Subaru ha confirmado que ha cesado el desarrollo del motor de combustión interna para el WRX STI. Eso significa que ya no habrá un Subaru WRX STI tal y como lo conocíamos hasta ahora, ya que abre la puerta a un futuro STI electrificado.

“Subaru Corporation está explorando oportunidades para la próxima generación del Subaru WRX STI, incluyendo la electrificación”, se puede leer en el comunicado. Y por tanto “no se producirá un WRX STI de próxima generación con motor de combustión interna basado en la nueva plataforma del WRX” añade.

Subaru cita sus esfuerzos para cumplir con las diversas regulaciones y normas que llevan la industria del automóvil hacia la electrificación, como la prohibición de los coches con motores de combustión interna en algunos mercados o las medias de emisiones cada vez más duras.

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En la actualidad, el Subaru WRX, cuya comercialización no está prevista en Europa, equipa un cuatro cilindros boxer sobrealimentado por turbo y de una cilindra de 2.4 litros. Desarrolla 275 CV y entrega un par máximo de 345 Nm, disponible entre las 2.000 y las 5.200 rpm. Por supuesto cuenta con la tracción integral, habitual en la marca, asociada a un reparto vectorial de par. Disponible con cambio automático y cambio manual de 6 relaciones.

Reinventar el Subaru STI

El STI es, sin duda, el modelo que más ha contribuido a consolidar la reputación de Subaru en todo el mundo. Múltiples veces campeón del mundo de rallies, la primera versión apareció en 1994, catapultando al modesto Impreza al estatus de superestrella en el Mundial de Rallies. El mercado estadounidense tuvo que esperar 10 años para el primer STi en 2004.

El STI ha muerto y, obviamente, es una mala noticia para los fans de Subaru que esperaban ver un nuevo STI basado en el actual WRX. Sin embargo, el STI ya no se vendía tan bien como antaño y su imagen seguía irremediablemente asociada al mundo de los rallyes, aunque Subaru ya no participa al más alto nivel de los rallyes desde 2008.

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Si bien Subaru domina el campeonato estadounidense de rallyes, sigue siendo una competición menor para el público estadounidense que no parece suficiente como para mantener viva la llama comercial del STI.

Subaru STI E-RA

Por mucho que le duela a los fans del STI, quizá era hora que Subaru se replanteará qué buque insignia quiere para su marca. En definitiva, es hora de reinventar el STI. Algo que Subaru ya ha indicado con el STI E-RA, una bestia eléctrica de 1.088 CV que marca el retorno de Subaru a la competición internacional.

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Este año 2018 la división Subaru Tecnica International o STi celebra sus treinta primaveras y, aprovechando la ocasión, el fabricante presenta el STi más rápido y potente hasta la fecha. ¿Lo malo? Se trata de un modelo exclusivo para Sudáfrica y limitado a 30 unidades.

El llamado Subaru WRX STi Diamond Edition 2019 ha sido desarrollado por el propio equipo de Subaru en Sudáfrica, algo que ya se había hecho anteriormente, cuando en 2004 se lanzó otra edición especial propia, celebrando el 15 aniversario, el STImulating Edition STi.

El desarrollo del modelo arrancó en enero de 2017 y ha llevado alrededor de año y medio, ya que se trata de una sustancial mejora a nivel mecánico con respecto al STi convencional, y los responsables tuvieron que poner a prueba un montón de aspectos: durabilidad, desgaste, etc...

El STi más potente, con 354 CV

Lo más significativo de todo es que el WRX STi Diamond Edition aumenta notablemente la potencia del modelo convencional, ya que el motor 2.5 litros bóxer, turbo y de cuatro cilindros, alcanza ahora una potencia de 354 CV a 4.500 rpm y un par motor máximo de 464 Nm a 4.000 rpm.

