8 55 TFSI quattro y al A8 L 55 TFSI quattro con una potencia de 250 kW (340 CV).

En China está disponible una variante con 210 kW (286 CV) que desde las 1.370 rpm y hasta 4.500 rpm ofrece 500 Nm de par y alcanza los 100 km/h con salida desde parado en 5,6 segundos (A8 L: 5,7 segundos).

Existen otras versiones que no están disponibles temporalmente para España como son el 4.0 TFSI, que genera 338 kW (460 CV) y 660 Nm de par y permite unas prestaciones muy deportivas: el A8 60 TSFI quattro y el A8 L 60 TFSI quattro aceleran de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos.

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El nuevo Audi A8 llegará en diciembre a los principales mercados europeos. En España, el precio base del A8 50 TDI quattro parte desde 107.900 euros y el precio para la versión más deportiva, el Audi S8, será de 164.300 euros.

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El Audi A8 híbrido está disponible desde hace unos meses, pero solo con batalla corta. Sus oponentes en Mercedes y Lexus, tal y como vimos en nuestra "tricomparativa de híbridos Premium":https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/tricomparativa-de-berlinas-hibridas-a8-hybrid-s-400-bluehybrid-y-ls-600h, sí ofrecen batalla larga. Audi acaba de anunciar que ofrecerá su híbrido de segmento F también con batalla larga, el A8 L Hybrid.

Ha crecido 130 mm de largo, tanto en longitud (5.260 mm) como en batalla (3.123 mm). Mide lo mismo de ancho (1.948 mm) pero ha crecido en altura 2 mm (1.462 mm). El consumo medio sube de 6,3 l/100 km a 6,4 l/100 km. Al que vaya atrás, que es el que paga, dudo que le importe ese último matiz.

En prestaciones empeora un poco, hace 0-100 km/h en 0,2 segundos más (7,9 segundos) y la punta baja de 235 a 228 km/h. Por lo demás, es idéntico a un A8 Hybrid, excepto en el precio. Llega en enero por 94.330 euros frente a los 85.880 euros de su versión "corta".

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Antes de llegar al término de esta tricomparativa de casi 300.000 euros en coches, tenemos que ver por qué criterios elegiríamos un coche u otro. En la primera parte nos ocupamos del Audi A8 Hybrid, en la segunda parte fue turno del Lexus LS 600h y en la tercera parte movió ficha el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID.

Como sabéis, no hemos utilizado el LS 600h modelo 2013, sino el de 2010 por falta de disponiblidad del más reciente. Por otra parte, así comparamos los tres coches que realmente han estado compitiendo en el mercado. Audi entró en la competición híbrida en este año, Mercedes en 2009, y Lexus da guerra desde 2007 en segmento F.

¿Qué le lleva a un adinerado senior a decantarse por un híbrido tan caro? ¿Ahorrar gasolina? Como primer motivo desde luego no, estos coches dan una imagen y un prestigio, especialmente al fabricante por poder decir: “Eh, que yo he puesto un híbrido de segmento F en la calle”. No es moco de pavo decir eso.

También hemos visto tres enfoques sobre hibridación muy diferentes. Audi confía en un motor de cuatro cilindros, Mercedes en un V6 y Lexus en un V8. El primero es tracción delantera, el segundo propulsión trasera y el último es de tracción total permanente, y no admiten opciones en ese sentido.

El A8 nos vende 245 CV, frente a los 299 CV del S 400 y los 445 CV del LS 600h. Desde el principio, el Lexus ha sido el híbrido de referencia a batir, es el que da las cifras más contundentes, incluyendo la del consumo, porque los V8, en general, no es que sean muy económicos, aunque este es comedido en su sed.

El de los cuatro aros promete 6,3 l/100 km, el de la estrella 7,9 l/100 km y el de la flecha 9,3 l/100 km. Por mi experiencia con ellos, Audi no está tan a la vanguardia de la técnica porque su consumo es menos sincero, sale muy beneficiado del ciclo de homologación. Las cifras de Mercedes y de Lexus son más realistas.

Guerra de cifras: A8 Hybrid contra S 400 BlueHYBRID y LS 600h

En el papel, el más potente y rápido es el Lexus, 6,3 segundos en 0-100 km/h (el modelo 2013 en 6,1), casi 1 segundo más rápido que el Mercedes (7,2 s) y casi 1,5 segundos más rápido que el Audi (7,7 s). Salvo el Audi, que no pasa de 235 km/h, los otros dos hacen tope a 250 km/h, que ya está bien.

