Durante los últimos años Toyota se ha labrado una cierta fama de marca aburrida, pero nada más lejos de la realidad. El fabricante japonés se está sacudiendo ese estigma con lanzamientos como los Toyota GR Supra, GR Yaris y GR Super Sport, pero hay mucho más.

Toyota es uno de los referentes en cuanto a vehículos todoterreno. Tiene un legado ingente y ahora nos ha querido demostrar por qué siguen siendo el espejo donde muchos 4x4 se quieren mirar. Hemos probado los Toyota RAV4, Hilux y el todopoderoso Land Cruiser sin tocar el asfalto y, además, nos hemos subido a una de las Toyota Hilux de Overdrive para el Rally Dakar.

La Toyota Hilux como herramienta de ocio

Con el firme propósito de dejar atrás el asfalto, Toyota nos citó en las profundidades de una inmensa finca castellana. El programa que nos había preparado Toyota para esta jornada incluía una serie de rutas donde probar de primera mano cómo son cada uno de los 4x4 de su catálogo. Una oferta de la que Toyota se enorgullece en afirmar que ofrece lo que cada cliente necesita, cubriendo sus necesidades con una gama que se limita a cuatro modelos.

Empezamos nuestro repaso por la incombustible Toyota Hilux, un modelo que nació oficialmente en 1968 con la Hilux N10 pero cuyas raíces se hunden hasta el Toyota RK52 y sus posteriores unificaciones con la Toyopet RK23/Stout (y las RK45 y RK40 siguientes) y la Hino GY10 Briska.

Desde aquella primera Toyota Hilux N10 ha pasado más de medio siglo. Una evolución extendida por ocho generaciones hasta llegar a la actual Hilux AN120 y a la que nos ha tocado subirnos para comprobar que sigue fiel a los principios.

La Toyota Hilux siempre ha sido un vehículo enfocado al trabajo, pero sin renunciar a una buena calidad de rodadura y confort. Esta faceta de cierto lujo dentro de su segmento se ha acrecentado en la última variante, pensada también para un usuario enfocado al ocio y la aventura, manteniendo una capacidad de trabajo y robustez fuera de las métricas.

Es un auténtico 4x4, y su mecánica así lo refleja. A su nuevo motor 2.8D diésel de cuatro cilindros en línea, 2.755 cc, 204 CV y 420 Nm de par motor (con cambio manual o automático) se une un diferencial delantero abierto, una caja de transferencia central y un diferencial trasero bloqueable. Así la Hilux se puede mover en 4x2 o 4x4 según el tipo de terreno que estemos pisando, y si las cosas se complican pasar a reductora.

En Motorpasión

Los fabricantes de coches van camino de seguir a Tesla y saltarse el concesionario para vender directamente online

La efectividad del sistema 4x4 de la Toyota Hilux sale rápidamente a relucir mostrándose capaz de superar pendientes repletas de piedra suelta y mucho polvo a un ritmo envidiable sin inmutarse apenas.

Pero es realmente cuando las cosas se complican cuando vemos lo bien hecha que está esta pick-up y la experiencia de Toyota sorteando obstáculos, literalmente. Dentro de nuestra ruta se incluía una sección de obstáculos 4x4, y ahí el chasis de la Hilux sale a relucir.

Su bastidor de largueros se une a un eje delantero con suspensión de doble horquilla y un tren posterior con eje rígido con ballesta. Junto a la reductora, los grandes recorridos de suspensión permiten a la Hilux gestionar cruces de ejes imposibles para otros vehículos que van de aventureros.

Los ángulos offroad son de 29º en ataque, 27º ventral y 23º de salida, lo que también le ayuda a sortear flanes y tramos de rocas. Si bien la altura libre al suelo es de 31 cm, entre piedras sí que pegamos algún golpe en los bajos debido a su amplia batalla (3.085 mm).

Toyota Land Cruiser: referencia

Nada más bajarnos de la Hilux nos tocaba repetir la misma ruta exactamente con el Toyota Land Cruiser. Personalmente tenía muchas ganas, pues nunca había probado este tótem místico entre los 4x4. No entendía por qué tenía tan buena fama. Ahora ya sí lo entiendo.

Sumergirse en la saga Land Cruiser es pegarse un extenso baño en el mundo de los todoterrenos que se remonta a 1951 cuando Toyota creó el primer prototipo. El Toyota BJ nació como un proyecto de adjudicación militar para el ejército nipón que unía el chasis de la Toyopet SB y el motor 3.4 litros del Toyota AA.

Aquel proyecto militar no consiguió ser aprobado, pero sentó las bases de un coche que se ha mantenido en producción desde entonces y del que se han creado diferentes series (Light Duty, Heavy Duty, Station Vagon y los enormes Megacruiser y FJ). En total han sido 11 las generaciones del Land Cruiser, de momento, pero aquí no conocemos todas, sólo las más modernas, las correspondientes al Light Duty 70 principalmente.

Pero dejando al margen la historia, subirse al Toyota Land Cruiser es una experiencia en sí misma. Es un coche muy especial, pues rebosa calidad en su interior manteniendo una funcionalidad muy elevada. Y es que el Land Cruiser es el Toyota más caro que se vende actualmente (dejando al margen al Toyota Super Sport, cuando llegue).

Es lujoso, se siente muy bien ensamblado y con unos estándares de calidad elevados. Una sensación que se acrecenta una vez nos ponemos en marcha con una calidad de rodadura envidiable tanto en terrenos lisos como cuando las cosas se complican.