Esta sustancial mejora con respecto a los 300 CV y 407 Nm del STi normal se consigue mediante cambios en la gestión electrónica del motor y con la instalación de un nuevo sistema de escape de altas prestaciones. Si bien la velocidad máxima sigue siendo 255 km/h, el 0 a 100 km/h se recorta notablemente. Según Subaru en Sudáfrica es 7 décimas más rápido en las mismas condiciones. Así pues, debería despacharlo en 4,5 segundos aproximadamente.

Además, Subaru SA también ha añadido refuerzos a nivel estructural, y se mantiene tanto la tracción total de la casa (Symmetrical AWD) como los modos de conducción o el sistema de frenos Brembo con pinzas de seis pistones delante y de dos pistones detrás, ABS y distribución electrónica de la fuerza de frenado. La marca anuncia también una curva de de par más plana.

Cambios estéticos y en el interior

Este WRX STi Diamond Edition también estrena un aspecto algo más agresivo, con 20 milímetros de anchura extra, espaciadores en las llantas de 19 pulgadas (de aleación y con gomas 246/35 R19), kit de carrocería en color amarillo High Viz (también en las pinzas Brembo), altura rebajada en 10 milímetros en el eje delantero, distintivos Diamond Edition o luces antiniebla, entre otras cosas.

En el habitáculo son únicas las molduras del salpicadero, de diseño específico o la placa con el número de unidad, y se incluye equipamiento como el equipo de audio Harman Kardon de 7 altavoces y 440 vatios, o la pantalla multimedia táctil de 7 pulgadas y compatible con Bluetooth, Apple Cay Play y Android Auto.

El modelo ya se puede reservar en el mercado sudafricano, con un precio de 799.000 Rand -algo más de 49.000 euros al cambio actual-, y los 30 clientes que accedan a cada una de las exclusivas unidades comenzarán a recibir sus vehículos en enero de 2019.

Hace tiempo llegó un vídeo titulado Farmkhana, en él Tax The Rich sacaba de paseo un imponente Ferrari F40 GT por el campo, pero no cualquier paseo. Se montó una Gymkhana agrícola entre barro, maquinaria agrícola y suciedad, lejos de la zona de confort del cavallino.

Fieles a su particular forma de entender el motor, para el último episodio de 'The Grand Tour' no pudieron resistirse y ha vuelto a parodiar a todo quisqui. Con Jeremy Clarkson a los mandos de un Subaru Impreza WRX STi se han marcado una gymkhana muy particular en plena campiña inglesa. Y es que parece que quieren disparar al máximo la expectación con cada entrega.

Clarkson ahora es un pastor motorizado

La parodia rebosa por los cuatro costados, especialmente hacia los vídeos de Ken Block en los que podemos ver innumerables detalles que sacan punta al piloto norteamericano. Desde las icónicas calaveras hasta los patrocinios en el coche. Brillante el GoAmateur.

El espectáculo incluye maniobras locas entre tractores, caras de concentración absurda, pastoreo de ganado bovino, utilización aleatoria de pedales, planos del cuadro de mandos supuestamente a toda leche pero con el velocímetro a 0 km/h y sin gasolina, un coche que se destroza por momentos sin ningún tipo de respeto por el rácord...

No sabemos si este vídeo tendrá algo que ver con que Ken Block aún no haya aparecido en 'The Grand Tour' y sí lo haya hecho con su Hoonicorn en 'Top Gear' tras la salida de Clarkson, Hammond y May. En aquella entrega Matt LeBlanc y Ken Block circularon por las calles de Londreas en el superMustang preparado por Hoonigan en una secuencia para recordar.

Bonus track: la Farmkhana original de Tax The Rich

Subaru se ha propuesto batir el récord en Nürburgring Nordschleife para un coche de cuatro puertas, y lo intentó el pasado día 19 de mayo con un Subaru WRX Type RA NBR Special creado especialmente para tal fin. Para sorpresa de pocos, el Infierno Verde les recibió ese día con un tiempo de perros y la lluvia impidió a Subaru rebajar la marca de 7 minutos que se habían marcado.