Hablando de híbridos, las prestaciones son dependientes de la condición de carga de sus baterías. El A8 se queda con 211 CV a los 10 segundos (cifra oficial), el S 400 dispone de 279 CV y el LS 600h rasca los 400 CV. Pero no os dejéis liar por cifras, que hay que hablar de pesos, y sobre todo, de transmisión.

Audi usa un “Tiptronic”, Mercedes un convertidor de par —7G-TRONIC— y Lexus un e-CVT. Las sensaciones que dan son muy diferentes, en el caso del A8 nos puede parecer más deportivo subjetivamente, aunque los otros dos puedan superarle cómodamente con sus cambios aburguesados. El LS 600h nos parecerá más tranquilo, aunque no lo sea.

Coches enfocados al tipo de cliente que tienen

Dejemos de pensar como quemaos, y pongámonos en la piel de alguien que tiene, normalmente, más de 50 años y mucho dinero. Los gustos sobre coches, mujeres, fútbol o política van cambiando con la edad, y en determinado momento, los datos puros y duros llegan a ser insignificantes.

El cliente del segmento F quiere un coche fundamentalmente cómodo para viajar, aunque hay opciones más deportivas (S8, S 63/65 AMG o LS 600h F Sport). Lo pudimos ver en la prueba de mi compañero Javier Álvarez, por mucha potencia que tengan, siguen siendo muy pesados y no se han pensado para ser el más racer del resort de lujo.

Por lo tanto, estos coches venden sobre todo comodidad, ¡y qué comodidad! A mi gusto, la decisión estaría entre la Clase S y el LS. Además, estos dos modelos sí se pueden elegir con batalla larga. Si vamos a ir más tiempo atrás que delante, es un factor a tener en cuenta, y que conduzca el chófer.

¿Cuál es más lujoso? Pues eso depende fundamentalmente del presupuesto. Si no queremos comernos la cabeza con temas de extras, Lexus ofrece una gama más cerrada con mucho equipamiento en cuatro niveles. En los rivales alemanes, el margen de elección es elevado pero el precio se puede descontrolar más.

Si nos ponemos puntillosos al máximo, el Audi sale perdiendo al utilizar una mecánica menos refinada, queda en evidencia al lado de sus oponentes. Entre el Mercedes y el Lexus, si queremos la posibilidad de circular en modo 100% eléctrico, pues ya solo nos queda el japonés, porque el S 400 no tiene esa posibilidad.

Además, tened en cuenta que el A8 utiliza un sistema de cancelación de ruido mediante su equipo de música, cosa que no necesitan los otros dos, sacad las conclusiones que queráis sacar. Además, de cara a muy largo plazo, confío más en la durabilidad de motores en V, de gran cilindrada y atmosféricos. El A8 tiene turbocompresor.

Por otro lado, es cierto, el S 400 tiene un motor eléctrico de potencia raquítica (20 CV) comparado con los 54 CV del otro alemán y los 224 CV del japonés. Pero no es menos cierto que el Clase S no pierde nada de espacio en el maletero, sus oponentes sí, y no llegan a 400 litros de capacidad.

De los tres, el coche que por tacto más se parece a un modelo totalmente normal es el Mercedes, y el que más diferencias presenta con un modelo totalmente térmico es el A8. A fin de cuentas, en la gama A8 el resto de los motores son en V y más grandes, el híbrido va por libre.

Lexus no tiene alternativas con motor Diesel, solo el LS 460, también V8 gasolina. En Audi podemos decantarnos por el V6 TDI de 204 CV y tracción delantera, y Mercedes nos ofrece el S 250 CDI con motor de cuatro cilindros también con 204 CV. Es más, no habrá alternativas Diesel en Lexus.

Lexus, desde el principio, ha asociado su tecnología híbrida a lo mejor de su gama, y los alemanes lo han planteado casi como versiones de acceso. De hecho, igualando equipamiento, el A8 híbrido sale más barato que el A8 3.0 TDI quattro. En Mercedes hay más distancia entre el S 350 y el S 400 (306 CV frente a 299 CV).

