Otra versión del Subaru WRX STI ha sido lanzada esta semana en Japón, el más “gordo” que hay para calle. Hablamos del WRX STI spec C, que se ofrece con la carrocería compacta. Se suma por tanto al modelo normal (WRX STI), WRX STI A-Line y WRX STI tS.

El turbocompresor de cojinetes de bolas reduce su fricción, ofreciendo 8 Nm más de fuerza al motor, que entrega 430 Nm a 4.400 RPM y 308 CV a 6.400 RPM. No está mal, saliendo de un motor bóxer de 1.994 cc. Está aligerado con capot de aluminio, ventanillas laminadas y una batería más pequeña.

Ha sufrido algunas modificaciones menores, como adopción de un diferencial autoblocante Torsen para el eje trasero, en vez de uno 100% mecánico. Donde más se nota la diferencia es por fuera, solo tenéis que ver cómo era el Subaru Impreza WRX STI spec C (ahora no lleva la palabra Impreza).

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En Motorpasión | 2011 Subaru Impreza WRX y WRX STI, Subaru WRX STI A-Line, Subaru WRX STI tS, solo para Japón, Subaru Impreza WRX STI spec C (modelo previo)

Subaru lanza en Japón el mes que viene una edición limitada del Subaru WRX STI denominada tS. Se diferencia por un techo en ficha de carbono, capó de aluminio, paragolpes frontal, suspensión específica y llantas de 18 pulgadas. Tendrá dos sabores, el picante y el dulce.

El sabor picante corresponde al WRX STI tS, con motor 2.0 bóxer de 308 CV y 430 Nm de par máximo con cambio manual de seis velocidades y asientos recaro. Para los más señoriales, motor 2.5 bóxer de 300 CV y 350 Nm de par máximo, con cambio automático, asientos más normalitos y sin el alerón trasero, es el A-Line tS.

La versión A-Line también existe para el modelo WRX STI convencional, es para el mercado japonés. Los tS y A-Line tS serán 400 unidades numeradas, desde 4 millones de yenes (unos 36.000 euros). Es una lástima que no se exporten este tipo de coches, tendrían público fuera del archipiélago.

Subaru WRX STI tS (JDM)

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Vía | World Car Fans
En Motorpasión | 2011 Subaru Impreza WRX STI A-Line

Todo en el nuevo Subaru WRX STI Sedansuena mejor que en las anteriores versiones hatchback, que por otro lado todavía están disponibles en la red de concesionarios españoles exclusivamente bajo pedido. Los WRX STI hatchback se venden en versiones “sport” y “sport plus”, con precios de 45.650 € y 49.700 € respectivamente.

Pero si todo lo nuevo suena bien en el Subaru WRX STI Sedan, lo mismo ocurre con el precio, que hará que más de uno coja papel y lápiz y comience a hacer números. 42.950 euros es lo que cuesta el Subaru WRX STI Sedan, un precio realmente competitivo que incluye el spoiler trasero, los faros antiniebla, el navegador por satélite y los cristales traseros oscurecidos.

Por si todavía no os habéis dado cuenta, este precio supone ni más ni menos que 15.450 euros menos que su eterno rival el Mitsubishi Lancer Evolution X. Un dinero más que a tener en cuenta, sobre todo teniendo en cuenta que con ese dinero podrías llegar a convertir el Subaru WRX STI en un auténtico Grupo N con el que participar en rallyes. Pero dejemos de soñar y vayamos precisamente a un tramo de rallyes.

Fresnedilla, un pueblo cercano a Talavera de la Reina una soleada mañana de octubre. La mañana amaneció fría en Madrid, pero una vez que llegamos a “nuestro” tramo, el sol comenzaba a hacerse notar. Tras 150 kilómetros de autovía en la que el Subaru WRX STI Sedan nos demostró que su motor 2.5 bóxer de 300 caballos sirve tanto para rodar a ritmos legales con tranquilidad como para hacer los adelantamientos más salvajes cuando la aguja entra en la zona de par a partir de 4.000 vueltas, se acercaba el momento más esperado.

De la ancha y placentera autovía pasamos a la clásica carretera nacional, y de ahí a una comarcal más discreta que nos llevó hasta una estrecha carretera de montaña que dicurría por un precioso valle. El asfalto, parecía más una obra de un niño de prescolar con plastilina que el resultado de una obra de ingeniería.

Estaba ondulado, y en los laterales los parches de asfalto estaban por todas partes, creando una mezcla de superficies con diferentes agarres perfecta para exprimir el Subaru WRX STI y experimentar cómo tracciona el nuevo modelo cuando ruedas al límite con él.

Subaru WRX STI a fondo en carretera

Lo primero que hay que hacer para probar a fondo un coche como este, es encontrar el sitio adecuado. Nosotros lo teníamos, pero faltaba la Guardia Civil para cerrar el tramo al tráfico. Una vez que los miembros de la benemérita se habían situado en ambos extremos del tramo de unos 3 kilómetros que Subaru había elegido para nosotros, llegaba el momento de ponerse a rodar.

Pero antes había que tener en cuenta que íbamos a pilotar acompañado de una copiloto de rallyes que nos iba a cantar las curvas, tratando de que fuésemos capaces de concentrarnos únicamente en la conducción. Nuestra copiloto fue de auténtico lujo, ya que se trataba ni más ni menos que de Arielle Tramont, hija del mítico piloto Bernard Tramont y actual copiloto de Alex Villanueva en el Campeonato de España de Rallyes.