El Land Cruiser comparte el motor 2.8D con la Hilux, ofreciendo los mismos 204 CV de potencia máxima pero con una gestión diferente entre la caja de cambios manual y automática. La primera ofrece 420 Nm de par motor a partir de 1.400 rpm y la segunda sube a 500 Nm a partir de 1.600 rpm.

A nivel mecánico también hay algunos cambios ya que el Land Cruiser es el único todoterreno de Toyota que ofrece tracción 4x4 permanente al incluir un diferencial delantero abierto, diferencial central Torsen con bloqueo y otro diferencial en el eje trasero: abierto en las versiones GX y VX y Torsen en las VXL y Limited. Por supuesto también cuenta con reductora.

En Motorpasión

Vida, pasión y muerte de Florence Lawrence, la actriz precursora de los intermitentes en los coches

El Land Cruiser también es especial en cuanto a su chasis, tomando un bastidor independiente dotado con una suspensión delantera de doble horquilla y trasera de eje rígido con muelle helicoidal. Pero además cuenta con suspensión adaptativa kinética KDSS con barra estabilizadora desconectable y suspensión variable adaptativa AVS que va leyendo el terreno para regularse de forma automática. A esto hay que añadir otros gadgets como el Sistema Activo de Control de Tracción (A-TRC), Control de Asistencia al Descenso (DAC) o Sistema de Avance Activo (Crawl Control).

En la práctica esto se traduce en que pudimos pasar exactamente por los mismos tramos y obstáculos que con la Hilux, pero con una calidad de rodadura muy superior. Parecía mentira ver cómo zonas rápidas empedradas resultaban cómodas en el Land Cruiser.

Los tramos complicados se sorteaban gracias a todas las ayudas electrónicas. Además, lo hace con una facilidad pasmosa. El Land Cruiser es un coche que puede enfrentarse a zonas complicadas en manos inexpertas. Cualquiera con más atrevimiento que habilidad en las manos puede superar zonas impracticables para otros coches.

Con unos ángulos offroad de 31º de ataque, 25º de ángulo ventral  22º de salida junto a una altura libre de 21,5 cm, el Land Cruiser es un 4x4 puro que puede vadear masas de agua de hasta 70 cm.

Por cierto, que tanta fama tiene el Toyota Land Cuiser y es tan robusto que aún se sigue produciendo el Land Cruiser 70 para ciertos países, usos y propósitos que necesitan un coche que sea indestructible e imparable. Cuando tu vida depende de la fiabilidad, necesitas un coche a prueba de todo.

Sus números le avalan, con más de 10 millones de unidades vendidas en todo el mundo a lo largo de su ya extensa historia.

Toyota RAV4: confianza híbrida

Si los Hilux y Land Cruiser son coches que se han mantenido fieles a sus principios, el Toyota RAV4 es el extremo opuesto. El precursor de los SUV nació en los 90 con un concepto rompedor pasando de ser un todoterreno con chasis monocasco que se ha convertido ahora en un SUV híbrido (o híbrido enchufable) confortable y que incluso luce la etiqueta ECO de la DGT en su parabrisas.

En Motorpasión

Probamos la Ford Tourneo Custom Active: la furgoneta que quería ser limusina es amplia, confortable y con etiqueta ECO

Actualmente estamos ante la quinta generación del modelo, una variación más enfocada que nunca a la conducción por carretera, pero que sigue ofreciendo cunas capacidades fuera de carretera más que suficientes. Para esta generación sólo se ofrece con mecánica híbrida con una potencia combinada de 222 CV.

En el RAV4 la tracción integral es opcional, y para esta última evolución se incluye el sistema AWD-i. Este sistema añade al esquema híbrido una tercera máquina eléctrica. En el eje delantero se encuentran los MG1 (motor) y MG2 (generador), que en determinadas circunstancias pueden funcionar a la inversa (generador y motor, respectivamente).

A ellos se suma el MGR, un tercer motor situado sobre el eje trasero y con el que el RAV4 puede transferir hasta un 80% del par motor a las ruedas posteriores. Esta transferencia de potencia se realiza de manera inteligente, repartiendo la entrega en función de lo necesaria que sea para mantener la tracción y continuar con el avance.

Así, el Toyota RAV4 puede superar zonas de baja adherencia y pendientes complicadas con soltura. No es un 4x4 puro como sus hermanos mayores, pero tampoco pretende serlo. Aun así, el RAV4 sigue avanzando y lo hace además con un buen confort de marcha.

Sí que es cierto que el perfil es muy distinto y aunque notamos una dirección más suelta, algo de sobreviraje y suspensiones que no están planteadas para sortear escalones o zonas pedregosas, puede ser un buen coche para alguien que se salga del asfalto esporádicamente.

A bordo de la Toyota Hilux de Isidre Esteve

También tuvimos a disposición un Toyota Highlander para realizar la misma ruta que con el RAV4. Un coche que acabamos de conocer pero que lleva ya cuatro generaciones a sus espaldas (desde 2001) y que, de hecho, el 2005 se convirtió en el primer SUV híbrido (no se comercializó en nuestro mercado, obviamente).

El Highlander equipa el mismo esquema híbrido que el RAV4, pero con unas especificaciones algo diferentes al usar un motor térmico de cuatro cilindros y dos motores eléctricos (134 y 40 kW), para producir una potencia combinada de 248 CV.

Es un coche más grande y más pesado con capacidad de hasta siete plazas, pero la marca asegura que tiene las mismas capacidades que el RAV4. Y lo afirma la marca porque no pudimos probarlo en esta prueba. Tuvimos que elegir si hacer esta ruta o subirnos a la Toyota Hilux de Overdrive pilotada por Isidre Esteve. La elección estaba clara, ¿no? Ya probaremos a fondo más adelante el Highlander.