El planteamiento de Lexus queda por tanto más próximo al Porsche Panamera Hybrid o BMW 7 ActiveHybrid, y permanece como el más potente del mercado y el único con motor V8 hablando de berlinas. Y aunque el A8 es el más moderno, considero que Mercedes va por delante con su tecnología híbrida, aunque sea más simple.

En la versión 2013 del LS 600h, el consumo baja a 8,6 l/100 km, mantiene potencia y mejora ligeramente las prestaciones. Por otro lado simplifica su gama en tres escalones: Hybrid, Hybrid Drive, Hybrid Plus (solo LS 600h L) y F Sport. En la próxima generación de la Clase S, seguro que Mercedes hace alguna mejora.

Conclusión

Si buscamos el balance entre potencia, prestaciones y consumo, creo que Mercedes ha dado en el clavo. Pero si metemos en el ajo más consideraciones, como el lujo, equipamiento y demás, el tema está entre Mercedes y Lexus. La mejor tecnología híbrida del Grupo VAG se monta en Volkswagen y Porsche, no en Audi.

No quiero hacer un desprecio al A8, es un coche magnífico, pero tengo mejor recuerdo del A8 TDI de 233 CV que probé en 2004. Ahora mismo no estoy seguro de si me decantaría entre el Mercedes o el Lexus. Tendría que mirar cuál me daría más coche por el mismo dinero. Probablemente fuera el Lexus, pero el modelo 2013, menudo cambio en diseño…

En definitiva, los híbrido dejan de ser coches de nicho para convertirse en alternativas reales a las mecánicas de toda la vida, y pueden ser también un plus en lujo. El ahorro de combustible y menor contaminación está muy bien, pero en este tipo de coches, esas consideraciones quedan en un plano secundario.

En pocas palabras

A8 Hybrid

• A favor: Mejor consumo en zona urbana, precio inicial inferior, híbrido puro

• En contra: Solo carrocería corta, tracción delantera con mucho par, maletero pequeño

LS 600h

• A favor: Mejores prestaciones, híbrido puro, equipamiento más completo

• En contra: Muy pesado, maletero pequeño, tacto del cambio CVT

S 400 BlueHYBRID

• A favor: Balance entre prestaciones y consumo, maletero completo, máxima personalización

• En contra: Sin modo eléctrico, más perezoso (menor par disponible), demasiados extras

Ficha técnica combinada

Los coches para esta prueba han sido prestados por Audi, Lexus y Mercedes-Benz. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Vídeo | Youtube
Galerías de fotos | Audi A8 Hybrid, Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID, Lexus LS 600h
En Motorpasión | Tricomparativa de berlinas Premium híbridas (Audi A8 Hybrid, Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID, Lexus LS 600h)

Iniciamos otra entrega de nuestro especial de híbridos Premium con una tricomparativa de berlinas del segmento F, todas con motorización híbrida gasolina. Empezamos con el Audi A8 Hybrid, que es ahora mismo el más asequible del subsegmento F híbrido, aunque también es el menos potente de todos.

Cuesta 85.440 euros, más caro que el 3.0 TDI básico (204 CV) y el 3.0 TDI quattro (250 CV). Es asimismo un poco más barato que el 3.0 TFSI (290 CV). Ahora bien, considerando la ganancia en equipamiento respecto a las versiones comentadas, la diferencia de precio quedaría anulada o puesta del revés.

Una característica única del A8 Hybrid es que es el único F híbrido de tracción delantera, y no puede tener tracción total. También es el único F híbrido con motor de cuatro cilindros. Sus rivales serán el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID y el Lexus LS 600h (modelo 2009).

Exterior e interior

Si queremos distinguir un A8 Hybrid de las versiones térmicas, deberemos fijarnos en los anagramas Hybrid de las aletas delanteras y el portón del maletero. Si somos más observadores, veremos que tiene pintura metalizada, las llantas de 19” efecto turbina son únicas para este modelo y que lleva faros de LED (y no solamente las luces diurnas).

Por dentro es muy similar a un A8, pero el tablero de instrumentos es diferente, cambia el tacómetro por un potenciómetro, y algunos botones son metálicos. Incorpora de serie el equipo de música BOSE, la iluminación ambiental de LED y el climatizador trizona (no puede tener otro).