Arielle nos dio unas breves indicaciones sobre la forma que iba a tener de darnos las notas, algo importante teniendo en cuenta que iba a ser la primera vez que rodaba con copiloto y notas. Una escala del 1 al 6 nos indicaba el ángulo de la curva, siendo el 1 las más lentas y el 6 las más rápidas, de ir con el pie a fondo.

También había otras indicaciones además de las curvas, como la distancia entre una y otra que se indicaría a través de un “con” para una distancia corta y un “para” en caso de distancia larga. “Derecha cuatro para izquierda seis” quería decir por tanto que tras la curva cuatro, que sería una media de velocidad alta, tocaba pisar a fondo y confiar en tu buen hacer y en el buen comportamiento del coche.

La carretera estaba delimitada por unos imponentes “mojones” de piedra por un lado, y por un muro natural por el otro. Y tras unos cuantas pasadas de otros compañeros, llegó mi momento. No voy a negar que estaba un poco nervioso. He rodado muchas veces en circuito a ritmo alto con todo tipo de coches, pero nunca lo había hecho en carretera en circunstancias como estas.

Tras colocarme los Peltor de intercomunicación con Arielle, todo estaba listo para arrancar. El coche tenía la temperatura perfecta, y los frenos habían sido sometidos a un esfuerzo bastante grande y soltaban cierto humo. Por otro lado, el SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive) se encontraba en el modo Modo Sport Sharp (S#), el más radical de los tres que dispone ya que la curva de potencia se hace mucho más radical, dejando de lado la progresividad para entregar toda la potencia desde el principio con la mayor contundencia.

Las dos patrullas de la Guardia Civil que cerraban el tramo en ambos extremos nos indican por radio que tenemos vía libre, y comienza mi primera aventura emulando al desaparecido Colin McRae. El tramo comienza con una subida bastante pronunicada, en la que es necesario llevar el WRX STI por encima de las 4.000 vueltas que es dónde entrega el par máximo.

El motor empuja mucho, y la tracción a las cuatro ruedas hace que el coche se quede literalmente pegado al asfalto en todo momento. Al principio me cuesta prestar atención a las indicaciones de Arielle, y los Peltor me aislan por completo de los sonidos del coche, haciendo que la conducción tenga poco que ver con lo que estoy acostumbrado.

Se que el tramo va a pasar ante mi en un abrir y cerrar de ojos, así que me concentro e intento prestar más atención a las notas. La mayor parte de las curvas son rápidas, y en ellas el Subaru WRX STI te da una confianza tremenda, parece que siempre te quedas corto con el gas y que coche te permite rodar mucho más al límite.

Escucho en las notas que se acercan curvas cerradas: “derecha tres con izquierda dos”. Toca tirar de los frenos y reducir marchas, porque estamos rodando a más de 100 kilómetros por hora y creo que no es la velocidad más indicada para afrontar curvas cerradas.

A pesar de que los frenos estaban bastante “calentitos”, responden a la perfección a mi pisotón, mientras las masas del coche hacen que se mueva bastante pero siempre de forma controlada. La dirección es muy precisa, así que cuando tengo ante mi la curva, marco con el volante la trayectoria y la mantengo constante hasta que enfilo la salida.

El Subaru WRX STI acelera y tracciona con mucha fuerza, los 300 caballos parecen capaces de arrancar el asfalto y las sensaciones que me transmite el coche son realmente impresionantes. Uno de los detalles que más me llamó la atención es lo bien que funcionan las suspensiones, que absorben todas las irregularidades del asfalto sin apenas inmutarse.

En menos tiempo de lo que pensaba, Arielle me indica que estamos llegando al final del tramo, que pase por delante de la patrulla de la Guardia Civil y de la vuelta. No os podéis imaginar la sensación de pasar por delante de los agentes de la Benemérita a toda velocidad con la adrenalina a tope y saber que no va a pasar nada.

El tramo de regreso era en bajada, y ahora ya conocía un poco mejor de lo que era capaz el Subaru WRX STI, así que decidí concentrarme más en las notas y sacar el máximo partido al coche sin “abrasar” los frenos. Os aseguro que cuando llegué abajo, la sonrisa de mi cara decía todo lo que había que decir, es uno de los mejores coches que he probado en mi vida.

Subaru WRX STI en tramo de tierra

Después de conocer lo bien que se comporta el Subaru WRX STI en un tramo cerrado de carretera, llegaba el momento de cambiar de medio y plantar el coche sobre la tierra. Para ello antes los mecánicos le cambiarlon las llantas de 18 pulgadas por otras de 17 que permitían montar neumáticos con un perfil más alto, algo necesario para evitar pinchazos innecesarios.

El tramo de tierra discurría por una finca privada, con lo que estaba completamente asegurado que no nos encontraríamos con nadie rodando en sentido contrario. De nuevo contábamos con Airelle como copiloto y os aeguro que si sobre el asfalto disfruté, en tierra el Subaru WRX STI hace que te sientas realmente bueno al volante.

Y es que con él, todo parece sencillo. Da igual que la curva sea rápida o lenta, las derrapadas controladas llegan a convertirse en adictivas a medida que el tramo avanza. Enlazar una curva a derecha con otra a izquierda sin dejar que el coche deje de derrapar hacia un lado y hacia el otro es pan comido.