Este STI RA (Record Attempt) NBR Special es una variante especial de carreras del WRX STi, basada en el coche utilizado por Mark Higgins en la Isla de Man y, a la vista de las imágenes, luce un kit de carrocería ideado para generar la mayor carga aerodinámica posible y en el que el protagonismo se lo lleva el impresionante difusor, incluso por delante del enorme alerón trasero (que además es ajustable de manera electrónica desde un botón del volante).

La preparación, obra de Prodrive, cuenta con un motor 2.0 litros bóxer (en lugar del 2.5 litros del STi de calle) que alcanza en esta versión una potencia del orden de 600 CV y puede subir a 8.500 RPM, junto a una caja de cambios secuencial de carreras. Gracias a esto, y a una suspensión de rallies o neumáticos slick, por ejemplo, el coche tiene una impresionante aceleración de 0 a 100 km/h en unos 2,5 segundos.

El intento de récord, a cargo del joven piloto neozelandés Richie Stanaway, no será el último. Subaru ha desistido ésta vez, pero lo volverá a intentar pronto. Y, además, el fabricante nipón ofrecerá también una variante de serie (para la calle) con las mismas siglas RA, así que podemos esperar un STi aún más deportivo y capaz.

Fotos | Subaru
Vídeo | Youtube

Otra versión del Subaru WRX STI ha sido lanzada esta semana en Japón, el más “gordo” que hay para calle. Hablamos del WRX STI spec C, que se ofrece con la carrocería compacta. Se suma por tanto al modelo normal (WRX STI), WRX STI A-Line y WRX STI tS.

El turbocompresor de cojinetes de bolas reduce su fricción, ofreciendo 8 Nm más de fuerza al motor, que entrega 430 Nm a 4.400 RPM y 308 CV a 6.400 RPM. No está mal, saliendo de un motor bóxer de 1.994 cc. Está aligerado con capot de aluminio, ventanillas laminadas y una batería más pequeña.

Ha sufrido algunas modificaciones menores, como adopción de un diferencial autoblocante Torsen para el eje trasero, en vez de uno 100% mecánico. Donde más se nota la diferencia es por fuera, solo tenéis que ver cómo era el Subaru Impreza WRX STI spec C (ahora no lleva la palabra Impreza).

En Motorpasión | 2011 Subaru Impreza WRX y WRX STI, Subaru WRX STI A-Line, Subaru WRX STI tS, solo para Japón, Subaru Impreza WRX STI spec C (modelo previo)

Subaru lanza en Japón el mes que viene una edición limitada del Subaru WRX STI denominada tS. Se diferencia por un techo en ficha de carbono, capó de aluminio, paragolpes frontal, suspensión específica y llantas de 18 pulgadas. Tendrá dos sabores, el picante y el dulce.

El sabor picante corresponde al WRX STI tS, con motor 2.0 bóxer de 308 CV y 430 Nm de par máximo con cambio manual de seis velocidades y asientos recaro. Para los más señoriales, motor 2.5 bóxer de 300 CV y 350 Nm de par máximo, con cambio automático, asientos más normalitos y sin el alerón trasero, es el A-Line tS.

La versión A-Line también existe para el modelo WRX STI convencional, es para el mercado japonés. Los tS y A-Line tS serán 400 unidades numeradas, desde 4 millones de yenes (unos 36.000 euros). Es una lástima que no se exporten este tipo de coches, tendrían público fuera del archipiélago.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | 2011 Subaru Impreza WRX STI A-Line

Todo en el nuevo Subaru WRX STI Sedansuena mejor que en las anteriores versiones hatchback, que por otro lado todavía están disponibles en la red de concesionarios españoles exclusivamente bajo pedido. Los WRX STI hatchback se venden en versiones “sport” y “sport plus”, con precios de 45.650 € y 49.700 € respectivamente.

Pero si todo lo nuevo suena bien en el Subaru WRX STI Sedan, lo mismo ocurre con el precio, que hará que más de uno coja papel y lápiz y comience a hacer números. 42.950 euros es lo que cuesta el Subaru WRX STI Sedan, un precio realmente competitivo que incluye el spoiler trasero, los faros antiniebla, el navegador por satélite y los cristales traseros oscurecidos.