Solo está disponible con batalla corta, así que no puede haber un A8 L Hybrid, pero varios rivales sí permiten esa posibilidad en España. La configuración es de cinco plazas, no se puede elegir de cuatro ni tener lujos adicionales como el asiento extensible derecho. Lo que sí puede tener atrás es calefacción en los asientos.

Maletero

Este tema no es baladí en un coche del segmento F. Las baterías de ión-litio van en el maletero, así que en vez de tener 510 litros de capacidad como cualquier A8, desciende hasta los 335 litros. Ocupan bastante espacio para la capacidad y potencia que ofrecen.

Para suplir esta falta de capacidad, el A8 cuenta con un juego de maletas que viene de serie y se encajan perfectamente en el hueco disponible, maximizando el aprovechamiento del maletero. Dispone de un paquete opcional de 135 euros que incluye una red portaequipajes y toma de 12 voltios.

Bajo el piso del maletero tiene la batería, que pesa 36,7 kg y tiene casi la misma capacidad que el Toyota Prius. Además hay una pérdida de espacio debido al sistema de climatización que tiene asociado, dependiente del aire acondicionado del coche, para ser así menos sensible a las temperaturas más elevadas.

Sistema híbrido en detalle

El A8 Hybrid utiliza la misma configuración que toda la gama híbrida de Audi. Es un motor de cuatro cilindros TFSI combinado con un motor eléctrico de 54 CV alojado en el interior de la caja Tiptronic, en el espacio que ocuparía el convertidor de par. La potencia combinada es de 245 CV.

El motor térmico es el 2.0 TFSI de 211 caballos, claramente menos potente que las demás alternativas de seis u ocho cilindros. Homologa un consumo de 6,3 l/100 km de gasolina, con una velocidad punta de 235 km/h y una aceleración 0-100 km/h de 7,7 segundos. Frente a sus dos rivales, es el más lento.

Ahora bien, como pesa bastante menos, 1.870 kg en este caso, puede sacarle ventaja al otro alemán y el nipón en otra situación, las recuperaciones (aceleración lanzada). También hay que considerar que la máxima aceleración y los 245 CV solo se mantienen unos 10 segundos, lo que Audi llama función Boost.

Impresiones de conducción

Este modelo es el que menos he conducido de todos, pero fue lo suficiente para darme cuenta que los consumos que homologa son dificilísimos de conseguir con una conducción normal. De hecho, un compañero de una revista conocida dijo en la presentación internacional que era imposible bajarlo de 9-10 l/100 km.

Mi prueba duró 107 kilómetros, en los que hice un consumo medio de 10,6 l/100 km. Si bien es cierto que no busqué el consumo más bajo posible y que me salté algún límite que otro, sí pude hacer medias temporales de 8-9 l/100 km, pero bajar de ahí se me hizo difícil.

Al igual que me pasó en la miniprueba del Audi Q5 Hybrid, es posible hacer medias bajísimas o nulas si acumulamos varios tramos consecutivos de descenso. Como es un híbrido puro, podemos usar esa energía recuperada para rodar con cero emisiones durante un tiempo limitado. Audi lo cifra en 3 kilómetros a 60 km/h.

Al ser de tracción delantera, es más sensible a la demanda fuerte de aceleración a baja velocidad, haciendo que sea fácil que el control de tracción intervenga para evitar que se pongan a patinar las ruedas. Tened en cuenta que entre el motor turbo y la patada del eléctrico, puede tener mucho par de forma instantánea.

¿Es un inconveniente que tenga cuatro cilindros? Pues la verdad es que no, porque este modelo cuenta con una función de cancelación de ruido asociado al equipo BOSE de 14 altavoces, que crea una interferencia destructiva en la frecuencia del motor, casi anulando por completo su ruido a régimen bajo y medio.

Si le pisamos, claro, suena, pero no tan bien como el V6 de Mercedes y el V8 de Lexus. Lo que no nos parecerá es que suene mal, o que sea muy vibrón. Pero si nos ponemos muy pijitos, es decir, me gasto mi dinero en el coche, pues podremos pensar que en un coche de su categoría igual le falta un poco de refinamiento.

Comparado con el A6 Hybrid, es más silencioso de rodadura y bastante más silencioso de motor gracias al mencionado sistema, que por otra parte no de puede desconectar. De serie tenemos la suspensión neumática adaptativa, con tres programas: Auto, Dynamic y Confort. Aparte tiene tres comportamientos diferentes para el cambio.