Al principio del tramo iba con algo de ciudado, ya que me daba una sensación extraña el rodar con un coche de carretera por una pista de tierra, que en algunas zonas estaba bastante destrozada como me indicaba Arielle en las notas.

Pero a medida que iba cogiendo confianza, y que notaba como el WRX STI era capaz de absorver todo y más, el ritmo iba en aumento. Pronto se acabó el tramo y tocó devolver el coche a su configuración inicial para volver a Madrid, pero con esos escasos 4 kilómetros el coche me había demostrado que la esencia de los rallyes sigue estando muy presente en el corazón del Subaru.

Habían sido muchas las sensaciones que había vivido al volante del Subaru WRX STI en muy poco tiempo, pero tenía clara una cosa: es el coche deportivo más efectivo que te puedes comprar por 42.950 euros y el que más adrenalina te puede transmitir. Aparte de esto, pude hacer 150 kilómetros de autovía con el rodando a ritmo tranquilo, y también hay que decir que el Subaru WRX STI puede ser un coche perfectamente utilizable en el día a día o incluso como coche deportivo para viajar en familia.

¿Creéis que le falta algo? Yo creo que muy poco.

En Motorpasión | Subaru WRX STI Sedan, presentación y prueba (parte 1)

Subaru ha decidido traer a España el nuevo Subaru WRX STI Sedan. No penséis que en el nombre me he olvidado de la palabra Impreza, porque esta desaparece por completo de este modelo, ya que la gama Impreza seguirá su línea de desarrollo de forma completamente independiete del WRX STI en sus versiones hatchback y sedan.

Esta misma semana se ha presentado el nuevo modelo y como no podía ser de otra forma, lo han hecho en su ambiente favorito, tramos de rallyes. Nos hemos ido hasta Talavera de la Reina para conocer de primera mano todas las características de este deportivo capaz de volver locos a los amantes de los deportivos japoneses y probarlo en su hábitat natural.

En marzo de 2009, tuve la oportunidad de probar por primera vez el Subaru Impreza WRX STI (Parte 1 – Parte 2 – Parte 3 – Parte 4) en su versión hatchback, y mi nota fue de un 9 sobre 10. Es una de las notas más altas que he dado a un coche en Motorpasión, y hay que saber esta nueva versión con maletero estaría a la altura.

Pero no sólo el maletero y el nombre es lo que cambia en este nuevo modelo. Los cambios estéticos son evidentes, el nuevo Subaru WRX STI Sedan gana un volumen en la parte trasera, pero también mejora aerodinámicamente. Su aspecto impresiona lo veas por dónde lo veas, ya que es más ancho y más bajo.

Las aletas delanteras han ganado musculatura y además, aunque apenas se aprecia, todo el frontal ha sido rediseñado para mejorar su aspecto agresivo. El parachoques delantero es ahora más anguloso respecto al plano vertical, y los faros antiniebla están situados más atrás.

La parrilla delantera también cambia, ya que ahora es completamente negra a los lados del logotipo de Subaru en lugar de plateada como en el Impreza WRX STI.

La parte trasera, presidida por el imponente alerón trasero, no deja indiferente a nadie. Te puede gustar o te puede horrorizar, pero en este caso el alerón tiene una función muy clara, mantener la trasera del WRX STI bien pegada al suelo cuando los 300 caballos del motor empujan a pleno rendimiento.

También en la trasera encontramos las dos salidas de escape dobles situadas en los extremos del faldón trasero, un detalle que delanta que ese coche que tenemos delante con un alerón descomunal no es un coche “pintón”, sino que es un coche deportivo en toda regla. Las salidas de escape han ganado además en diámetro respecto al anterior, ya que ahora tienen 80 milímetros de diámetro.

Las llantas son de serie de 18 pulgadas con diseño de siete radios dobles, discretas pero deportivas al mismo tiempo, y con unas medidas muy adecuadas para un coche que se debería utilizar a menudo en carreteras con firme en mal estado como las de los rallyes.

Pequeños cambios en el interior

En habitáculo del Subaru WRX STI es de lo que menos cambia respecto al modelo hatchback aparecido en 2007. Simplemente notamos que el panel de instrumentos es nuevo, siendo ahora más clara e intuitiva su lectura. Este panel sigue escondiendo el sistema de aviso de cambio de marchas cuando nos acercamos al corte de encendido. Subaru también incorpora en España de serie la pantalla multifunción que incluye el navegador por satélite.

Los paneles del habitáculo estrenan también nuevos colores, y el nuevo modelo sigue destacando por la óptima posición al volante que te permite encontrar en sólo unos instantes, gracias a los asientos tipo backet, que en esta versión no se podrán sustituir por los Recaro como en el hatchback. Ni falta que hace.

También las piezas metálicas han cambiado su aspecto gracias al color metálico oscuro que combina tambien con los nuevos embellecedores de la cubierta del airbag del volante y los botones de este.

Suspensiones modificadas con mimo

Las suspensiones han sido uno de los aspectos en los que más se ha trabajado, para conseguir que su efectividad fuese todavía mejor y le permitiesen sacar todo el rendimiento al eterno rival del Mitsubishi Lancer Evolution. Así pues, en la suspensión delantera del Subaru WRX STI Sedan se han sustituido los casquillos traseros de los brazos inferiores por unos de tipo esférico. Esta es una solución directamente heredada de la experiencia de Subaru en el Campeonato del Mundo de Rallyes y es la primera vez que se introducen en los modelos de producción de Subaru.