En Motorpasión

Motores en llamas, mucho humo y salvaje fuerza bruta. ¡Bienvenidos al tractor pulling!

En otra zona de la enorme finca castellana nos esperaban Esteve, su Hilux y su camión MAN de asistencia. Un despliegue digno del Rally Dakar y que nos puso los pelos de punta nada más arrancar el poderoso motor de su coche de carreras.

Nada que ver con lo que habíamos probado hasta el momento. Las mecánicas diésel o híbridas eran corderitos comparados con el motor 5.8 V8 atmosférico de gasolina y 350 CV que se encierra en el interior de esta Hilux.

Hilux por llamarla de alguna manera porque en realidad es un chasis de estructura tubular de acero que forma un escueto habitáculo para dos personas tras el que se coloca un rabioso bloque V8, y se cubre con una carrocería de fibra de carbono y kevlar un conjunto con transmisión secuencial Sadev, suspensiones con doble amortiguador, frenos AP Racing y llantas de aleación Evo Corse con unos durísimos neumáticos BF Goodrich KDR2.

Vale, esta vez no nos pudimos poner al volante. Para eso estaba Esteve que nos recibió en el habitáculo con una amabilidad infinita después de haber perdido bastente dignidad intentando sortear la jaula para encajarnos en el asiento de carreras.

A partir de ahí Esteve nos dio una lección de pilotaje adaptado. Hay que recordar que la discapacidad de este simpatiquísimo piloto le obliga a realizar todo el manejo con las manos. Al volante se adosa un aro trasero para el freno y otro delantero para el acelerador, a los que se suman la palanca (con leva de embrague) para el cambio y otra palanca para el freno de mano hidráulico.

Con toda esta parafernalia Esteve nos dejó pegados al asiento al volar sobre los tramos de tierra. Figurada y literalmente, pues aparte de ir a toda leche con una sensación de control infinita, también se despegaron las cuatro ruedas del suelo en algunos saltos.

Las sensaciones son impresionantes. La Hilux empuja como un demonio sobre la tierra gracias a una capacidad de tracción descomunal, muy superior a lo que había podido experimentar hasta la fecha. Tanto en tramos rectos como en curvas Esteve puede acelerar fortísimo sin que la Hilux se descontrole.

Otro de los puntos que nos llamó muchísimo la atención es que pese a ser un coche de carreras, se nota un trabajo ingente de suspensiones. Los tarados de suspensión son de una sensibilidad exquisita, transmitiendo muchísima información pero sin llegar a resultar duros. Al contrario, son unas suspensiones cómodas y es que tal y como nos contaba Esteve, se pasan entre 10 y 12 horas al día rodando a fuego. Tienen que ser coches cómodos.

En Motorpasión

Probamos el Renault Arkana 140 MHEV, el insólito SUV coupé generalista que quiere ser la alternativa a los implacables alemanes

Tras este plato fuerte nos toca volver a poner los pies en el suelo. Hemos visto cómo Toyota tiene desde SUV híbridos hasta 4x4 de carreras, pasando por algunos de los todoterrenos más reputados del mundo. Una oferta que sí que cubre un abanico muy amplio de necesidades, desde la familia urbanita hasta el veterinario que trabaja en el campo o el piloto del Dakar. Una familia bien avenida, sin duda.

En Motorpasión | “No queríamos perder el león, es una herencia inmensa.” El responsable del (no tan) nuevo logo de Peugeot defiende su diseño

La nueva entrega del hermano mayor de la familia todocamino de Toyota, el Highlander, ya está disponible en el mercado español. El SUV de siete plazas acaba de abrir los pedidos y parte de un precio 59.000 euros, que se pueden quedar en 52.000 euros con descuentos asociados.

El Toyota Highlander se ofrece en España con una única mecánica híbrida. Ésta combina un propulsor gasolina de 2.5 litros y 190 CV con dos motores eléctricos de 134 kW y 40 kW, por lo que disfruta de tracción total eléctrica AWD-i, para rendir un total de 248 CV. Su consumo se cifra en 7,0 l/100 km y su emisiones en 158 g/km de CO₂.

La habitabilidad y modularidad son sus principales reclamos, con una generosa batalla de 2,85 metros y un maletero que ofrece hasta 332 litros con las siete plazas disponibles, pudiendo aumentar a 658 litros con cinco y hasta 1.909 litros si abatimos las dos filas posteriores.

En Motorpasión

Probamos el nuevo Toyota Highlander: un SUV híbrido de siete plazas con una habitabilidad aceptable para la tercera fila

Pocos extras

Dos son los acabados que están disponibles en nuestro mercado en el lanzamiento del Toyota Highlander: el más básico Advance y el más completo Luxury.

En lo que respecta al primero equipa de serie faros full LED, lunas laterales traseras oscurecidas, llantas de aleación de 20 pulgadas o asientos delanteros calefactables.

Tampoco falta la tecnología. Su sistema multimedia Toyota Touch 2 se materializa en un display táctil de ocho pulgadas, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, además de que incorpora cargador inalámbrico para dispositivos móviles o cámara de visión trasera.

En el apartado de la seguridad activa encontramos un buen conjunto de sistemas Toyota Safety Sense que incluye frenada automática de emergencia con detector de peatones (día/noche) y ciclistas (día), control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, aviso activo por cambio de carril involuntario, control inteligente de luces de carretera o reconocimiento de señales.