En primer lugar tenemos el modo “D”, que cambia de marcha con criterios de eficiencia, de ocho relaciones posibles y con manejo secuencial mediante levas. Si cambiamos al modo “S” apurará más los cambios y ganaremos dinamismo, a cambio de consumir más. Por último, podemos forzar el modo 100% eléctrico, el modo “EV”, cuando sea posible.

No obstante, en modo automático podremos conseguir impulsión totalmente eléctrica si somos muy cuidadosos con el acelerador y la carga de las baterías es favorable. Según Audi, puede alcanzar 100 km/h en llano con motor eléctrico. También puede rodar “a vela” hasta 160 km/h, como ir en punto muerto sin consumo, pero sin riesgos adicionales.

En cuanto a dinamismo, dependerá de qué carreteras transitemos. Si circulamos por curvas muy lentas notaremos que le cuesta acelerar, pero tiene menos tendencia subviradora asociada a su peso. El Lexus pesa casi 500 kg más, y el Mercedes tiene 85 kg más de lastre. Eso se nota mucho en curvas lentas.

En curvas rápidas sus oponentes pueden sacar más partido a su potencia y rodar más rápido, especialmente el Lexus, que tiene tracción total permanente y no es tan torpe como cabría esperar. No puede tener la dirección de desmultiplicación variable ni en opción, otros A8 sí pueden tenerla, y el Lexus la tiene de serie.

En las autopistas se puede circular a velocidades inconfesables con una sensación de conducir mucho más despacio, y conviene no perder de vista el velocímetro. Si circulamos mucho tiempo cuesta arriba con gran demanda de potencia, mantendremos las baterías a un nivel más bajo y podremos darnos cuenta de que ha perdido algo de fuelle.

A pesar de sus zapatones 255/45 R19 es de todo menos un coche incómodo, el A8 es magnífico para viajar y la diferencia en precio con el A6 se justifica bastante, siempre y cuando nuestro bolsillo esté de acuerdo. También es muy adecuado para ir atrás, el motor se nota incluso menos y es un detalle menor.

El depósito de 75 litros permite rodar con comodidad, con un consumo de 10 l/100 km, unos 700 kilómetros hasta la reserva. Os daría consumos de Spritmonitor, pero el tipo de cliente de este coche no se preocupa mucho que digamos de cuestiones tan mundanas como el consumo y su seguimiento.

Lo que puedo concluir después de conducirlo es que la aparente ventaja en consumo respecto a sus pesados y musculosos rivales no es tal, y que dependiendo de las circunstancias, puede consumir incluso más. Sale muy beneficiado del ciclo de homologación pero la realidad es diferente, y no soy el único que lo piensa.

Conclusión

En mi opinión, sale más ventajoso por paliza el 3.0 TDI de 204 CV y tracción delantera. Respecto al TDI quattro, el petrolero consumirá menos, pero es menos agradable de conducir por ciudad y si se iguala equipamiento es 2.100 euros más caro, obviando el detalle de la tracción total.

Respecto a sus rivales, aunque el consumo sea similar, la diferencia de precio es considerable, y dependiendo del equipamiento que se le meta es más ventajoso o menos. Desde luego, usando el criterio del consumo, qué más da que gaste casi lo mismo si luego es varios miles de euros más económico que estos rivales.

También lo recomendaría a quien busque un dinamismo menos burgués en buenas carreteras, aunque si la climatología se pone borde es preferible el Lexus. Aunque tiene menos potencia, según la situación y como ya os he dicho, eso no tiene por qué ser una desventaja. En cuanto a confort, chicos, es segmento F, cualquiera os va a parecer soberbio.

En Motorpasión | Tricomparativa de berlinas híbridas (Lexus LS 600h, "Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/tricomparativa-de-berlinas-hibridas-mercedes-s-400-bluehybrid y "conclusiones finales":https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/tricomparativa-de-berlinas-hibridas-a8-hybrid-s-400-bluehybrid-y-ls-600h)

En otras ocasiones os hemos hablado de las gamas de híbridos de otros fabricantes, y en esta ocasión toca hablar de Audi. La marca de los cuatro aros utiliza un sistema híbrido diferente al que se emplea en Porsche (Cayenne y Panamera) y Volkswagen (Touareg), en tres modelos: A6 Hybrid, A8 Hybrid y Q5 Hybrid.