¿Que aporta esta pequeña modificación? Pues bien, así se mejora la convergencia y la rigidez lateral, haciendo la dirección más precisa y directa, más instantánea a los movimientos del piloto. Además estas modificaciones han permitido endurecer un 16% los muelles de suspensión, que al mismo tiempo mantienen un nivel de confort cuando ruedas “tranquilo” que le convierte en un coche completamente utilizable en el día a día.

En la suspensión trasera, se han cambiado los cojinetes del subbastidor para mejorar la convergencia y la rigidez de caída. Así se mejora la respuesta del vehículo y su capacidad de agarre. Estas modificaciones han permitido reducir el centro de gravedad en cinco milímetros y por tanto el nuevo WRX STI puede pasar más rápido por las curvas que sus antecesores.

Las barras estabilizadoras son ahora más rígidas y anchas, tanto en la parte delantera como en la trasera. Todas estas modificaciones son casi inapreciables en la conducción habitual, pero sólo cuando estás intentando sacar el máximo partido al WRX STI en un tramo de asfalto cerrado al tráfico puedes notar que hay algo distinto respecto al Impreza WRX STI.

Mañana llegará el momento de contaros las sensaciones al volante sobre un tramo de asfalto y sobre un tramo de tierra con una copiloto de excepción que nos trataba de transmitir confianza para rodar al límite…

En Motorpasión | Subaru WRX STI Sedan, presentación y prueba (parte 2)

Subaru va a comercializar, de momento en el mercado japonés (JDM) un WRX STI un poco descafeinado. En lo estético, y en parte en lo aerodinámico (carga trasera) vemos que le han quitado el alerón, el resto de los músculos del STI de nueva generación permanecen en su chapa.

Es una versión más… tranquilita, y no es la primera vez que sale. Para empezar, tiene cambio automático, de cinco velocidades, heredado de los Legacy y Outback. El motor, en vez de ser el tradicional 2.0 bóxer que se usa en Japón, es un 2.5 bóxer como el del modelo norteamericano y europeo. 300 CV y un cambio automático así no es muy deportivo que digamos.

Por otra parte, en el interior se ha relajado un poco su carácter racing. Los asientos Recaro se han reemplazado por otros más convencionales, con cuero marrón en vez de negro. Es otro rollo, para quien quiere un Subaru Impreza muy potente pero quiere un poco más de sosiego. Es una filosofía muy japonesa.

Solo en Japón se pueden ver Subaru WRX STI con cambio automático. Este tipo de transmisión está técnicamente desfasada: muy pocas relaciones para tanto caballo, y no es tan rápida como las actuales. Decididamente el mercado japonés es… distinto.

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Vía | Edmunds Inside Line
En Motorpasión | Subaru Impreza WRX STI A-Line, con techo de carbono y cambio automático (modelo 2009)

En el reciente ajuste tarifario de Subaru España encontramos cambios que no gustarán a sus incondicionales. La gama se queda recortada al 2.0R gasolina y 2.0D Boxer Diesel, ambos de 150 CV, y el 2.5 WRX STI de 300 CV. Queda eliminado por tanto el Subaru Impreza 2.5 WRX, de menor potencia que el STI y con sobrealimentación.

Pero no solo se elimina esa versión/motorización, también ha desaparecido la carrocería de cuatro puertas, o sedán (imagen superior), que solo se vendía como Acrópolis con el motor 2.0R de gasolina. Ahora todos los Impreza a la venta son cinco puertas, es decir, compactos. El 1.5R básico también ha dicho sayonara.

Para este mes, el descuento promocional para los Subaru Impreza de 2 litros y 150 CV es 2.000 euros, mientras que el WRX STI tiene una promoción de 5.000 euros. Los precios que os damos a continuación no tienen añadido el descuento promocional. La gama queda de la siguiente forma:

Precios del Subaru Impreza

• Impreza 2.0R Classic – 21.300 euros
• Impreza 2.0R Limited – 21.900 euros
• Impreza 2.0R Rally Edition – 23.750 euros
• Impreza 2.0R aut. Rally Edition – 25.250 euros
• Impreza 2.0R Sport – 25.900 euros
• Impreza 2.0D Limited – 24.900 euros
• Impreza 2.0D Rally Edition – 25.770 euros

• Impreza 2.5 WRX STI Sport – 45.650 euros

Los precios ya tienen incluído el IVA del 18%. Todos los diesel pagan 4,75% de IM, los 2.0R 9,75% y el WRX STI 14,75%. El único automático, para el motor gasolina de 150 CV, tiene un cambio prehistórico de cuatro velocidades, tan deportivo como un menhir de Obelix. El 2.0R tiene cambio manual de cinco velocidades, con reductora.

La diferencia de precio del Boxer Diesel respecto al 2.0R, a igualdad de equipamiento, es 3.000 euros en Limited y 2.020 euros en Rally Edition. Eso significa que el petrolero queda amortizado en el peor caso en 80.000 km con los precios actuales del combustible.