Por si todavía no os habéis dado cuenta, este precio supone ni más ni menos que 15.450 euros menos que su eterno rival el Mitsubishi Lancer Evolution X. Un dinero más que a tener en cuenta, sobre todo teniendo en cuenta que con ese dinero podrías llegar a convertir el Subaru WRX STI en un auténtico Grupo N con el que participar en rallyes. Pero dejemos de soñar y vayamos precisamente a un tramo de rallyes.

Fresnedilla, un pueblo cercano a Talavera de la Reina una soleada mañana de octubre. La mañana amaneció fría en Madrid, pero una vez que llegamos a “nuestro” tramo, el sol comenzaba a hacerse notar. Tras 150 kilómetros de autovía en la que el Subaru WRX STI Sedan nos demostró que su motor 2.5 bóxer de 300 caballos sirve tanto para rodar a ritmos legales con tranquilidad como para hacer los adelantamientos más salvajes cuando la aguja entra en la zona de par a partir de 4.000 vueltas, se acercaba el momento más esperado.

De la ancha y placentera autovía pasamos a la clásica carretera nacional, y de ahí a una comarcal más discreta que nos llevó hasta una estrecha carretera de montaña que dicurría por un precioso valle. El asfalto, parecía más una obra de un niño de prescolar con plastilina que el resultado de una obra de ingeniería.

Estaba ondulado, y en los laterales los parches de asfalto estaban por todas partes, creando una mezcla de superficies con diferentes agarres perfecta para exprimir el Subaru WRX STI y experimentar cómo tracciona el nuevo modelo cuando ruedas al límite con él.

Subaru WRX STI a fondo en carretera

Lo primero que hay que hacer para probar a fondo un coche como este, es encontrar el sitio adecuado. Nosotros lo teníamos, pero faltaba la Guardia Civil para cerrar el tramo al tráfico. Una vez que los miembros de la benemérita se habían situado en ambos extremos del tramo de unos 3 kilómetros que Subaru había elegido para nosotros, llegaba el momento de ponerse a rodar.

Pero antes había que tener en cuenta que íbamos a pilotar acompañado de una copiloto de rallyes que nos iba a cantar las curvas, tratando de que fuésemos capaces de concentrarnos únicamente en la conducción. Nuestra copiloto fue de auténtico lujo, ya que se trataba ni más ni menos que de Arielle Tramont, hija del mítico piloto Bernard Tramont y actual copiloto de Alex Villanueva en el Campeonato de España de Rallyes.

Arielle nos dio unas breves indicaciones sobre la forma que iba a tener de darnos las notas, algo importante teniendo en cuenta que iba a ser la primera vez que rodaba con copiloto y notas. Una escala del 1 al 6 nos indicaba el ángulo de la curva, siendo el 1 las más lentas y el 6 las más rápidas, de ir con el pie a fondo.

También había otras indicaciones además de las curvas, como la distancia entre una y otra que se indicaría a través de un “con” para una distancia corta y un “para” en caso de distancia larga. “Derecha cuatro para izquierda seis” quería decir por tanto que tras la curva cuatro, que sería una media de velocidad alta, tocaba pisar a fondo y confiar en tu buen hacer y en el buen comportamiento del coche.

La carretera estaba delimitada por unos imponentes “mojones” de piedra por un lado, y por un muro natural por el otro. Y tras unos cuantas pasadas de otros compañeros, llegó mi momento. No voy a negar que estaba un poco nervioso. He rodado muchas veces en circuito a ritmo alto con todo tipo de coches, pero nunca lo había hecho en carretera en circunstancias como estas.

Tras colocarme los Peltor de intercomunicación con Arielle, todo estaba listo para arrancar. El coche tenía la temperatura perfecta, y los frenos habían sido sometidos a un esfuerzo bastante grande y soltaban cierto humo. Por otro lado, el SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive) se encontraba en el modo Modo Sport Sharp (S#), el más radical de los tres que dispone ya que la curva de potencia se hace mucho más radical, dejando de lado la progresividad para entregar toda la potencia desde el principio con la mayor contundencia.