Para Audi, el híbrido es aún un producto de nicho, pues el 1,6% de los A6, el 6% de los A8 y el 3% de los Q5 se venden en España con esta combinación propulsora. A diferencia de Lexus, hay alternativas TDI a todos ellos, que dicho sea de paso, salen más caras si se iguala equipamiento a los Hybrid.

En los tres casos se recurre a un motor gasolina de cuatro cilindros, de momento el único fabricante Premium que lo hace en los segmentos analizados. Lo habitual en segmento E, F y D SUV es utilizar V6 ó V8, o L6 en el caso de BMW. ¿Acierta Audi con esta elección? Pues vamos a verlo.

El sistema Audi Hybrid en detalle

El motor térmico es en todos los casos el 2.0 TFSI de 211 CV, que está apoyado por un motor eléctrico síncrono trifásico de 54 caballos y 210 Nm de par máximo. En combinación, la potencia máxima es 245 caballos y 480 Nm, pero ojo, de forma limitada y durante unos segundos.

Como estos coches no se han diseñado para ser híbridos desde el primer momento, se ha instalado el motor eléctrico dentro de la caja de cambios Tiptronic de 8 velocidades, en el hueco que ocuparía el convertidor de par, que se ha suprimido. Es válida cualquier combinación de los dos motores.

Es un sistema híbrido puro en paralelo, porque los dos motores pueden empujar y puede circular en modo emisión cero con el motor de gasolina apagado. En Mercedes el sistema es semihíbrido en paralelo, ya que el motor eléctrico es una mera asistencia y no un propulsor autónomo.

La batería de alto voltaje de 40 kW de potencia y 1,3 kWh de capacidad se ubica en el maletero y supone una merma apreciable de espacio. El A6 Hybrid cubica 375 litros (530 versión normal), el A8 335 litros (frente a 510 del normal) y el Q5 tiene 460 litros (frente a 540 del normal). Dejan en el piso un escalón hasta la boca de carga.

El sistema se refrigera por aire, y si la temperatura sube de más, se utiliza el aire acondicionado para refrescar, la temperatura externa ideal ronda los 15-25 ºC, por encima de ese rango es necesario usar más el compresor del aire acondicionado, que al menos es eléctrico. Esto significa que no necesita al TFSI para funcionar.

La autonomía en modo eléctrico es de hasta 3 kilómetros a 60 km/h en llano, y hasta 100 km/h se puede usar impulsión eléctrica en condiciones favorables. Hasta 160 km/h, en algunas circunstancias, se desembraga el motor de gasolina, lo que equivaldría a ir en punto muerto pero sin merma de seguridad y sin ningún esfuerzo por parte del conductor.

¿Por qué cuatro cilindros?

Audi defiende que su motor consume como un cuatro cilindros pero tiene la potencia de un V6, y esto es cierto a medias. Los competidores usan motores más potentes que no gastan más, sino que gastan lo mismo o incluso menos, pero esto depende de las circunstancias de uso y de la forma de conducir.

Por otro lado, los 245 caballos equivalen al modo “Boost”, en el que ambos motores dan potencia pero no la máxima de cada uno, por eso no se suman los 211 a los 54. Dependiendo de la carga de la batería, esta fuerza extra puede no estar disponible, pero en todo caso, de 211 CV no vamos a bajar.

Hablemos de homologaciones: el A6 Hybrid promete 6,2 l/100 km, el A8 6,3 l/100 km y el Q5 6,9 l/100 km. El Q5 Hybrid es por otro lado el que mejor acelera de 0 a 100 km/h (7,1 s), seguido del A6 Hybrid (7,3 s) y del A8 Hybrid (7,7 s). Los más rápidos son los A6 y A8 en punta, más de 230, mientras que el Q5 Hybrid no pasa de 225 km/h.

Tres modos de funcionamiento

El conductor puede elegir las siguientes modalidades de conducción:

• Eléctrico: por encima del 30% de carga, el motor eléctrico se basta para circular por zona urbana o a baja velocidad si la demanda de aceleración es moderada, sin emisiones

• Normal o “D”: equivale al modo de conducción de un automático normal

• Deportivo o “S”: las marchas se estiran más y desactiva el funcionamiento “a vela”

Dentro de estos modos, el qué motor empuja o deja de empujar se gestiona de forma automática. Si se frena con suavidad, el conductor decelera sin gastar frenos, solo con la retención del motor eléctrico. Pisando más el pedal, frena con discos sin que el conductor pierda prestaciones de detención en ningún caso.

