Encontrar un clásico en perfecto estado es el sueño de cualquier amante de los coches, pero si además es un coche mítico como el Renault 5 TL de 1982, con sólo 12 kilómetros en el odómetro, es como si te hubiese tocado la lotería. Y eso es exactamente lo que les pasó a quienes lo desenterraron bajo trastos y capas de polvo en un garaje de un pequeño pueblo de Saona y Loira, en la región francesa de Borgoña.

Porque detrás de este curioso hallazgo hay una historia más curiosa todavía. Y es que, ¿quién deja un coche abandonado durante más de 40 años junto a cajas de herramientas y trastos viejos? Su propietaria, conocida como “Madame M.”, compró el pequeño Renault con todos sus ahorros, pero nunca llegó a usarlo… ni a deshacerse de él.  

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Enterraron un coche nuevo en 1975 para hacer una cápsula del tiempo. Medio siglo después, este clásico maldito ha vuelto a ver la luz

El Renault 5 que se quedó congelado en 1982

Según los especialistas en clásicos @phares_jaunes_et_damiers, el coche perteneció a una mujer identificada como “Madame M”. Esta francesa de recursos modestos llevaba años ahorrando para poder comprarse un coche nuevo y, en octubre de 1982, acudió al concesionario Renault Sodirac de Chalon-sur-Saône para encargar el utilitario de sus sueños: un Renault 5 TL de cinco puertas equipado con el motor gasolina de 1.108 cc y caja manual de cuatro velocidades.

Pero también quiso darse un pequeño capricho: el rarísimo color Azul Esquisto metalizado, una opción muy poco habitual incluso en aquella época. La factura final rondó los 40.000 francos franceses, una cantidad importante entonces que hoy equivaldría, aproximadamente a entre 6.000 y 7.000 euros.

El problema llegó el mismo día de la entrega. Madame M. acaba de suspender el examen práctico de conducir, así que el coche fue trasladado directamente hasta el garaje familiar. Aunque acabaría aprobando más adelante, nunca llegó a sentirse cómoda al volante y por miedo a conducir, el Renault 5 jamás volvió a cruzar la puerta. Las matrículas definitivas se fabricaron, pero permanecieron guardadas durante décadas en el maletero mientras el coche seguía conservando las placas provisionales adhesivas y la batería desconectada.

Cuarenta y tres años después, durante un proceso de herencia gestionado por el especialista Rafa de Serres, el garaje volvió a abrirse y la sorpresa fue mayúscula. Gracias al excelente aislamiento de la construcción, el R5 no tenía ni rastro de óxido, solo algo de moho superficial en algunos plásticos interiores. 

Al inflar los neumáticos y empujarlo de nuevo hacia la luz, descubrieron que todavía conservaba las protecciones plásticas originales sobre las alfombrillas, además de los manuales, el juego de llaves y hasta las matrículas definitivas nunca instaladas.

El Renault 5 que cambió para siempre el coche urbano europeo

El Renault 5 no fue sólo un éxito comercial, sino que se convirtió en el modelo que redefinió el utilitario moderno en Europa. Cuando llegó en 1972 revolucionó el mercado con soluciones inéditas para la época: paragolpes de plástico capaces de absorber pequeños golpes, un enorme portón trasero que mejoraba la practicidad diaria y un diseño juvenil que conectó con toda una generación.

Renault terminó fabricando más de cinco millones de unidades y convirtió al R5 en uno de los coches más importantes de la automoción francesa. Precisamente por eso, encontrar una unidad completamente original y prácticamente sin estrenar es algo casi imposible. La prestigiosa casa Aguttes On Wheels llegó a definir este ejemplar como “una oportunidad única en la vida” cuando anunció su subasta en París el pasado 15 de marzo. Y no mentían.

Aunque inicialmente los expertos estimaron su valor entre 5.000 y 10.000 euros, la realidad terminó pulverizando todas las previsiones: al final el martillo cayó en 47.000 euros. Así, el pequeño Renault 5 azul que pasó toda su vida escondido por el miedo de su propietaria ha acabado convirtiéndose, sin pretenderlo, en una de las joyas de coleccionista más extraordinarias que hemos visto en los últimos meses.