Por su parte, el acabado Luxury añade asientos delanteros ventilados además de calefactados, instrumentación con inserciones estilo carbono, retrovisor digital, apertura manos libres para el portón del maletero, cámara de visión 360º, head-up display, pantalla de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas con navegador Toyota Touch 2 & GO o sistema de audio premium JBL con 11 altavoces.

De esta manera, los extras que ofrece el Highlander se limitan al techo solar panorámico (1.500 euros) o a la pintura, que puede ser en acabado metalizado (600 euros), perlado (825 euros) o especial (1.200 euros). Los colores disponibles son Azul Orión, Blanco Perlado, Gris Grafito, Gris Hércules, Marrón Wengué, Negro Cosmo, Plata Metalizada y Rojo Tokio.

En Motorpasión

¿Qué debes hacer si pierdes las llaves del coche?

Precios para España del Toyota Highlander

El gran SUV de Toyota arranca en los 59.000 euros, aunque disfruta de descuentos de lanzamiento de 7.000 y 8.000 euros. Pero si financiamos con la marca a través del programa Toyota Easy Plus, parte de una cuota mensual de 400 euros al mes, incluyendo además 4 años de garantía y mantenimiento.

En Motorpasión | Probamos el nuevo Hyundai Tucson: el SUV estrena mecánicas mild hybrid, un diseño transgresor y una dinámica sólida y ágil

La cuarta generación del Toyota Highlander llega a Europa con dos décadas de vida comercial a sus espaldas y 7,6 millones de unidades vendidas a nivel global. El nuevo E-SUV, con siete plazas y que comparte plataforma con el RAV4, es el más grande de todos sus hermanos -roza los cinco metros de largo- y también quiere ser el más eficiente y lujoso.

Así, el Toyota Highlander Electric Hybrid incorpora un motor híbrido eléctrico autorrecargable y cuenta con tracción total inteligente y 248 CV, que hemos puesto a prueba sobre asfalto y nieve en una primera toma de contacto.

El nuevo Highlander como buque insignia

El nuevo SUV de Toyota llega a Europa con la carrocería de mayor tamaño que la firma nipona comercializa en el Viejo Continente. Si bien en el mercado estadounidense entraría dentro de un tamaño medio, en Europa se enmarca dentro de los E-SUV (todoterrenos y SUV 4x4 familiares).

Disponible únicamente de motorización híbrida eléctrica, el nuevo Hihglander se suma al RAV4 Electric Hybrid en el segmento D -con quien comparte plataforma-, el Toyota C-HR Electric Hybrid en el segmento C y el Yaris Cross Electric Hybrid en el segmento B.

Pretende ser el buque insignia de Toyota, que sabe que el nuevo Highlander se enmarca dentro de un nicho de mercado muy específico: familia numerosa que se mueve por entorno rural, o consumidor que precisa las características de un 4x4 y un SUV de tamaño grande con mucha habitabilidad y una capacidad de remolque de 2.000 kg, como es el caso del nuevo modelo (para hacernos una idea, la del Land Cruiser es de 3.000 kg).

Tengamos en cuenta que son dos toneladas de vehículo, y que es 11 cm más largo que un Land Cruiser y supera al RAV4 en 16 cm en cuanto a batalla. Así, las previsiones de ventas en España son de 500 unidades al año.

Viene de serie con llantas de 20 pulgadas y está disponible en ocho colores distintos de carrocería.

Interior: la habitabilidad por bandera

En el interior del Toyota Highlander reina la habitabilidad -gracias a la plataforma TNGA-K-. Una vez dentro, la sensación es la de haber entrado en un pequeño salón en el que las plazas delanteras se han diseñado para 'abrazar' a los ocupantes.

La segunda fila de asientos ofrece hasta 180 mm de deslizamiento longitudinal, y en configuración de siete plazas hay 332 litros de maletero.

El cuadro de instrumentos se estructura en torno a un elemento central sólido que aloja la pantalla multimedia, de 8" en el acabado Advance y de 12,3 " en el Luxury, el tope de gama.

Así, el equipamiento incluye pantalla TFT de 7 pulgadas en el cuadro de instrumentos, la citada pantalla multimedia en la consola central con navegación por satélite y conectividad mediante Apple CarPlay y Android Auto, climatizado de tres zonas o Head-up Display.

Entre las 'chucherías' de este modelo destaca el sistema de carga inalámbrica para el móvil y el retrovisor digital, que muestra una imagen a alta resolución de la cámara trasera.

Al volante

Hemos podido probar en una primera toma de contacto el nuevo Highlander equipado con una unidad híbrida eléctrica de 182 kW (248 CV) y tracción integral AWD-i.

Monta un motor 2.5 Hybrid gasolina y una batería de 1.9 kWh. En cuanto a rendimiento, así se distribuyen los 248 CV de potencia total:

• Potencia motor térmico: 190 CV
• Motor eléctrico delantero: 134 kW
• Motor eléctrico trasero: 40 kW

Esta tracción inteligente añade 121 Nm adicionales del motor eléctrico  trasero y hasta 1.300 Nm en las ruedas posteriores, multiplicando el rendimiento.

En el momento de acceder al interior lo primero que resalta es la sensación de amplitud. En las plazas traseras es más que buena, y lo mismo ocurre en las traseras: sobra muchísimo espacio para las rodillas y la cabeza.

En Motorpasión

Probamos el Audi e-tron Sportback: un potente SUV eléctrico que también sorprende por su agilidad pese a sus 2,5 toneladas

La cosa cambia en la tercera fila, como suele ocurrir con los siete plazas. Si bien el espacio es suficiente, es bastante improbable que dos adultos puedan ir cómodos en un viaje algo largo.