Lo que sí vamos a notar, como en cualquier híbrido o eléctrico, es que cuando más despacio vamos, menos parece funcionar la frenada regenerativa, y próximos a la detención, habrá que pisar el pedal un poquito más. Esto es así porque si queremos decelerar más, hay que pedir al motor eléctrico que haga más retención, es normal.

Si el arranque desde parado es suave, pueden iniciar la marcha solo con fuerza eléctrica, ahorrando al motor de gasolina un gran esfuerzo, y la suavidad no la iguala ningún motor térmico convencional de la gama Audi. A nada que se pise más, arranca usando la fuerza de los dos motores.

Como el A6 Hybrid y el A8 Hybrid son de tracción delantera, una aceleración enérgica puede provocar una leve pérdida de tracción. En todos los rivales Premium híbridos la tracción es total o trasera, así que los Audi son los únicos que presentan este problema. Pensemos que es mucho par de repente, es lógico que pase esto.

Menos piezas que se puedan estropear

Como los grupos auxiliares del motor son eléctricos (compresor A/C, dirección asistida, bomba de aceite y de agua) no roban potencia al motor y se eliminan correas, mientras que la distribución es por cadena. No solo aumenta la fiabilidad, también es un ahorro en mantenimiento a largo plazo.

Por otro lado, no hay alternador, es el motor eléctrico el que se encarga de generar la electricidad de 12 voltios para la batería auxiliar y tensión de alto voltaje para las baterías de ión-litio. Tampoco hay embrague, ni convertidor de par, y al hacer el TFSI menos kilómetros y esfuerzo, se le presupone una mayor vida útil.

Aunque es cierto que los TDI pueden consumir menos —y de hecho lo hacen— su mayor complejidad mecánica los hace más vulnerables y emiten más gases contaminantes. Por eso, parte de los clientes de Audi que escogen híbridos es por dar una imagen más limpia para su empresa o por el agrado de conducción asociado a este tipo de coches.

Posicionamiento de la gama híbrida de Audi

Con 245 CV se sitúan en el escalón bajo de potencia en relación a la competencia. El A6 Hybrid es el sedán de segmento E híbrido más barato (57.900 euros) después del Mercedes-Benz E 300 BlueTEC Hybrid (52.200 euros) de menor potencia. Los competidores BMW, Infiniti y Lexus son notablemente más caros.

En el segmento F, el A8 Hybrid es también el más económico (83.400 euros), y se distancia en precio del Mercedes S 400, BMW ActiveHybrid 7, Porsche Panamera y Lexus LS 600h. También hay que decir que todos estos oponentes no bajan de los 299 CV y homologan consumos más altos.

En cuanto al segmento D SUV, el Q5 Hybrid es también el más económico (57.800 euros en Ambiente), más de 10.000 euros de diferencia con el Lexus RX 450h. Los Touareg, Cayenne y Escalade se van bastante en precio porque es un segmento más alto, son más potentes y más lujosos en general.

Desde que en agosto nuestro experto en coches híbridos y eléctricos Javier Costas, nos adelantó los primeros datos del nuevo Audi A8 Hybrid, muchos son los que estaban esperando una explicación más extensa de los diferentes sistemas del coche para conseguir homologar esos consumos de 6,4l/100 km que anunciaba.

Pues bien, ya tenemos todo lo que queréis saber sobre el nuevo Audi A8 Hybrid que llegará al mercado español en 2012. Lo primero, confirmar que tiene dos motores, por un lado un 2.0 TFSI de cuatro cilindros y por otro un eléctrico PSM (síncrono de imanes permanentes) unidos por una caja de cambios Triptronic de ocho velocidades.

En total 245 caballos de potencia y 480 Nm para un coche que acelera hasta los 100 km/h en 7,7 segundos partiendo desde parado y tiene una velocidad máxima de 235 km/h.

La potencia correspondiente al pequeño 2.0 de 1.984 c.c, es de solo 211 caballos. El motor se ha modificado ligeramente respecto al 2.0 TFSI normal que llevan otros Audi, para adaptarlo al tipo de uso que va a tener. Si a esto unimos el motor eléctrico que entrega 40 Kw (equivalente a 54 caballos) y 210 Nm de par.