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Ya se describe como una “alianza estratégica histórica”. El grupo Renault y Ford acaban de anunciar que han establecido una alianza para desarrollar dos coches eléctricos de la marca Ford sobre la plataforma Ampr EV de Renault, es decir, sobre la misma base que el Renault 5 E-tech o el Renault 4 E-tech.

El primero de estos nuevos coches eléctricos “asequibles” llegará a principios de 2028 y se espera que sea el sucesor del popular Ford Fiesta, que dejó de fabricarse en verano de 2023. El futuro Ford Fiesta estará así estrechamente relacionado con el Renault 5 y fabricado junto a él en el complejo ElectriCity de Douai, en el norte de Francia.

Como un smartphone: hardware y fábricas de un tercero, con envoltorio propio

En 2025, por primera vez, la balanza comercial de Europa con China en lo que respecta a los coches nuevos será negativa, mientras que en 2022 aún registraba un superávit de 15.000 millones de euros. Esta avalancha de importaciones chinas, esencialmente coches híbridos más que eléctricos, ha provocado la reacción de los fabricantes tradicionales, en particular del grupo estadounidense Ford.

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Esta “alianza estratégica histórica” tiene como objetivo “ampliar la oferta de vehículos eléctricos de Ford para los clientes europeos” y reforzar “considerablemente la competitividad de ambas empresas en un panorama automovilístico europeo en plena transformación”, explican ambos fabricantes en el comunicado. Estos dos futuros Ford, el primero de los cuales se espera que llegue a los concesionarios a principios de 2028, serán “diseñados por Ford y desarrollados con Renault Group”.

Jim Farley, director general de Ford, que se desplazó a París para la firma del acuerdo, elogió “el renacimiento de Renault” bajo la dirección de Luca de Meo (que en septiembre dejó Renault para dirigir el grupo de lujo Kering) y expresó su “admiración por la capacidad [del fabricante francés] para contener los costes en sus plataformas para vehículos eléctricos”. Las conversaciones entre los grupos comenzaron en marzo, durante un viaje a Detroit de François Provost, actual director general de Renault y sucesor de Luca de Meo.

En un primer momento, los dos grupos desarrollarán conjuntamente dos pequeños coches eléctricos para Ford, diseñados a partir de la plataforma que sirve de base para el R5 y el R4. Estos vehículos “serán producidos por el Grupo Renault en el norte de Francia”, precisa el comunicado conjunto. Una buena noticia para la actividad y la competitividad de las dos fábricas galas de Renault, Douai y Maubeuge, que sólo fabrican coches eléctricos, como los R5, Megane, Scenic, R4 y Nissan Micra.

Para Ford, sin embargo, la estrategia es diferente. Se trata de estar presente en el segmento de los coches eléctricos limitando la inversión y por tanto las posibles pérdidas. De los siete modelos eléctricos que tiene en producción en el mundo, sólo ha desarrollado tres de ellos. A saber, el Ford Mustang Mach-E, el Ford F-150 Lightning y el Ford Puma Gen E. 

El Ford Bronco eléctrico, reservado para China, es un producto chino, mientras que los Ford Explorer y Ford Capri eléctricos europeos, utilizan la plataforma MEB de Volkswagen, como los Skoda Enyaq y Volkswagen ID.3, por ejemplo.

De todos ellos, sólo el Mustang Mach-E ha tenido un éxito relativo, mientras que el pickup F-150, a efectos prácticos, ha dejado de fabricarse ya que Ford ha puesto en pausa su producción de forma indefinida. En cuanto al recién estrenado Puma Gen-E, es todavía muy pronto para juzgar sus ventas.

Tampoco es que los modelos compartidos con Volkswagen, pero fabricados por Ford, estén teniendo mucho éxito. La factoría de la que salían los Ford Fiesta y que produce ahora los Capri y Explorer, tiene ahora una capacidad de producción de 250.000 coches eléctricos al año. Sin embargo, tras invertir 1.000 millones de dólares en la adaptación de la planta, Ford no ha conseguido vender más que 19.000 unidades del Ford Explorer y aún menos Ford Capri en la primera mitad de 2025, según datos de Jato Dynamics. 