Las dos patrullas de la Guardia Civil que cerraban el tramo en ambos extremos nos indican por radio que tenemos vía libre, y comienza mi primera aventura emulando al desaparecido Colin McRae. El tramo comienza con una subida bastante pronunicada, en la que es necesario llevar el WRX STI por encima de las 4.000 vueltas que es dónde entrega el par máximo.

El motor empuja mucho, y la tracción a las cuatro ruedas hace que el coche se quede literalmente pegado al asfalto en todo momento. Al principio me cuesta prestar atención a las indicaciones de Arielle, y los Peltor me aislan por completo de los sonidos del coche, haciendo que la conducción tenga poco que ver con lo que estoy acostumbrado.

Se que el tramo va a pasar ante mi en un abrir y cerrar de ojos, así que me concentro e intento prestar más atención a las notas. La mayor parte de las curvas son rápidas, y en ellas el Subaru WRX STI te da una confianza tremenda, parece que siempre te quedas corto con el gas y que coche te permite rodar mucho más al límite.

Escucho en las notas que se acercan curvas cerradas: “derecha tres con izquierda dos”. Toca tirar de los frenos y reducir marchas, porque estamos rodando a más de 100 kilómetros por hora y creo que no es la velocidad más indicada para afrontar curvas cerradas.

A pesar de que los frenos estaban bastante “calentitos”, responden a la perfección a mi pisotón, mientras las masas del coche hacen que se mueva bastante pero siempre de forma controlada. La dirección es muy precisa, así que cuando tengo ante mi la curva, marco con el volante la trayectoria y la mantengo constante hasta que enfilo la salida.

El Subaru WRX STI acelera y tracciona con mucha fuerza, los 300 caballos parecen capaces de arrancar el asfalto y las sensaciones que me transmite el coche son realmente impresionantes. Uno de los detalles que más me llamó la atención es lo bien que funcionan las suspensiones, que absorben todas las irregularidades del asfalto sin apenas inmutarse.

En menos tiempo de lo que pensaba, Arielle me indica que estamos llegando al final del tramo, que pase por delante de la patrulla de la Guardia Civil y de la vuelta. No os podéis imaginar la sensación de pasar por delante de los agentes de la Benemérita a toda velocidad con la adrenalina a tope y saber que no va a pasar nada.

El tramo de regreso era en bajada, y ahora ya conocía un poco mejor de lo que era capaz el Subaru WRX STI, así que decidí concentrarme más en las notas y sacar el máximo partido al coche sin “abrasar” los frenos. Os aseguro que cuando llegué abajo, la sonrisa de mi cara decía todo lo que había que decir, es uno de los mejores coches que he probado en mi vida.

Subaru WRX STI en tramo de tierra

Después de conocer lo bien que se comporta el Subaru WRX STI en un tramo cerrado de carretera, llegaba el momento de cambiar de medio y plantar el coche sobre la tierra. Para ello antes los mecánicos le cambiarlon las llantas de 18 pulgadas por otras de 17 que permitían montar neumáticos con un perfil más alto, algo necesario para evitar pinchazos innecesarios.

El tramo de tierra discurría por una finca privada, con lo que estaba completamente asegurado que no nos encontraríamos con nadie rodando en sentido contrario. De nuevo contábamos con Airelle como copiloto y os aeguro que si sobre el asfalto disfruté, en tierra el Subaru WRX STI hace que te sientas realmente bueno al volante.

Y es que con él, todo parece sencillo. Da igual que la curva sea rápida o lenta, las derrapadas controladas llegan a convertirse en adictivas a medida que el tramo avanza. Enlazar una curva a derecha con otra a izquierda sin dejar que el coche deje de derrapar hacia un lado y hacia el otro es pan comido.

Al principio del tramo iba con algo de ciudado, ya que me daba una sensación extraña el rodar con un coche de carretera por una pista de tierra, que en algunas zonas estaba bastante destrozada como me indicaba Arielle en las notas.