Cuando probé el Impreza 2.0R sus prestaciones no me impresionaron. Son 9,6 segundos para el 0-100 km/h y 193 km/h de punta, la tracción total lastra el “poco” par motor del atmosférico, 196 Nm a 3.200 RPM. El diesel le mete una paliza con sus 350 Nm entre 1.800-2.400 RPM, de hecho, tiene mejores prestaciones.

Eso por no mencionar que los que se preocupen del consumo urbano deberían mirar que el diesel homologa 6,8 l/100 km, mientras que el gasolina se va a 11,1 l/100 km. El 2.0R es un motor sediento para los resultados que da, pero para los que tienen alergia al gasóleo… Para los pragmáticos está claro, Boxer Diesel.

Y bueno, para terminar, aclararos que el modelo Impreza que se vende en España no es el último que se presentó en Estados Unidos. El modelo 2011 tiene versiones WRX y WRX STI con carrocería sedán, la gran petición de los subaristas. Podemos entender este recorte de gama como algo temporal mientras llega el modelo nuevo.

En cuanto al WRX STI, le metió mano mi compañero Héctor Ares. Ese coche, que comparte “carcasa” con los Impreza para el pueblo, no tiene nada que ver con ellos. Sus 300 CV son más que suficientes para la inmensidad de los mortales. Lástima que desaparezca el escalón intermedio, el 2.5 WRX, aunque debe ser temporal.

El WRX STI es como la seta del Mario Bros. Pagas el doble, pero te llevas el doble de potencia y sensaciones.

Cuando vaya a comercializarse el modelo 2011 en España os avisaremos, descuidad.

En Motorpasión | 2011 Subaru Impreza WRX y WRX STI

Por algo los goles fuera de casa valen el doble. Siempre tiene más valor superar al rival en su propia casa, en su feudo, allí donde se siente más seguro y convencido de que tiene más posibilidades de ganar.

En este caso Subaru ha querido una vez más testar el Subaru Impreza WRX STI en el infierno verde. Eso si, a la versión de serie se le añadieron algunas opciones que están disponibles en las ediciones especiales Spec C y R205 (a la venta sólo en Japón), como frenos deportivos, asientos tipo bucket con anclaje de 5 puntos y jaula de seguridad.

El encargado de dar la vuelta maestra fue el cuatro veces campeón del mundo de WRC Tommi Mäkinen, que sigue relacionado con la marca japonesa después de correr junto a ellos en su última estapa como piloto profesional de rallies.

Mi experiencia en el Nordschleife

La verdad es que pocas veces tenemos la oportunidad de valorar con conocimiento de causa lo que suponen algunas cifras alcanzadas en este tipo de retos o en el mundo de la competición. En este caso el pasado verano estuve en el Nordschleife y puedo decir que ese tiempo es excepcionalmente bueno.

Nürburgring no es un circuito al uso, donde a la segunda vuelta puedes empezar a coger puntos de frenado y poco a poco ir buscando los límites del coche. En el Nordschleife cada curva es diferente a la anterior; hay curvas peraltadas, contraperaltadas, ciegas, rampa arriba y rampa abajo, en apoyo, muy lentas y muy rápidas, no es una exageración, o te lo sabes de memoria o ni te imaginas que te puedes encontrar 20 metros más allá.

La combinación de tantos tipos de curva diferentes, incluyendo la mezcla de varios, además algunos puntos en los que se puede, literalmente, saltar, constituyen todo un reto para el vehículo, pero especialmente para el piloto, que raramente se habrá enfrentado a un reto semejante.

Eso por no hablar de que aquí un solo error, significa besar barrera. Esto es así para empezar por el tamaño de los pianos, que tienen una altura más que considerable. Son advertencias de hormigón que sirven para decirte que más allá solo hay 2 metros de cesped y el frío acero.

Hay otro factor importante a tener en cuenta: la climatología. El circuito está rodeado de un bosque y teniendo en cuenta que son algo más de 20 Km de recorrido, puedes pasar en un minuto de un día claro a la lluvia, y evidentemente, condiciones tan cambiantes suponen otro añadido de dificultad.

Por último, para aquellos que no tenemos el privilegio de que nos cierren la pista, la cosa se complica. Las normas de seguridad indican que si hay un coche más rápido que nosotros circulando por detrás, debemos indicarlo con el intermitente y apartarnos a la derecha para dejarle pasar.

Me sorprendió el respeto con el que los vehículos más rápidos esperaban a que te apartases, pero esto no es siempre una tarea tan sencilla. Circulando relativamente rápido no siempre es tan fácil quitarse del medio cuando hay tramos de curvas enlazadas en las que no se puede aprovechar todo el ancho de la pista para permitir que te adelanten.

Por otro lado cuando me refiero a vehículos más rapidos me refiero a auténticos equipos de competición, cuyos coches aparecen en el retrovisor en instantes. Recuerdo un Lamborghini Gallardo al que vi a lo lejos por el retrovisor, y en cuanto volví a mirar estaba encima.

Espero haberos transmitido mi admiración por el que para mí, hasta ahora claro, es el circuito más divertido del mundo, y sobre todo, el más adictivo. Recuerdo perfectamente que al terminar la primera vuelta solo pensé en una cosa: dar otra.

ANEXO: No sé porque pero no puedo contestar los comentarios así que os respondo desde aquí. El coche que use fue un Audi A3 1.4 TFSI con cambio manual. Tengo que decir que no mostró evidentes síntomas de fatiga (incluso los frenos) teniendo en cuenta que era un coche completamente de serie y que fueron varias las vueltas al trazado de 20 kilómetros (no exprimí al 100 % las capacidades del coche).