El CEO de Ford, Jim Farley, que cubre de elogios a Xiaomi y a los coches eléctricos cada vez que le dejan la oportunidad, reduce aquí todavía más su inversión en los coches eléctricos. Ya no solamente no desarrollarán un producto propio, sino que la fabricación también se subcontratará.

¿Jugará Ford la carta de la nostalgia con el Ford Fiesta como lo hizo Renault con el R5 o será un modelo sin mucha personalidad como lo es el actual Ford Capri? Es pronto para decirlo. En todo caso, parece cada vez más evidente que Ford no cree en el coche eléctrico en su forma actual. 

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Probamos el Renault 4 E-Tech: el resucitado ‘cuatro latas’ es un SUV eléctrico más cómodo, más práctico y que gasta bastante menos que el Renault 5 E-Tech

A estas alturas no queda claro si Ford se retira y, como en la industria de la telefonía móvil, la mayoría de marcas comparten hardware, se limitará a vestir y comercializar el hardware de otros, o bien si al contrario, es un paso atrás para dar un salto mayor. 

Y no es sólo una cuestión de coches utilitarios, ambos grupos también han firmado una carta de intenciones para cooperar en el sector de los vehículos comerciales ligeros en Europa, con el fin de “desarrollar y fabricar conjuntamente modelos de Renault y Ford”, según indican en un comunicado. Es decir, los futuros Ford Transit y Renault Master eléctricos podrían compartir plataforma. 

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En Motorpasión | China está consiguiendo algo que nadie vio venir: que el consumo de diésel se estanque. Tras los coches eléctricos le toca el turno a los camiones

En los últimos años, los coches nuevos han subido mucho de precio, lo que ha complicado que mucha gente pueda cambiar de coche. Según ha declarado el CEO de Renault, François Provost, en una entrevista con Autocar, así “estamos destruyendo la industria del automóvil”.

Para ponerle remedio, el directivo francés pide a Europa una “pausa regulatoria” y medidas contundentes para devolver competitividad a los fabricantes del Viejo Continente frente a China. Entre otras, propone crear una nueva categoría de coches eléctricos baratos, los llamados E-Car o “kei cars” europeos.

La nueva categoría “E-Car”: el kei car europeo

En concreto, la principal propuesta que defiende Renault ante Bruselas es la creación de una nueva clase de coches eléctricos pequeños, ligeros y baratos, algo así como los kei cars japoneses pero fabricados “en Europa para Europa”. Estos coches tendrían menos de 4,1 metros, emisiones totales inferiores a 15 toneladas de CO₂ en todo su ciclo de vida y componentes mayoritariamente locales, incluidas las baterías.

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El Renault Twingo de los 90 resucita como coche eléctrico: menos de 20.000 euros y casi 300 km de autonomía

Provost asegura que, si se aprueba esta categoría con las condiciones adecuadas, “Renault podría reducir entre un 10 % y un 15 % los precios del nuevo Renault 5, el futuro Renault 4 y el Twingo eléctrico”. 

No haría falta desarrollar modelos nuevos, sino optimizar los existentes dentro de este marco, con un objetivo claro: coches eléctricos por debajo de los 20.000 euros, fabricados íntegramente en Europa. Una categoría así podría convertirse en la puerta de entrada a los coches eléctricos baratos que Europa necesita para democratizar de verdad la movilidad eléctrica.

Provost recalca que Europa ha perdido unos tres millones de ventas de coches nuevos al año desde la pandemia. Los precios suben, los salarios no, y la media de edad del parque automovilístico europeo ya roza los 12,5 años (siendo en España aún más alta), lo que frena la renovación, la seguridad y la descarbonización.