Pero a medida que iba cogiendo confianza, y que notaba como el WRX STI era capaz de absorver todo y más, el ritmo iba en aumento. Pronto se acabó el tramo y tocó devolver el coche a su configuración inicial para volver a Madrid, pero con esos escasos 4 kilómetros el coche me había demostrado que la esencia de los rallyes sigue estando muy presente en el corazón del Subaru.

Habían sido muchas las sensaciones que había vivido al volante del Subaru WRX STI en muy poco tiempo, pero tenía clara una cosa: es el coche deportivo más efectivo que te puedes comprar por 42.950 euros y el que más adrenalina te puede transmitir. Aparte de esto, pude hacer 150 kilómetros de autovía con el rodando a ritmo tranquilo, y también hay que decir que el Subaru WRX STI puede ser un coche perfectamente utilizable en el día a día o incluso como coche deportivo para viajar en familia.

¿Creéis que le falta algo? Yo creo que muy poco.

En Motorpasión | Subaru WRX STI Sedan, presentación y prueba (parte 1)

Subaru ha decidido traer a España el nuevo Subaru WRX STI Sedan. No penséis que en el nombre me he olvidado de la palabra Impreza, porque esta desaparece por completo de este modelo, ya que la gama Impreza seguirá su línea de desarrollo de forma completamente independiete del WRX STI en sus versiones hatchback y sedan.

Esta misma semana se ha presentado el nuevo modelo y como no podía ser de otra forma, lo han hecho en su ambiente favorito, tramos de rallyes. Nos hemos ido hasta Talavera de la Reina para conocer de primera mano todas las características de este deportivo capaz de volver locos a los amantes de los deportivos japoneses y probarlo en su hábitat natural.

En marzo de 2009, tuve la oportunidad de probar por primera vez el Subaru Impreza WRX STI (Parte 1 – Parte 2 – Parte 3 – Parte 4) en su versión hatchback, y mi nota fue de un 9 sobre 10. Es una de las notas más altas que he dado a un coche en Motorpasión, y hay que saber esta nueva versión con maletero estaría a la altura.

Pero no sólo el maletero y el nombre es lo que cambia en este nuevo modelo. Los cambios estéticos son evidentes, el nuevo Subaru WRX STI Sedan gana un volumen en la parte trasera, pero también mejora aerodinámicamente. Su aspecto impresiona lo veas por dónde lo veas, ya que es más ancho y más bajo.

Las aletas delanteras han ganado musculatura y además, aunque apenas se aprecia, todo el frontal ha sido rediseñado para mejorar su aspecto agresivo. El parachoques delantero es ahora más anguloso respecto al plano vertical, y los faros antiniebla están situados más atrás.

La parrilla delantera también cambia, ya que ahora es completamente negra a los lados del logotipo de Subaru en lugar de plateada como en el Impreza WRX STI.

La parte trasera, presidida por el imponente alerón trasero, no deja indiferente a nadie. Te puede gustar o te puede horrorizar, pero en este caso el alerón tiene una función muy clara, mantener la trasera del WRX STI bien pegada al suelo cuando los 300 caballos del motor empujan a pleno rendimiento.

También en la trasera encontramos las dos salidas de escape dobles situadas en los extremos del faldón trasero, un detalle que delanta que ese coche que tenemos delante con un alerón descomunal no es un coche “pintón”, sino que es un coche deportivo en toda regla. Las salidas de escape han ganado además en diámetro respecto al anterior, ya que ahora tienen 80 milímetros de diámetro.

Las llantas son de serie de 18 pulgadas con diseño de siete radios dobles, discretas pero deportivas al mismo tiempo, y con unas medidas muy adecuadas para un coche que se debería utilizar a menudo en carreteras con firme en mal estado como las de los rallyes.