Ambos motores van montados uno detrás del otro en paralelo, y el eléctrico también funciona como motor de arranque. Ambos motores se acoplan y desacoplan a través de un embrague multidisco en aceite.

El Audi A8 Hybrid será capaz de rodar durante cortos períodos de tiempo utilizando únicamente electricidad como combustible a más de 100 km/h. Y también podrá circular por ciudad en modo eléctrico con ritmos de hasta 60 km/h.

Baterías ligeras en el Audi A8 Hybrid

Uno de los objetivos principales de Audi a la hora de construír sus coches, es buscar la ligereza. De ahí que siempre estén hablando del aluminio y se posicionen como líderes en este sentido. Pero con la llegada de los coches híbridos, hay otro factor que debemos tener en cuenta a la hora de ahorrar peso: las baterías.

En el caso del Audi A8 Hybrid, las baterías son de ion-litio y pesan en total 36,7 kilos, tienen una superficie de 26 litros y están situadas debajo del maletero. La noticia negativa, es que el espacio del maletero, se ve reducido de los 510 litros habituales en un A8 normal, a unos escasos 335 litros.

A pesar de ser un híbrido, el Audi A8 Hybrid también permite elegir entre tres modos de funcionamiento. En el modo EV, lo que se prioriza es el uso del motor eléctrico. El modo D, permite alternar entre el motor de gasolina y el eléctrico, dependiendo de las circunstancias. Y aunque pueda sonar contradictorio, también dispone de una configuración más deportiva llamada S.

Para explicar al conductor como está funcionando el sistema híbrido, hay varias pantallas que lo hacen. Por un lado, el tacómetro del cuadro de instrumentos se ha sustituído por un medidor de potencia. Otro monitor muestra por su parte las barras que indican el combustible gastado, así como la energía recuperada cada 5 minutos de uso.

¿Cómo identificar que estamos ante un Audi A8 Hybrid?

Pocos son los cambios estéticos del Audi A8 Hybrid frente a uno normal. Tan solo podremos saber que estamos ante este coche, si escuchamos su silencio cuando rueda a bajas revoluciones. Y hay tres identificadores con la palabra Hybrid situados en el portón trasero y en las aletas delanteras.

Todavía faltan por saber algunos datos del Audi A8 Hybrid, como el peso total del conjunto o el precio que tendrá. Pero poco a poco, la marca de los cuatro aros va desvelando como será este modelo, llamado a mover a los más altos ejecutivos del mundo de forma híbrida.

En Motorpasión | Audi A8 hybrid: 245 CV y 6,4 l/100 km (y no es TDI)
En Motorpasión Futuro | Audi A8 Hybrid

Este es el tercer híbrido moderno de Audi (obviamos a los Audi Duo), y es un señor A8. Se une a la liga de híbridos de lujo que ya tiene ilustres miembros: Lexus LS 600h, BMW 7 ActiveHybrid y Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID. Es el que menos potencia tiene, y también el que menos consume.

El Audi A8 hybrid es un híbrido puro, como el Lexus (el más caro), pero es un planteamiento muy diferente. No es un 5.0 V8 como motor térmico, sino un 2.0 L4. Las baterías son de ión-litio (más potentes, compactas y ligeras) y utiliza un Tiptronic de ocho velocidades en vez de un CVT. Es de tracción delantera, y el Lexus tiene tracción total.

Es un rival interesante del A8 3.0 TDI de 250 CV (6,6 l/100 km), si bien queda por aparecer una versión TDI más sencilla que promete 6 l/100 km (204 CV), también 4×2. Sin embargo, por cuestiones de prestigio, Audi necesita un híbrido para esta competición, aunque no sea la opción más económica globalmente.

Esta versión del Audi A8 se comercializará el año que viene, a un precio todavía por definir. Por potencia, estará más posicionado cerca del Mercedes-Benz. Sería interesante conocer cómo van estos buques de lujo híbridos, ¿cierto? Esperad unos días y sabréis más. Tenéis toda la información sobre este modelo en MP Futuro:

En Motorpasión Futuro | Audi A8 hybrid
En Motorpasión | Audi A8 (información general), Audi A8 hybrid y Audi A1 e-tron en el Salón de Ginebra 2010 (prototipo)