“La gente no puede comprar coches nuevos. Así no hay reducción de emisiones ni mejora en seguridad”, lamenta. Un estudio de JATO Dynamics señala que el mercado europeo perdió el equivalente a 3,3 millones de ventas de coches nuevos entre 2019 y 2023 por la falta de asequibilidad. En España, la subida ha sido incluso mayor: el precio medio de un coche nuevo ronda ya los 40.500 euros, un 38 % más que en 2019, según GANVAM.

Dacia, dentro del Grupo Renault, ya ha mostrado su propia visión de este enfoque con el prototipo Hipster, un urbano eléctrico que podría costar menos de 17.000 euros. Aunque Provost evita confirmarlo, ese es exactamente el tipo de coche que refleja el espíritu del E-Car: ofrecer movilidad esencial al mayor número posible de personas.

“Queremos una pausa de 10 o 15 años sin nuevas normativas”

Provost no pide eliminar la regulación europea en materia de seguridad o emisiones, pero sí detener la avalancha legislativa que encarece cada coche nuevo. Según datos de Renault citados por Reuters, los fabricantes europeos deben cumplir 107 nuevas normas antes de 2030, desde emisiones hasta protección de datos.

“Una cuarta parte de nuestros ingenieros trabaja solo para adaptar los coches a las nuevas normas. Si pudiéramos parar 10 o 15 años, dedicaríamos ese tiempo a mejorar productos y reducir costes”, afirma. El directivo propone además que las futuras normas se apliquen solo a los modelos nuevos y no de forma retroactiva. “Somos la única región del mundo donde tienes que adaptar un coche a una norma nueva después de haberlo lanzado”, denuncia.

La segunda pata de su plan pasa por acelerar el desarrollo. Renault quiere igualar la velocidad de los fabricantes chinos, capaces de llevar un coche de la mesa de diseño a la calle en menos de tres años. “Si desarrollas más rápido, reduces costes y entregas innovación antes”, señala Provost.

La marca ya ha empezado a aplicar esa filosofía en su Centro Avanzado de Desarrollo en Shanghái, y el nuevo Twingo E-Tech, con autonomía de 260 km y precio base que promete ser inferior a 20.000 euros, es un muy buen ejemplo. El coche pasa de 1.200 piezas a solo 750, ofrece solo dos tamaños de llanta y cuatro colores, y su producción ha conseguido un ahorro del 25 % en costes. El objetivo: llegar al 40 %.

“Si queremos competir, debemos fabricar aquí”

Provost también anima a Europa a seguir la estrategia que China usó durante décadas: abrir la puerta a la inversión extranjera, pero con condiciones. “Las marcas chinas son bienvenidas, pero deben producir aquí, usar proveedores europeos y crear empleo y tecnología en Europa”, asegura.

Su propuesta no va contra la electrificación (de hecho, insiste en que la categoría E-Car debe ser exclusivamente eléctrica), sino contra una transición mal calibrada y demasiado rápida. “Con los objetivos de CO₂ previstos, pasar de 95 a 49 g/km en 2030 es imposible. Ningún fabricante podrá cumplirlo”, advirtió a Reuters, pidiendo flexibilidad de cinco años para evitar un colapso industrial.

En definitiva, Provost cree que Europa necesita cambiar ya el enfoque: “No debemos preguntarnos qué regulaciones queremos, sino qué precio necesitan los europeos para poder volver a comprar coches nuevos.” Renault ya ha movido ficha, pero si Bruselas no frena su ritmo normativo, puede que el futuro del automóvil europeo no se escriba en París o Stuttgart, sino en Shanghái.

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En Motorpasión | Europa va a claudicar y las marcas podrán seguir vendiendo coches de gasolina después de 2035. "Debemos mostrar flexibilidad"

Cuando Renault lanzó el primer Twingo en 1992, el coche urbano se volvió divertido. Era pequeño, colorido y tan modular que sus asientos se convertían en cama. Tres décadas después, el nuevo Renault Twingo E-Tech Eléctrico quiere repetir la jugada y volver a revolucionar el segmento A con diseño simpático, tecnología avanzada y un precio por debajo de los 20.000 euros.