Pequeños cambios en el interior

En habitáculo del Subaru WRX STI es de lo que menos cambia respecto al modelo hatchback aparecido en 2007. Simplemente notamos que el panel de instrumentos es nuevo, siendo ahora más clara e intuitiva su lectura. Este panel sigue escondiendo el sistema de aviso de cambio de marchas cuando nos acercamos al corte de encendido. Subaru también incorpora en España de serie la pantalla multifunción que incluye el navegador por satélite.

Los paneles del habitáculo estrenan también nuevos colores, y el nuevo modelo sigue destacando por la óptima posición al volante que te permite encontrar en sólo unos instantes, gracias a los asientos tipo backet, que en esta versión no se podrán sustituir por los Recaro como en el hatchback. Ni falta que hace.

También las piezas metálicas han cambiado su aspecto gracias al color metálico oscuro que combina tambien con los nuevos embellecedores de la cubierta del airbag del volante y los botones de este.

Suspensiones modificadas con mimo

Las suspensiones han sido uno de los aspectos en los que más se ha trabajado, para conseguir que su efectividad fuese todavía mejor y le permitiesen sacar todo el rendimiento al eterno rival del Mitsubishi Lancer Evolution. Así pues, en la suspensión delantera del Subaru WRX STI Sedan se han sustituido los casquillos traseros de los brazos inferiores por unos de tipo esférico. Esta es una solución directamente heredada de la experiencia de Subaru en el Campeonato del Mundo de Rallyes y es la primera vez que se introducen en los modelos de producción de Subaru.

¿Que aporta esta pequeña modificación? Pues bien, así se mejora la convergencia y la rigidez lateral, haciendo la dirección más precisa y directa, más instantánea a los movimientos del piloto. Además estas modificaciones han permitido endurecer un 16% los muelles de suspensión, que al mismo tiempo mantienen un nivel de confort cuando ruedas “tranquilo” que le convierte en un coche completamente utilizable en el día a día.

En la suspensión trasera, se han cambiado los cojinetes del subbastidor para mejorar la convergencia y la rigidez de caída. Así se mejora la respuesta del vehículo y su capacidad de agarre. Estas modificaciones han permitido reducir el centro de gravedad en cinco milímetros y por tanto el nuevo WRX STI puede pasar más rápido por las curvas que sus antecesores.

Las barras estabilizadoras son ahora más rígidas y anchas, tanto en la parte delantera como en la trasera. Todas estas modificaciones son casi inapreciables en la conducción habitual, pero sólo cuando estás intentando sacar el máximo partido al WRX STI en un tramo de asfalto cerrado al tráfico puedes notar que hay algo distinto respecto al Impreza WRX STI.

Mañana llegará el momento de contaros las sensaciones al volante sobre un tramo de asfalto y sobre un tramo de tierra con una copiloto de excepción que nos trataba de transmitir confianza para rodar al límite…

En Motorpasión | Subaru WRX STI Sedan, presentación y prueba (parte 2)

Subaru va a comercializar, de momento en el mercado japonés (JDM) un WRX STI un poco descafeinado. En lo estético, y en parte en lo aerodinámico (carga trasera) vemos que le han quitado el alerón, el resto de los músculos del STI de nueva generación permanecen en su chapa.

Es una versión más… tranquilita, y no es la primera vez que sale. Para empezar, tiene cambio automático, de cinco velocidades, heredado de los Legacy y Outback. El motor, en vez de ser el tradicional 2.0 bóxer que se usa en Japón, es un 2.5 bóxer como el del modelo norteamericano y europeo. 300 CV y un cambio automático así no es muy deportivo que digamos.

Por otra parte, en el interior se ha relajado un poco su carácter racing. Los asientos Recaro se han reemplazado por otros más convencionales, con cuero marrón en vez de negro. Es otro rollo, para quien quiere un Subaru Impreza muy potente pero quiere un poco más de sosiego. Es una filosofía muy japonesa.

Solo en Japón se pueden ver Subaru WRX STI con cambio automático. Este tipo de transmisión está técnicamente desfasada: muy pocas relaciones para tanto caballo, y no es tan rápida como las actuales. Decididamente el mercado japonés es… distinto.