Por cierto que me dejó una grata impresión: tiene una reacciones progresivas que permiten al conductor sentir con anticipación el límite de adherencia, lo que en el día a día significa seguridad. El Subaru WRX STI juega en otra liga, pero quién pudiera! Respecto al tiempo la verdad es que no lo cronometré, en primer lugar porque no se da una vuelta completa (la entrada y la salida están a mitad de la recta principal) y en segundo lugar porque prefería no hacerlo, seguro que hubiera forzado más de la cuenta. No obstante calculo que superé los 10-11 minutos.

Fuente | Diariomotor
En Motorpasión | ¿Y si te la pegas en Nürburgring?

La última ocurrencia de Cosworth ha sido meterle horas de llave inglesa al Subaru Impreza WRX STI. Le han convertido por derecho en un asesino brutal de GTI, posicionándolo cerca de bichos mucho más potentes y radicales de planteamiento. Este es el Cosworth Impreza STI CS400.

Para empezar, tiene una potenciación de 400 CV gracias a pistones de alto rendimiento, bielas reforzadas, cojinetes Cosworth, juntas, bomba de aceite de alta presión, turbocompresor revisado, válvula de escape mejorada y una nueva gestión de la centralita. El motor 2.5 bóxer de Subaru es muy exprimible.

Como tiene tracción total, deja en ridículo a muchos oponentes. En solo 3,7 segundos ya se puede poner a 100 km/h, la velocidad punta es de 250 km/h (limitada). Con 539 Nm de par máximo y esa capacidad de tracción, se convierte en un rival al que respetar en cualquier firme, ya sea en recta o en curva.

La puesta a punto del chasis ha sido obra de Cosworth, Bilstein y Eibach. La suspensión está 10 mm más cercana al suelo, tiene un ancho de vías 12 mm más largo y calza llantas de 18 pulgadas. En el eje delantero, los frenos han sido dimensionados a 355 mm, firmador por AP Racing.

Estéticamente le han cambiado el paragolpes fronta, antinieblas, parrilla y el alerón trasero. Por dentro encontramos una consola central en negro piano, lunas tintadas y unos asientos Recaro más contundentes. Todo por el módico precio de casi 50.000 libras, impuestos incluidos.

Lamentablemente no va a salir de Reino Unido y solo va a haber 75 unidades en tres colores: plata, gris oscuro y rojo. Fácilmente es el Subaru Impreza “de calle” más caro que existe. Puede que exporten alguno, pero con el volante a la derecha exclusivamente.

Juraría que está basado en el Impreza WRX STI pre-styling, no el modelo que se ha presentado este año en EEUU. Es lo que tiene más sentido, de hecho, no se han presentado los nuevos Impreza 2011 para el mercado europeo. Visto así, duele menos que solo sean 75 unidades.

Si se animan a hacer una revisión del Impreza STI CS400, también podrán hacerlo en el atractivo sedán, que es novedad en el modelo 2011 (asociado al WRX STI). Poco a poco las ambiciones de los subaristas incondicionales van materializándose… especialmente los que no han podido correr en el WRC.

En resumen, un Impreza un poquito caro sí, pero deja en ridículo a coches como el Ford Focus RS (de tracción delantera), que en ninguna versión tuneada consigue una motricidad tan buena. Desde luego los chicos de Cosworth han hecho un buen trabajo con este nipón. Sí señor.

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Subaru parece haber encontrado la fórmula para contentar a los clientes “de masa” y a los puristas, y es ofrecer por primera vez el nuevo Subaru Impreza WRX STI con una carrocería sedán. En el mercado norteamericano el sedán sólo se ofrecía en las versiones que no eran STI: 2.5i, 2.5 GT y WRX.

El Salón de Nueva York ha sido el escenario elegido para presentar los nuevos modelos Impreza WRX e Impreza WRX STI, aunque para el mercado norteamericano, habrá que esperar para las especificaciones europeas así como para saber si se van a vender estas variantes nuevas en nuestro mercado.

En un simple vistazo a la ficha técnica, el 2.5 WRX eroga 265 HP según homologación americana, más de los 230 CV homologados para el 2.5 WRX vigente en Europa. El 2.5 WRX STI da 305 HP, el motor o es el mismo que está a la venta o es prácticamente igual. Recordad que no hay una equivalencia entre HP/CV SAE y CV DIN.

2011 Subaru Impreza WRX

Tanto el nuevo WRX como el nuevo WRX STI tienen una carrocería ensanchada, tanto para el compacto como para el sedán. Ahora llevan una insignia distintiva en el frontal, que el modelo actual no tiene, es más fácil confundirlo con un Impreza 1.5 o un Boxer Diesel. Las llantas siguen siendo de 17 pulgadas (235/45), pero más ligeras.

Los pasos de rueda delanteros se ensanchan 35 mm delante y 40 mm detrás, las ruedas crecen en anchura 10 mm. La suspensión trasera ha sido retocada para aumentar la estabilidad y el comportamiento. En cuanto a medidas, el sedán mide 4.580 mm de largo y el compacto 4.415 mm de largo, con la misma anchura y altura.