La habitabilidad es correcta para dos niños, sin embargo, la altura de la cintura del vehículo puede imposibilitar que vean a través de la ventana trasera.

En Motorpasión

Botones, mandos y lucecitas de tu coche que son imposibles de entender a la primera

En cuanto a acabados, encontramos materiales blandos, acolchados, de tacto agradable y bien acabados, así como texturas de madera. En general, la sensación es de ir en un coche premium, con asientos cómodos y amplios que recogen muy bien la espalda y una buena insonorización.

Si bien es cierto que la pantalla de 12" se puede partir para ver varias pantallas a la vez, resulta algo confusa y sin duda lleva un tiempo asimilar la cantidad de botones físicos y digitales que incorpora.

Por otro lado, el navegador resulta arcaico y en extremo simple hasta el punto de que no sitúa ni las poblaciones ni la zona por la que vas conduciendo. En este sentido, esperas más de un coche de 60.000 euros.

Una vez en marcha, arrancando en modo eléctrico, sorprende por un lado el silencio que reina en el habitáculo y por otro la agilidad con la que se mueve este vehículo de dos toneladas (solo la transmisión híbrida eléctrica P810 añade 111 kg).

El sistema permite rodar hasta a 125 km/h en modo EV, por lo que la práctica totalidad de nuestra ruta se hizo en modo ECO.

Al estar dotado de transmisión e-CVT se debe ser amable a la hora de acelerar; hacerlo de forma suave y progresiva ayuda a eliminar esa sensación de que el coche va siempre revolucionado con la transmisión variable continua.

El volante incorpora levas con las que se puede reducir marchas y retener energía que va a la batería, además del control de selección de conducción ubicado tras la palanca de cambios, que permite cambiar de ECO a Normal a Sport también en modo EV.

En Motorpasión

Cuánto cuesta cargar un coche eléctrico con las tarifas de la luz que hay en España en 2020

En carretera el Highlander puede presumir de carrocería ligera pero rígida y un buen sistema de suspensión que hacen muy confortable la marcha, unido a un bajo nivel de rumorosidad.

Alcanza una velocidad máxima de 180 km/h y promete hacer el 0 a 100 en 8,3 segundos.

También pusimos a prueba a este gran SUV en terrenos cubiertos por nieve: calzando gomas de invierno salen a reducir las bondades de su tracción total inteligente.

Haciendo un uso muy suave y progresivo tanto de la dirección como del acelerador, el Highlander consigue rodar sin problemas por vías heladas, cubiertas por nieve y barro e incluso vadear un río.

La distribución del par entre las ruedas delanteras y traseras se controla al detalle, y varía entre 100/0 y 20/80, en función de las condiciones.

Este modelo declara 7 l/100 km y 158 g/100 km de CO2. En nuestra ruta, de 95 km con tramos de autopista, zona de montaña y tramo off-road a muy baja velocidad, clavó esos 7 litros.

En cuanto a seguridad, el nuevo Toyota Hihglander está equipado con la versión más reciente del paquete Toyota Sfety Sense.

Precios Toyota Highlander 2021

El nuevo SUV saldrá a la venta por primera vez en Europa Occidental en febrero a partir de 59.000 euros antes de ayudas y de las promociones de Toyota (que ofrece hasta 8.000 euros de descuento).

• 2.5L 238 CV Advance: 59.000 euros (PVP)
• 2.4 L 248 CV Advance + Techo panorámico: 60.500 euros (PVP)
• 2.5 L 248 CV Luxury: 70.900 euros (PVP)

En Motorpasión | El Toyota Celica cumple 50 años: cuando un deportivo no renuncia a la funcionalidad, puede acabar convirtiéndose en un icono

La moda SUV es imparable. Todas las marcas están sucumbiendo a una tendencia que el mercado ha acogido con los brazos abiertos y actualmente supone un alto porcentaje de las ventas, por eso resulta curioso que la marca que abrió el melón de los SUV con el Toyota RAV4 no sea demasiado activa en este segmento.

Después de la presentación de Yaris Cross, Toyota va a ahondar aún más en este tipo de carrocerías trayendo a Europa su primer SUV grande, el Toyota Highlander, un modelo que está presente en nuestros mercados pero que todavía no había pisado nuestras carreteras.

El Toyota Highlander se mete en la guerra de los SUV grandes

Fabricado sobre la plataforma de arquitectura global TNGA, el Toyota Highlander es un SUV grande, situado por encima del Toyota RAV4 y desconocido en nuestro territorio. Un SUV de hasta siete plazas de aspecto moderno llamado a competir en un segmento en el que actualmente el fabricante japonés no tiene presencia, al menos en nuestro mercado.

En Motorpasión

Probamos el SEAT Tarraco TDI 190, un SUV familiar de siete plazas que convence por su habitabilidad y confort

Con una línea muy de familia pero con rasgos muy marcados, el Highlander luce una gran parrilla delantera, faros rasgados y un capó alto y musculoso. En los laterales los pasos de rueda marcan el carácter de un coche que en la zaga se mantiene fiel a los últimos diseños de la marca nipona, con unos faros en disposición horizontal y formas triangulares que se prolongan por el lateral de la carrocería.

En cuanto a las motorizaciones, el Highlander aterrizará sólo con una configuración: un esquema híbrido que combina un motor de combustión de ciclo Atkinson de 2.5 litros de cilindrada con dos motores eléctricos (uno en cada eje), consiguiendo una potencia combinada de 244 CV para un consumo homologado de 6,6 litros a los 100 kilómetros.