Renault lo fabricará en Novo Mesto (Eslovenia) y lo pondrá a la venta a comienzos de 2026. Monta un motor eléctrico de 60 kW (82 CV) y una batería LFP de 27,5 kWh, suficientes para hasta 263 km de autonomía WLTP. Pero más allá de los números, su objetivo es recuperar el “espíritu Twingo”: ese coche que hacía sonreír al verlo.

El Twingo que conocías, pero con enchufe

El nuevo Twingo no se esconde tras una reinterpretación excesiva: su diseño es un homenaje directo al modelo original. Los faros semicirculares LED evocan aquellos “ojos grandes” de los noventa, la parrilla cerrada dibuja lo que parece una sonrisa, y las proporciones siguen transmitiendo ese aire de mini-monovolumen urbano que le hizo tan diferente.

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Cuesta menos de 19.000 euros y gasta como un mechero: el nuevo Renault Clio demuestra que no hace falta irse a un coche chino para comprar un coche barato y eficiente

Se ofrecerá en cuatro colores: Rojo Absoluto, Verde Absoluto, Amarillo Mango y Negro Brillante, con llantas o embellecedores de 16” y 18” (según versión) que recuperan la fantasía de los nombres de juguete: Domino, Diabolo, Mikado o Reverso. Todo en él busca ser alegre, accesible y reconocible.

Bajo la carrocería se esconde la nueva plataforma AmpR Small, la misma del Renault 5, y que combina tracción delantera, un peso contenido de unos 1.200 kg y un radio de giro de solo 9,87 m, perfecto para las calles estrechas o los aparcamientos imposibles.

Eficiente, sencillo y más práctico que nunca

Renault ha apostado por una batería LFP (litio-ferrofosfato), pues la marca asegura que es más barata y duradera que las NMC. Además, promete que consume menos de 10 kWh/100 km, lo que lo convertiría en uno de los eléctricos más eficientes del mercado.

De serie lleva un cargador de 6,6 kW que recarga del 10 al 100 % en unas 4 horas 15 min, aunque con el pack Advanced Charge puede cargar a 11 kW CA o 50 kW CC, recuperando el 80 % en apenas 30 minutos. 

Además, este pack incorpora carga bidireccional V2L, que permite alimentar aparatos externos (hasta 3.700 W), ideal para acampadas, ferias o un día de trabajo en la calle. Y, como en el R5, el conductor puede elegir la conducción “One Pedal”, que permite moverse y frenar casi solo con el acelerador, maximizando la regeneración en ciudad.

Más espacio del que parece (otra vez)

En el diseño interior, se nota el guiño al Twingo de 1993: colores exteriores visibles en las puertas, tejidos alegres y un alfabeto gráfico propio grabado en el techo y en las alfombrillas. 

Además, sigue siendo un coche modular y práctico, lleno de huecos portaobjetos (hasta 19 litros en total), repisas, bolsillos y accesorios que pueden imprimirse en 3D. La marca estrena el sistema YouClip, con ganchos, portabotellas o luces extraíbles que se fijan directamente al salpicadero o las puertas.

En cuanto a espacio, Renault ha repetido la fórmula que hizo grande al Twingo: “pequeño por fuera, gigante por dentro”. Tiene cuatro plazas reales con dos asientos traseros independientes y deslizantes hasta 17 cm, un respaldo del pasajero abatible y un maletero que llega a los 360 l con doble fondo.

Tecnología de segmento superior en el coche más pequeño

Respecto al equipamiento, el nuevo Twingo E-Tech llega con sistema multimedia OpenR Link (con Google Maps, Assistant y Play Store integrados) se proyecta en una pantalla central de 10” pulgadas, mientras que la instrumentación digital mide 7. También se estrena “Reno”, el avatar digital de Renault que funciona con inteligencia artificial y puede responder preguntas, ajustar la climatización o planificar la ruta.

Para el día a día, incluye aplicación My Renault, con la que se puede programar la carga o climatizar el habitáculo a distancia, y cuenta con actualizaciones OTA (vía inalámbrica). 