Ahora lucen un diseño bastante más agresivo, hasta adoptan la salida gemela doble de escapes (cuatro tubos), similar al WRX STI. El sedán tiene un alerón específico y el compacto tiene el mismo que utiliza el WRX STI con la misma carrocería. Es decir, ahora los WRX son más próximos al WRX STI que a los “normales”.

2011 Subaru Impreza WRX STI

El nuevo Impreza WRX STI sedán hace que sintamos menos nostalgia por el modelo anterior, y es un digno heredero de su esencia. Su alerón trasero le distingue por completo de cualquier otro Impreza con carrocería de cuatro puertas, despeja las dudas despecto al WRX con absoluta contundencia.

El compacto opta por unos grupos ópticos “tipo Lexus” mientras que el sedán tiene unos más discretos, y dicho sea de paso, el sedán tiene una apariencia más agresiva por la enorme diferencia de alerones entre uno y otro. Además, los escapes del sedán también son diferentes, también con cuatro tubos.

Las llantas estándar son de 18 pulgadas (245/40) y opcionalmente puede montar unas llantas BBS de la misma dimensión. El color Plasma Blue Silica es nuevo, se puede poner en las dos carrocerías. Las dimensiones exteriores son las mismas que las del Subaru Impreza WRX, pero 5 mm más bajitos.

Los colores del panel de instrumentos y costuras decorativas tienen una tonalidad oscura, que contrasta con partes decorativas en simil plateado. El Bluetooth es ahora equipamiento de serie, con un mando adicional en el volante para manipular el teléfono “manos libres”. Incorpora también un puerto USB para la música.

La suspensión ha sido completamente revisada y rebajada 5 mm respecto al Impreza WRX STI anterior. En el eje delantero tiene un nuevo brazo de aluminio y en la parte trasera han cambiado los apoyos para obtener mayor rigidez y precisión de conducción. Por cierto, tildan al modelo 2011 de ser el WRX STI más rápido de todos los tiempos.

En definitiva, parece que la marca ha escuchado a sus incondicionales y ha visto que ellos también están dispuestos a gastarse dinero en sus coches, así que ahora pueden contentar a los fans del sedán y a los que se decanten por la carrocería compacta. Ahora bien, ¿traerán el WRX STI sedán a España?

Subaru Impreza WRX (versión americana)

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Subaru Impreza WRX STI (versión americana)

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En Motorpasión | Así son los nuevos Subaru Impreza WRX STI

Subaru ha anunciado que sacará al mercado, aproximadamente en Marzo, una versión revisada de su Subaru Impreza WRX STi a manos del fabricante Cosworth. Esta colaboración es en principio puntual y firmada especificamente para este proyecto.

Aunque no se saben aún mucho detalles, las modificaciones afectarán a la potencia, el comportamiento y a su aspecto exterior. Para saber más tendremos que esperar casi a la fecha de lanzamiento, momento en el que se darán más detalles. Como tanto Subaru UK como Cosworth quiren guardar el secreto, y sin duda están consiguiendo aumentar la expectación en torno a este modelo.

Aunque Cosworth es principalmente un fabricante de motores de competición (este año vuelve a la Formula 1 después de 3 años retirada de la mano de 5 escuderías), sus colaboraciones para hacer versiones deportivas de modelos de calle han tenido un éxito considerable, tanto en las competiciones como a la hora de vender unidades, baste con recordar los famosos Ford RS y Sierra Cosworth.

Historia de Cosworth

Los comienzos

Cosworth comenzó su vida en un pequeño taller en Londres en 1958, cuando fue fundada por Mike Costin y Keith Duckworth.

Sin embargo, no fue así durante mucho tiempo. Creció rápidamente y paso a ocupar locales más grandes en el norte de Londres, en donde comenzó a trabajar en el desarrollo del motor de Ford 105E. Cosworth realmente logró su primera victoria cuando Jim Clark tuvo una victoria en la categoría Junior Fórmula en su Lotus 18 en Goodwood en 1960.

Lo que originalmente comenzó como un taller de motores de competición se convirtió en uno de los fabricantes de motores de mayor éxito en la historia, con el conductor y los títulos del fabricante en la Fórmula 1, IRL, Champ Car, WRC y MotoGP. El crecimiento y el desarrollo de Cosworth para convertirse en un grupo de empresas ha creado una nueva dimensión de las oportunidades de mercado fuera del mundo de los deportes de motor que originalmente alimentado la empresa fundada hace 50 años.

La era del automovilismo clásico

En la década de 1960, Cosworth se había mudado a Northampton, donde las perspectivas eran más grandes. En 1966, Duckworth firmó un contrato con Ford para desarrollar un nuevo de tres litros motor de Fórmula Uno, y nació el legendario DFV .Obtuvo su primera victoria en 1967 contando con Jim Clark como piloto en el Gran Premio neerlandés. El DFV, en formas de desarrollo posterior, pasó a dominar el deporte durante 15 años y ha conseguido 155 victorias durante ese tiempo.

Una multitud de nombres famosos se beneficiaron Cosworth – Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, James Hunt y Nelson Piquet utilizaron estos motores, dominando practicamente la década de los 70.

En esta misma década los motores Cosworth cruzaron el Atlántico para tomar la Indy / CART. Allí, la versión DFX del grupo motor de F1 consiguió un increíble número de 151 victorias en 14 años de reinado, que culminó con diez campeonatos de conducir 500 millas de Indianápolis y diez victorias.