Este SUV se encuentra en su cuarta generación, y llegará a Europa a principios de 2021 previsiblemente. El precio aún está por determinar, y será público a medida que se acerque la fecha de comercialización.

En Motorpasión

La década de 1950 fue muy loca, y los coches nucleares son el ejemplo perfecto de cómo se nos fue la pinza con la energía atómica

El Toyota Highlander estará llamado a competir contra otros SUV grandes como el Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, SEAT Tarraco o Škoda Kodiaq, estando ligeramente por encima de todos ellos en cuanto a dimensiones exteriores, pues el Highlander alcanza los 4.855 mm de longitud total.

En Motorpasión | El Toyota Celica cumple 50 años: cuando un deportivo no renuncia a la funcionalidad, puede acabar convirtiéndose en un icono

Seguramente muchos de vosotros habéis visto este vídeo. Un SUV que no se vende por aquí, un 2012 Toyota Highlander, choca contra un chalet. Da marcha atrás y vuelve a estamparse contra la casa. Resultado: el SUV siniestro total, daños importantes en la casa, un coche chafado y otro dañado que se encontraban en el garaje.

Todo lo grabó una cámara de seguridad de un vecino del dueño del coche. Conducía la mujer de este último, que llevaba a varios adolescentes a clase. Ocurrió en noviembre, nos podemos imaginar la indignación del propietario con Toyota. La respuesta del fabricante ya se ha hecho pública: no se pisó el pedal del freno en ningún momento.

A raíz del escándalo del Pedalgate, en el que algunos coches habrían sufrido una aceleración incontrolada (por atasco físico del pedal o defecto del mismo), el fabricante se cubrió las espaldas con un apaño que cuando se pisa el pedal del freno, anula la señal eléctrica del acelerador. El freno se activa físicamente con el pedal, el acelerador se gestiona con señales eléctricas.

El "vídeo original":https://www.youtube.com/watch?v=dsTiPhcaeus tiene en este momento 1.116.300 visitas, pero ha sido retirado por el autor. Tenemos que recurrir a esta "copia de seguridad", que es bastante impactante. Cuesta entender cómo ocurrió esto. Según el dueño del coche su mujer controló el coche a través de la caja de cambios, por eso el SUV parece que está bailando el _maikelyason_.

Según el registro de datos del propio coche, no se pisó el pedal de freno en ninguna de las dos colisiones. En cambio, se registra un aumento de voltaje en la señal eléctrica del acelerador y el motor llega a alcanzar 4.400 RPM. Con su masa y más de 150 CV desbocados, lo raro sería que no provocase daños al inmueble.

Además, el responsable de comunicaciones de seguridad y calidad de la marca añade que la inspección del Highlander determina que el pedal de freno estaba perfectamente, así como sus componentes, y que no se encontró nada fuera de lo normal. Al menos, en este caso, hay que exonerar al vehículo de posesión infernal o de tener vida propia.

Datos del primer chaletazo:

Y del segundo:

Estas cosas son más frecuentes de lo que parece en Estados Unidos. No solo a Toyota le ha supuesto un quebradero de cabeza, también a Audi, que por poco es expulsada del mercado norteamericano en la época del Audi 5000 por un defecto que no era de los coches... solo de las personas a las que se los vendieron.

Algunos fabricantes están pensando en la forma de evitar este problema, como sistemas de seguridad que anulan el acelerador cuando existe riesgo de colisión inminente. Mientras tanto, si apretamos el acelerador con la misma fuerza que el pedal del freno, o nos damos cuenta del error o puede que nos hagamos mucho daño.

Creo que se trata de un modelo de tracción delantera. El 2012 Highlander se podía elegir con un 2.7 L4 (187 CV SAE) o un 3.5 V6 (280 CV SAE), siempre con cambio automático. Tienen potencia más que suficiente en los dos casos para reproducir lo que hemos visto.

Moraleja de la historia

En cuanto a la conductora, nos podremos cachondear de ella por sus habilidades al distinguir un pedal u otro, pero tenemos que entender que preso de un ataque de pánico, si nuestro cerebro se confunde de pedal pero cree que es el freno, mandará pisarlo con todas sus fuerzas. Es una cosa muy humana.

A modo de corolario, todos los coches que se encuentran a la venta o que lo han estado durante décadas, tienen más potencia en los frenos que en el motor. Es decir, el freno a fondo es capaz de para cualquier propulsor por potente que sea. Si probáis a pisar los dos pedales a la vez (por favor, en sitio seguro), veréis que se verifica.

En el caso de que los frenos hayan perdido su eficacia por desgaste, exceso de temperatura o demás, el punto muerto (manual o automático) evita que el motor siga acelerando el vehículo. Tenga el acelerador el problema que tenga, en punto muerto es inofensivo. A toro pasado somos todos muy listos, pero nos tendría que pasar lo mismo para tener algo de empatía con esta señora.

Vía | "Autoblog":http://www.autoblog.com/2013/04/15/watch-a-toyota-highlander-ram-a-house-twice Vídeo | "Youtube":https://www.youtube.com/watch?v=Et_vcqjgc2U, "Liveleak":http://www.liveleak.com/view?i=c46_1365550603 En Motorpasión | "Caso Pedalgate: no había errores electrónicos":https://www.motorpasion.com/toyota/caso-pedalgate-no-habia-errores-electronicos

Hace tiempo que no tenemos una llamada a revisión masiva de Toyota, algunos hasta las echaban de menos. En esta ocasión, hablamos de 214.000 Toyota RAV4 y 94.000 Highlander que requieren una revisión de un sensor de airbag. Según TMS (Toyota USA) esto no afecta a estos vehículos en mercados exteriores como el nuestro.

