Hyundai se ha cansado de la autonomía de los coches eléctricos y tiene una solución: hacer como China y ponerles un motor de gasolina

Un coche eléctrico necesita una batería grande para tener cierta autonomía. Una batería grande cuesta una fortuna lo que hace subir el precio del coche. El otro extremo tampoco convence. Los eléctricos pequeños son más asequibles precisamente porque llevan menos batería, y eso se traduce en una autonomía que se queda corta. El Dacia Spring lo ilustra bien. Cuesta menos de 18.000 euros, pero promete sólo 225 km de autonomía.

La solución para no escoger entre precio y autonomía pasa por añadir un motor de gasolina que no mueve las ruedas, sino que actúa como generador de electricidad.  

Un EREV no es un PHEV

Esta fórmula, bautizada como eléctrico de autonomía extendida, lleva años arrasando en China mientras los fabricantes occidentales la miraban de reojo. Ahora, ya está empujando las ventas de BYD en Europa, con BMW y Hyundai que desarrollando sus propios EREV (Extended Range Electric Vehicle, o vehículo eléctrico de autonomía extendida), la tecnología que triunfa en China empieza a calar.

La capacidad de la batería de un coche eléctrico influye directamente en su precio y en su autonomía. Cuánto más grande la batería, más caro será el coche y más autonomía tendrá. ¿Cómo hacer un coche eléctrico con autonomía y sin que cueste como un coche de lujo? China tiene la solución y es aplicable ya. La solución no depende de baterías experimentales de estado sólido o de sodio. La solución son los EREV.

El truco consiste en meter un motor de gasolina dentro de un coche eléctrico, pero ese motor nunca toca las ruedas -y por tanto es eléctrico y no PHEV-. Solo actúa como generador cuando la batería empieza a agotarse. 

El resultado es un vehículo que se conduce exactamente como un eléctrico (silencioso, con par instantáneo, sin vibraciones), pero que puede repostar en 5 o 10 minutos en cualquier gasolinera si la ocasión lo requiere. Y para colmo, tiene un consumo muy bajo porque sólo genera electricidad, no tiene que arrancar el coche o ponerlo a 120 km/h en autopista.

Hyundai Two Motor System

En su primer CEO Investor Day celebrado fuera de Corea del Sur, celebrado en Nueva York, Hyundai confirmó que lanzaría sus primeros EREV en 2027. La promesa era ambiciosa: más de 960 kilómetros de autonomía combinada con baterías de menos de la mitad de capacidad que las de sus eléctricos actuales que tienen baterías de 88 kWh (Ioniq 5) a 110 kWh (Ioniq 9). 

El objetivo declarado es reducir costes y eliminar de un plumazo la ansiedad por la autonomía, que no es otra que el miedo a no saber dónde recargar y durante cuánto tiempo.

Nueve meses después, ya sabemos qué modelo será el primer en estrenar esta mecánica. Prototipos del Hyundai Santa Fe han sido vistos en pruebas en Corea del Sur con etiquetas que confirman su condición de EREV. Este SUV de 4,83 m, disponible en España con motor híbrido de 240 CV, es uno de los más vendidos de la marca en Norteamérica, será el vehículo elegido para inaugurar la nueva era de Hyundai con extensor de autonomía. 

Se sabe que el sistema utilizará un motor de gasolina sobrealimentado de 2.5 litros como generador, combinado con dos motores eléctricos, uno en cada eje. Se habla, en este caso, de una autonomía superior a los 900 km con una batería de sólo 44 kWh. Es una configuración que Hyundai llamó Two Motor System en su presentación a inversores. 

Hyundai no será la única marca del grupo coreano en usar esta mecánica. El Kia Telluride, un SUV de siete plazas y cinco metros exclusivo para Norteamérica, contará también con ella. Genesis, la marca de lujo de Hyundai, también incorporará la tecnología EREV a su gama. El GV70, uno de sus modelos más vendidos en el mercado norteamericano, es el candidato más firme para recibir este sistema en 2027.

¿Podría llegar este sistema EREV de Hyundai a Europa? 

No hay nada confirmado, pero al estar destinado inicialmente a un modelo actualmente disponible en Europa existe la posibilidad de que veamos el sistema Two Motor System a este lado del Atlántico, tanto en Hyundai como en Genesis. Y es que Hyundai quiere potenciar su marca de lujo en todo el continente, confinada hasta ahora a una presencia testimonial. El sistema Two Motor sería entonces una buena carta de presentación.

Hyundai no está sola en este movimiento de apostar por los EREV. BMW, que ya experimentó con la tecnología en el i3 REx de la década pasada, está preparando su regreso. La próxima generación del X5 podría incorporar una variante iX5 REx con extensor de autonomía, con una autonomía combinada en torno a los 1.000 kilómetros. Lo relevante es que, a diferencia del anuncio de Hyundai —enfocado en Norteamérica—, BMW ha contemplado explícitamente Europa y Norteamérica como mercados objetivo para esta tecnología.

La ironía es que la solución que los grandes fabricantes occidentales y coreanos están adoptando es una que intentó vender General Motors a principios de siglo sin éxito y que lleva años siendo el pan de cada día en China. En 2024, los EREV registraron un crecimiento cercano al 80% en el país, con 1,2 millones de entregas. 

Marcas como Li Auto, Aito, Leapmotor o Changan llevan años perfeccionando este esquema y lo han convertido en la fórmula preferida de los compradores chinos que viven en zonas con infraestructura de carga menos densa. En Europa, los coches PHEV con una tecnología similar a la EREV (apenas accionan las ruedas) suponen prácticamente el 40% de las ventas de BYD. 

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