Vía | Edmunds Inside Line
En Motorpasión | Subaru Impreza WRX STI A-Line, con techo de carbono y cambio automático (modelo 2009)

En el reciente ajuste tarifario de Subaru España encontramos cambios que no gustarán a sus incondicionales. La gama se queda recortada al 2.0R gasolina y 2.0D Boxer Diesel, ambos de 150 CV, y el 2.5 WRX STI de 300 CV. Queda eliminado por tanto el Subaru Impreza 2.5 WRX, de menor potencia que el STI y con sobrealimentación.

Pero no solo se elimina esa versión/motorización, también ha desaparecido la carrocería de cuatro puertas, o sedán (imagen superior), que solo se vendía como Acrópolis con el motor 2.0R de gasolina. Ahora todos los Impreza a la venta son cinco puertas, es decir, compactos. El 1.5R básico también ha dicho sayonara.

Para este mes, el descuento promocional para los Subaru Impreza de 2 litros y 150 CV es 2.000 euros, mientras que el WRX STI tiene una promoción de 5.000 euros. Los precios que os damos a continuación no tienen añadido el descuento promocional. La gama queda de la siguiente forma:

Precios del Subaru Impreza

• Impreza 2.0R Classic – 21.300 euros

• Impreza 2.0R Limited – 21.900 euros

• Impreza 2.0R Rally Edition – 23.750 euros

• Impreza 2.0R aut. Rally Edition – 25.250 euros

• Impreza 2.0R Sport – 25.900 euros

• Impreza 2.0D Limited – 24.900 euros

• Impreza 2.0D Rally Edition – 25.770 euros

• Impreza 2.5 WRX STI Sport – 45.650 euros

Los precios ya tienen incluído el IVA del 18%. Todos los diesel pagan 4,75% de IM, los 2.0R 9,75% y el WRX STI 14,75%. El único automático, para el motor gasolina de 150 CV, tiene un cambio prehistórico de cuatro velocidades, tan deportivo como un menhir de Obelix. El 2.0R tiene cambio manual de cinco velocidades, con reductora.

La diferencia de precio del Boxer Diesel respecto al 2.0R, a igualdad de equipamiento, es 3.000 euros en Limited y 2.020 euros en Rally Edition. Eso significa que el petrolero queda amortizado en el peor caso en 80.000 km con los precios actuales del combustible.

Cuando probé el Impreza 2.0R sus prestaciones no me impresionaron. Son 9,6 segundos para el 0-100 km/h y 193 km/h de punta, la tracción total lastra el “poco” par motor del atmosférico, 196 Nm a 3.200 RPM. El diesel le mete una paliza con sus 350 Nm entre 1.800-2.400 RPM, de hecho, tiene mejores prestaciones.

Eso por no mencionar que los que se preocupen del consumo urbano deberían mirar que el diesel homologa 6,8 l/100 km, mientras que el gasolina se va a 11,1 l/100 km. El 2.0R es un motor sediento para los resultados que da, pero para los que tienen alergia al gasóleo… Para los pragmáticos está claro, Boxer Diesel.

Y bueno, para terminar, aclararos que el modelo Impreza que se vende en España no es el último que se presentó en Estados Unidos. El modelo 2011 tiene versiones WRX y WRX STI con carrocería sedán, la gran petición de los subaristas. Podemos entender este recorte de gama como algo temporal mientras llega el modelo nuevo.

En cuanto al WRX STI, le metió mano mi compañero Héctor Ares. Ese coche, que comparte “carcasa” con los Impreza para el pueblo, no tiene nada que ver con ellos. Sus 300 CV son más que suficientes para la inmensidad de los mortales. Lástima que desaparezca el escalón intermedio, el 2.5 WRX, aunque debe ser temporal.

El WRX STI es como la seta del Mario Bros. Pagas el doble, pero te llevas el doble de potencia y sensaciones.

Cuando vaya a comercializarse el modelo 2011 en España os avisaremos, descuidad.

En Motorpasión | 2011 Subaru Impreza WRX y WRX STI