El problema está en un sensor del airbag de cortina, que detecta el ángulo del vehículo para adivinar si vuelca. Dicho sensor no lo tienen los RAV4 europeos. Si el sensor fallase, no funcionaría en caso de vuelco pero sí en caso de colisión lateral. Se hace forma preventiva y sin que hayan presionado las autoridades federales.

La operación, sin coste, consiste en revisar el cableado de dicho sensor y reemplazarlo si procede. No están afectados colateralmente modelos Lexus, “solo” unos 2007-2008 RAV4 y 2008 Highlander. Cierto, son muchísimas unidades, pero si se hace de forma preventiva y sin muertos de por medio, más que mejor. Debería ser el comportamiento habitual de todas las marcas de coches.

Esta llama a revisión se une a la larga lista de campañas de esta marca en los últimos meses, fundamentalmente en Estados Unidos.

En Motorpasión | Caso Pedalgate y otras llamadas a revisión Toyota/Lexus

Quienes han visto el catálogo de Toyota para el mercado japonés alucinan por la cantidad de vehículos disponibles. Solo hablando de turismos, son varias decenas (incluyendo submarcas), casi todos desconocidos fuera del archipiélago nipón. Cuando se habla de coches híbridos Toyota solo se piensa en Prius, pero lo cierto es que hay más.

La gama de híbridos de esta marca es de ¡nueve! turismos, en Europa solo conocemos dos, y en EEUU, tres. Dejo al margen los Lexus, que merecen un comentario aparte, y los vehículos industriales. Desde que empezó la venta del Prius en Japón en 1997, se han vendido en Japón un millón de coches híbridos.

Esa cifra contrasta con los 2,68 millones de híbridos que ha vendido Toyota en todo el Mundo. El 70% de esas ventas corresponden al Prius, ¿y qué hay del 30% restante? Ahora los conoceremos. A lo tonto, se han vendido muchísimos coches utilizando una gran tecnología que permaneció olvidada durante décadas.

Comenzamos por orden alfabético:

Toyota Alphard Hybrid

Es un gran monovolumen de lujo (para el tallaje europeo), de siete/ocho plazas. Se vende en Japón y algunos países asiáticos. Hay dos motores de gasolina, un 2.4 VVT-i (160 CV) y un 3.0 V6 VVT-i (220 CV), ambos de tracción delantera. Existe una tercera variante, la híbrida, con el motor 2.4 VVT-i.

La versión híbrida tiene un motor eléctrico en el eje trasero, de modo que tiene tracción total. Apenas se alivia el consumo respecto a la versión 2.4 VVT-i 2WD convencional, pero proporciona mejor experiencia de conducción y la capacidad de moverse mejor en condiciones complicadas, como el Lexus RX 450h.

Con un peso en vacío de 1.790 kg, este “monstruo” gasta como poco 9,6 l/100 km (híbrido) según ciclo JC08. Se clasifica como un híbrido puro, y su principal ventaja es la exención fiscal que supone en Japón por ser un ULEV. La reducción de consumo es una consecuencia, no un objetivo de diseño.

Toyota Auris HSD

Es el segundo híbrido europeo de la marca, y solo para nuestro mercado. Utiliza por completo el conjunto propulsor del Prius (1.8 VVT-i Atkinson 99 CV + eléctrico 80 CV = 136 CV combinados), pero en una carcasa compacta y con un precio de partida inferior, para el segmento C.

Aunque el Toyota Auris ya dispone de motores diesel con consumos ajustados, aunque no los mejores del segmento, el híbrido supone una posibilidad más en un mercado excesivamente dieselizado, y mejora los consumos de los diesel (3,8-3,9 l/100 km), y qué decir de la experiencia de conducción…

Desde que fue anunciado hasta que salió de la fábrica de Burnaston (Reino Unido) la primera unidad no pasó ni un año. El hecho de utilizar la tecnología del Prius ha servido para que su coste se haya abaratado mucho y pueda ser competitivo en precio con los turbodiesel más eficientes del segmento.

Toyota Camry Hybrid

Es el segundo híbrido más vendido de la marca, fundamentalmente visto en Estados Unidos. Combina un motor térmico 2.4 VVT-i de 160 CV con un motor eléctrico de 45 CV, dando 190 CV combinados. Tiene tracción delantera y transmisión CVT, como todos los híbridos de Toyota.

Según la EPA norteamericana, su consumo homologado es 6,9 l/100 km. Al ser híbrido puro, puede funcionar con cualquier combinación de motores, y aislar al motor térmico de los grupos auxiliares y eliminando la correa de la distribución. El A/C, bomba de agua, aceite… son todos eléctricos.

En Estados Unidos el Camry es el turismo más vendido, y el híbrido el tercero en el ranking de híbridos del país, luego es un modelo fundamental. Está en venta desde 2007, por casi 5.000 dólares más que el Prius, es un poco más grande que el Avensis. Varios diesel europeos le baten en rendimiento.

Toyota Crown Hybrid

Aunque el Crown no es muy conocido en Europa, en Asia tiene mucha reputación al ser un nombre utilizado durante décadas. Es la segunda berlina más lujosa de la marca (sin contar con el Lexus LS), y pertenece al segmento alto. La versión híbrida tiene 345 CV de potencia en esta generación (la anterior fue semihíbrida).