La década de 1980 en adelante

En los años 80 y 90, Cosworth siguió prestando poder ganar. Con el Ford Sierra Cosworth RS500 pudo hacerse con el título mundial de Turismos en 1987 y el Cosworth Ford Mondeo consiguió ganar los títulos mundiales en 1993 y 1994 a manos de Paul Radisich.

En la Fórmula Uno, el motor DFV fue sustituido por el de HB, que ganó 11 carreras entre 1989 y 1993, y este a su vez fue sustituido en 1994 por el V8 Zetec motor de F1, que brindó a Michael Schumacher su primer título mundial en la categoría.

El nacimiento de la electrónica en los deportes de motor y la fundación de Pi Research (ahora Cosworth Electrónica) anunció el inicio de una nueva era en el automovilismo.

El crecimiento y el éxito

La explosión de recursos extra presupuestarios en la Indy car en 1992 se utilizaron para relanzar a Cosworth como un jugador importante y esta fue la base de una familia de motores que están todavía en uso. El xB fue un éxito dentro y fuera de la pista y las ventas de esta unidad llevó directamente a Cosworth ser galardonado con el premio Queens Award for Export Achievement.

En 1993 Nigel Mansell ganó el campeonato CART y Jacques Villeneuve en 1995 gana la Indy 500 ambos con motores Cosworth. En los rallyes, el Ford Escort RS Cosworth logró numerosas victorias durante la década de 1990 y el motor Duratec-R en el Ford Focus WRC dio más de un éxito.

La asociación con Opel a mediados de la década de 1990, culminó ganando el DTM Touring Car Championship Internacional en 2006. Estos eran los tiempos embriagadores para Cosworth que vivía los éxitos a diario.

Este mismo período fue testigo del espectacular crecimiento de la electrónica de los deportes de motor y el establecimiento del registro de datos y el análisis como la piedra angular de los modernos deportes de motor de alto rendimiento. La extensión de los sistemas de Pi Research así como la importancia de datos recogidos en el túnel de viento dieron paso al Pi Research. El “Black Box” acababa de nacer.

Utilizado ampliamente en USA en la IndyCar, el “Black Box” fue la primera pantalla en el salpicadero que combinada el registro de datos con la información al piloto en tiempo real. El éxito del producto se basaba en que permitía a los equipos analizar los parámetros de rendimiento del coche, motor y chasis, así como proporcionar información clara y precisa para el conductor. Marcó un punto de inflexión en la tecnología de carreras de coches y definió el futuro de los deportes de motor.

Los años de Ford

Cosworth y Pi Research, fueron comprados por Ford en 1998 pasando a formar parte de la Premier Performance Division, que incluye el equipo Stewart Grand Prix (más tarde se convertiría Jaguar Racing).

Un año después de la adquisición de sistemas de control de Pectel como una división de Pi Research amplía su gama de conocimientos de electrónica y tecnologías a fin de incluir los controladores de motor. Una nueva planta en Mooresville, Carolina del Norte (EE.UU.) también se abrió en 1999 para apoyar la pista corta y los mercados de NASCAR, esta se unió a la instalación de electrónica EE.UU. en Indianápolis.

En 2000 Cosworth ganó el primer campeonato de fabricantes de CART y dos años más tarde obtuvo una relación innovadora con la organización para convertirse en el proveedor exclusivo de motores de la serie. El éxito también continuó en el ámbito empresarial en general y en 2003 Cosworth fue votado como el MIA de negocios del año.

La era de Ford terminó en 2003 y la victoria final para Ford (y de Cosworth, 176a) en la F1 se produjo cuando Fisichella ganó el Gran Premio de Brasil en este año. El plazo es importante en la historia de Cosworth, ya que marca el inicio de lo que en última instancia, para convertirse en el Grupo de Cosworth.

El grupo Cosworth se consolida

En 2004, Cosworth y Pi Research, fueron vendidos por Ford, y el Grupo de Cosworth se formó.

El lanzamiento de la Champ Car Series Word brindó la oportunidad ideal para el Grupo Cosworth y se centró en ofrecer una solución completa de prestaciones técnicas para las competiciones del motor.

La formación del Grupo de Cosworth inició un programa de transferencia de tecnología y la diversificación en el mercado para desarrollar nuevas oportunidades para las tecnologías que había entregado tal éxito en el campo de los deportes de motor. El interés inicial en el sector aeroespacial en torno a la instrumentación de vuelos de prueba y la amplia gama de Cosworth de capacidades de fabricación de precisión.

En los últimos años este programa de diversificación se ha acelerado con la generación de importantes oportunidades para en electrónica de rendimiento de Cosworth, potenciación y asistencia téctica personalizada, usandose en aplicaciones tales como la Copa América, las turbinas eólicas y los sistemas aéreos no tripulados, por nombrar sólo algunos.

Hoy en día Cosworth es un negocio muy diferente a la que empezó hace más de medio siglo. La transferencia de tecnologías, que Cosworth estableció como uno de los grandes, en el mundo relativamente contenido del automovilismo, ha dado lugar a un proveedor global de soluciones tecnológicas avanzadas que se basan en la sinergia creada por la mezcla del Grupo con las capacidades innovadoras.

Vía | Autoexpress
Fuente | Km77
En Motorpasión | Ford Escort RS Cosworth de Hafsengen, con más de 700 CV, La historia del automóvil a través de sus modelos más emblemáticos (I)
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