Suma hasta 24 sistemas ADAS, entre ellos el frenado automático delantero y trasero, el centrado de carril, el control de crucero adaptativo con Stop & Go o la cámara trasera digital. También incorpora tecnologías propias de los eléctricos de Renault como Fireman Access o QRescue, que facilitan el trabajo de los equipos de emergencia.

Disponibilidad y precios del Nuevo Twingo E-Tech

Habrá dos niveles de acabado: Evolution y Techno. El primero ya incluye climatizador, sensores de aparcamiento, dos pantallas digitales y los asientos traseros deslizantes. El segundo suma climatizador automático, retrovisores eléctricos abatibles, sistema OpenR Link con Google integrado, conducción One Pedal y tarjeta manos libres.

Aunque aún no está confirmado, Renault promete precios por debajo de los 20.000 euros antes de ayudas y, de confirmarse, lo colocará por debajo de otros eléctricos urbanos como el Citroën ë-C3, o el BYD Dolphin Surf.

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En Motorpasión | Renault promete coches eléctricos por menos de 20.000 euros gracias a las baterías que Europa no quiso y que triunfan en China

Los europeos cada vez compramos más coches eléctricos: en lo que llevamos de año, se han vendido en Europa 1,13 millones de eléctricos puros. Los que más han crecido son los cero emisiones son los pequeños: utilitarios y urbanos, que suelen bajar de los 30.000 euros. Para sorpresa de nadie, la medicina pasaba por ofrecer modelos más asequibles.

En el Viejo Continente, el Renault 5 eléctrico ya se sienta en la mesa de los Tesla o los Volkswagen eléctricos. Tanto este pequeño retro como el Citroën ë-C3 (uno de los eléctricos más baratos hoy disponibles) están entre los 10 más vendidos en España.

Entre el precio y la autonomía anda el juego

Según datos de Dataforce recogidos por L'Automobile, las ventas de coches eléctricos del segmento A y B han crecido un 128 % entre enero y agosto de este 2025 en Europa. Los 100 % eléctricos más pequeños han alcanzado en esos ocho meses las 102.864 unidades, lo que supone una cuota del 8,4 % entre los eléctricos. El año pasado, en este mismo periodo, fue del 3,8 %: menos de la mitad.

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Renault promete coches eléctricos por menos de 20.000 euros gracias a las baterías que Europa no quiso y que triunfan en China

En este crecimiento han sido clave nuevos estrenos de utilitarios y urbanos. En especial los mencionados Renault 5 E-Tech y Citroën ë-C3: ambos se lanzaron a mediados del año pasado. Y este 2025 se ha empezado a notar su presencia, sobre todo en el caso del modelo del rombo, que por fin ha lanzado todas sus opciones, incluyendo la prometida que baja de los 25.000 euros.

Citroën ë-C3

Cosa de tres. Estos pequeños arriman el hombro en el crecimiento de los eléctricos en general: hasta agosto, la cuota de eléctricos puros en el mix del mercado se fijó en un 15,8 % en comparación al 12,6 % acumulado en 2024. También es clave que crezcan en los mercados más grandes de Europa: en agosto, Alemania ha incrementado sus eléctricos entregados en casi un 40 %. España ha sido uno de los países con mayor incremento dicho mes: un 160 %.

Tres son los modelos que acogen cerca del 80 % de los pequeños eléctricos vendidos en Europa este año: los mencionados Renault 5 E-Tech (43.863 unidades) y Citroën ë-C3 (26.631 unidades), y el Peugeot E-208 (unas 12.990). Los tres son de los eléctricos más asequibles. El Renault 5 arranca en España en los 24.950 euros (o unos 23.700 euros con descuentos), el Citroën ë-C3 en 19.990 euros y el Peugeot E-208 en 28.900 euros, estos dos últimos con oferta aplicada.

En el mercado español, tanto el Renault 5 como el Citroën ë-C3 están en el top 10 de eléctricos más vendidos del año. De hecho, con más de 3.200 unidades, el del rombo se sitúa cuarto en el total de ventas de 2025.