El motor térmico es un refinado 3.5 V6 de 296 CV, y el eléctrico es de 200 CV. La eficiencia es de 14 km/litro según ciclo JC08, o 7,14 l/100 km. Ese consumo para una combinación de motores tan suave y silenciosa le hacen idóneo para quien busca conducir con un elevadísimo confort, pero no busca sensaciones deportivas.

Es un propulsión trasera e híbrido combinado. Tiene cuatro modos de conducción: EV (100% eléctrico), Eco, Sport y Snow. El sistema de altavoces está diseñado para contrarrestar algunos ruidos del coche mediante interferencias, de modo que queden eliminadas para el oído humano.

Toyota Estima Hybrid

Dependiendo del mercado, se le conoce también como Previa o Tarago. En 2001 fue el primer monovolumen híbrido del Mundo. En la generación actual, tiene un sistema parecido al del Lexus RX 400h: motor térmico+eléctrico para ruedas delanteras y propulsión eléctrica en las traseras, otro híbrido puro.

Homologa un impresionante consumo de casi 5,6 l/100 km (JC08). El motor eléctrico trasero tiene 68 CV y el delantero 143, más 160 CV del térmico. La potencia combinada supera los 200 CV, y el consumo es imbatible para un turbodiesel similar.

Solo se vende en mercados asiáticos. En Estados Unidos se vende, un poco más grande, como Sienna, pero con motorizaciones convencionales. En Europa no se vende, a pesar de existir un mercado notable de monovolúmenes. Con un precio adecuado y una buena campaña de marketing no veo por qué no venderlo aquí.

Toyota Harrier Hybrid

Este modelo es solo conocido en Japón, el Harrier (トヨタ・ハリアー) es la versión Toyota del Lexus RX de primera y segunda generación (sigue a la venta). Tiene una versión equivalente al Lexus RX 400h, considerado como el primer híbrido de segmento alto del Mundo, aunque el primer SUV híbrido fue el Ford Escape.

Tiene un motor térmico 3.3 V6 de 211 CV, apoyado por un eléctrico de 167 CV y 333 Nm. En el eje trasero un motor eléctrico de 68 CV se encarga de proporcionarle tracción total cuando ese necesaria. Es por lo tanto similar al Highlander, que va a continuación. Gasta 8-9 l/100 km.

De toda la lista, es el único que he podido probar aparte del Prius, aunque con emblema Lexus. La combinación mecánica es exquisita, aunque también es cierto que para que consuma las cifras oficiales el conductor ha de poner de su parte. La versión Lexus fue una estupenda alternativa a los diesel europeos en su segmento.

Toyota Highlander Hybrid

Aquí tenemos un todocamino de gran éxito, solo superado por el RAV4 dentro del grupo. Se le conoce también como Toyota Kluger, pues en Japón y Australia quien tiene los derechos legales de “Highlander” es Hyundai para una versión del Terracan. Tiene una potencia de 270 CV combinados.

Los consumos son contenidos, en torno a 8-9 l/100 km (EPA), contando con que el motor térmico es un 3.3 V6 y no un 2.4 L4. Actualmente va por la segunda generación, ha mantenido el consumo y mejorado la potencia de su predecesor. También es un híbrido puro, con tracción total (ruedas traseras con motor eléctrico).

Con modelos híbridos, entiendo la tendencia japonesa y norteamericana de no incluir diesel en gamas como esta. En cuanto a la “manía” de usar tracción total eléctrica, la explicación es sencilla. Las pérdidas de rendimiento en la transmisión de la fuerza son despreciables en comparación con un árbol de transmisión.

Toyota Prius

En penúltimo lugar, el más conocido. Va por la tercera generación. La primera se vendió en 1997 en Japón y a partir de 2000 en EEUU y Europa. La segunda generación es la más conocida, se vendió de 2004 y 2008, y suele ser el primer coche en el que se piensa cuando se habla de coches híbridos.

Hasta que llegó el Auris HSD, ha sido el híbrido más eficiente de Toyota (3,9-4 l/100 km). Aún sigue siendo el turismo más vendido del mercado japonés, desde hace más de un año, pasando por encima de los kei-car. Es un perfecto ejemplo de modelo arriesgado y rompedor que ha tenido un gran éxito.

A pesar de la gran demanda, solo se fabrica en Japón, aunque para la cuarta generación se espera que se produzca también en Estados Unidos, un importantísimo mercado. Está en desarrollo una versión enchufable (Prius Plug-in), 600 unidades están siendo probadas en todo el Mundo para evaluar su viabilidad.

Toyota Sai

Es la versión económica del Lexus HS 250h, de momento solo para Japón. Mecánicamente es igualito al Camry Hybrid antes mencionado, con un consumo de gasolina inferior a 7 l/100 km según EPA. Comparte una característica con el Prius: los dos han sido diseñados desde cero para ser híbridos y no tienen versiones convencionales.

Es un poco más grande que el Toyota Avensis o Lexus IS, con tracción delantera y como siempre, automático. Se vende en Japón (SAI, HS 250h) y Estados Unidos (HS 250h) principalmente. En Europa no sería competitivo contra las versiones diesel del Avensis o el Lexus IS, aunque estaríamos hablando de motores de potencia inferior.

Los cambios respecto al Lexus HS son los obvios, hay una diferencia de precio en torno a 5.000 euros. No obstante tiene un equipamiento bastante avanzado, como control de crucero activo con radar, que también tiene el Prius (un modelo 10.000 dólares más barato en EEUU).

NOTA: El ciclo de medición JC08 es a velocidades más bajas que EEUU (EPA) y Europa (NEDC), luego los consumos salen inferiores.

Fuente | Wikipedia, Toyota Japan, Autopista.es