Baratos, pero con una autonomía decente. Aunque no todo es el precio, sino la relación calidad-precio. En un eléctrico lo marca esencialmente la autonomía. El cero emisiones más barato es el Dacia Spring: parte de los 17.890 euros, pero su rango es de poco más de 220 km. Mientras, el de Citroën y el de Renault superan los 300 km en sus opciones de acceso. También es más pequeño que los otros citados.

Los Tesla han bajado mucho sus ventas en Europa, por la mayor competencia y el rechazo a Elon Musk, pero siguen estando entre los más vendidos porque ofrecen de las mejores relaciones rango-precio-tecnología del mercado. En agosto, la californiana fue la segunda marca que más coches eléctricos entregó, solo superada por Volkswagen. Ni los de Tesla, ni los eléctricos de Volkswagen son coches que bajen de los 30.000 euros.

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China se ha dado cuenta de que no vale vender de cualquier manera en Europa: la clave para doblegar a las marcas tradicionales es cuidar de los clientes

Eléctricos por menos de 20.000 euros. Aunque en el segmento de los urbanos, el precio sí es más determinante. El utilitario gasolina más vendido es también el más barato disponible: el Dacia Sandero, que baja de los 14.000 euros. Por ello, Renault va a apostar por las baterías LPF, más asequibles pero no por ello de poco rango, que permitirán reducir aún más el precio de sus cero emisiones. Lo que significa acercarlo al precio del Spring, pero ofreciendo mejores prestaciones, rango y equipamiento. El Renault Twingo eléctrico será el primero en llevarlas y ya se ha anunciado que bajará de los 20.000 euros.

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En Motorpasión | Lo de Noruega con el coche eléctrico es de locos: tienen 177 modelos diferentes a la venta y el año que viene esperan vender cero coches de gasolina

Renault fue pionera en la movilidad eléctrica en Europa con el Zoe, pero el mercado ha cambiado. La competencia ya no sólo llega de Tesla o de las marcas alemanas, sino sobre todo de China, que domina tanto la producción como las materias primas de las baterías. En ese escenario, Renault necesita mover ficha para que sus eléctricos vuelvan a ser una opción de volumen y no un lujo.

La solución está en una tecnología que hasta ahora Europa había dejado a un lado: las baterías LFP (litio-ferrofosfato). Más estables, más baratas y con menor dependencia de metales críticos, se perfilan como el arma de Renault para bajar precios. “El año que viene tendremos una segunda batería, LFP, en todos los vehículos Renault existentes”, aseguró a Reuters el nuevo CEO François Provost en el Salón de Múnich.

Qué significa para Renault apostar por las baterías LFP

La diferencia entre una batería NMC (níquel-manganeso-cobalto) y una LFP es, en una palabra, coste. Las NMC ofrecen más densidad energética y, por tanto, más autonomía, pero son más caras y dependen de materias primas críticas como el cobalto. Las LFP, en cambio, sacrifican algo de rango, pero cuestan mucho menos y son más estables. No es casualidad que el 75 % de los eléctricos vendidos en China en 2024 llevaran esta química.

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Probamos el Renault 5 E-TECH: el coche eléctrico al que solo le hace falta un poco más de autonomía para enamorar del todo

La estrategia de Renault encaja dentro de la hoja de ruta de su filial Ampère, creada en 2023 para liderar la electrificación del grupo. Ampère ya había anunciado que la adopción de LFP, junto con tecnologías como el empaquetado Cell-to-Pack, permitiría reducir el coste de las baterías en un 40 % de aquí a 2027.

Pero su plan no se limita a las baterías: también busca abaratar y diversificar el hardware eléctrico. En la planta de Cléon, que produce más de un millón de motores electrificados al año, se fabrican desde el ePT-160 kW sin tierras raras hasta el sistema dual de 250 kW que impulsa el Alpine A390

De los utilitarios a los eléctricos de volumen

El primer modelo Renault en equipar baterías LFP será el Twingo eléctrico, pensado para convertirse en un urbano barato y competitivo frente a rivales como el Dacia Spring o el BYD Dolphin Mini. Renault ya ha confirmado que su precio de partida será de menos de 20.000 euros. Así, será uno de los eléctricos más baratos de Europa.

Pero donde más atención se concentra es en el Renault 5 eléctrico, el superventas de la gama. El Renault 5 E-Tech ya se ofrece con baterías de iones de litio de 40 kWh o 52 kWh, pero en el futuro incorporará también versiones LFP para abaratar costes.

Su recién estrenada versión de acceso, el Renault 5 E-Tech five, lo convierte oficialmente en el eléctrico asequible que prometió la marca: arranca en 24.950 euros antes de ayudas, y puede bajar hasta los 16.700 euros con el Plan MOVES III. Con 95 CV y 310 km de autonomía WLTP, se coloca como la opción urbana económica que marca el camino hacia una gama Renault 100 % eléctrica más barata.

Un problema europeo: las fábricas no están listas

Aquí llega el gran reto: el suministro. Mientras Renault trabaja con socios como LG Energy Solution y CATL, la realidad es que las fábricas europeas estaban pensadas para producir NMC. Adaptarlas a LFP llevará años, y mientras tanto el rombo seguirá dependiendo de Asia para cubrir la demanda.

En palabras del propio Provost: “No conozco muchos fabricantes no chinos capaces de hacer esto en Europa”. Y no le falta razón: las nuevas plantas europeas de baterías tienen tasas de rechazo muy altas, con muchos sobrecostes. A medio plazo, esa curva de aprendizaje se corregirá, pero la dependencia de China seguirá siendo una sombra difícil de disipar.

Además, que Renault consiga fabricar eléctricos un 40 % más baratos no significa que esa rebaja se traslade de forma inmediata al consumidor, tampoco que se traslade íntegra, ni mucho menos. Pero aún teniendo en cuenta márgenes y rentabilidad a la hora de recortar, si Renault quiere que coches como el R5 eléctrico sean verdaderos superventas en Europa y compitan de tú a tú con BYD o MG, tendrá que trasladar al menos parte de ese ahorro a los precios de venta. 

De lo contrario, el discurso de “electrificación asequible” quedará en papel mojado. La apuesta por el LFP implica riesgos: menor autonomía, dependencia de proveedores asiáticos por el momento y una transición industrial complicada en Europa. Pero también es la única vía realista para que Renault cumpla su promesa de hacer que el coche eléctrico deje de ser un lujo y llegue al gran público. Si la apuesta funciona, sus eléctricos no solo serán más baratos, también volverán a ser auténticos coches de masas.

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En Motorpasión | El Renault 5 Turbo 3E ya tiene precio: el 'culo gordo' moderno es más caro que el Porsche 911. También es mucho más bestia y exclusivo

El Nissan Micra vuelve a escena con una sexta generación que rompe por completo con todo lo anterior: ahora es 100 % eléctrico. Tras más de 40 años de historia como utilitario accesible y funcional, el coche japonés se reinventa compartiendo plataforma, motores y baterías con uno de los lanzamientos más sonados del último año, el Renault 5 E-Tech.

La apuesta de Nissan es clara: un coche urbano con cero emisiones, pensado para encajar en la vida cotidiana con una conducción agradable, autonomía suficiente para el día a día y un plus de practicidad. Frente al enfoque nostálgico y emocional del Renault, el Micra busca su propia identidad, más racional y equilibrada.

Tras un Ariya que no ha terminado de despuntar y a la espera del nuevo Leaf, este Micra afrancesado es la baza de la marca para encontrar el tono adecuado en el competitivo mercado eléctrico. De momento, nosotros ya hemos podido probarlo en Róterdam (Países Bajos) y estas son nuestras primeras impresiones.

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Probamos el Renault 5 E-TECH: el coche eléctrico al que solo le hace falta un poco más de autonomía para enamorar del todo

Características generales del Nissan Micra

El nuevo Nissan Micra se construye sobre la plataforma AmpR Small, desarrollada por la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi para coches urbanos 100 % eléctricos. Es la misma base técnica que utiliza el Renault 5, lo que significa que, más allá del diseño, ambos modelos son casi idénticos en lo mecánico. Aun así, el Micra busca diferenciarse apostando por un planteamiento más racional y funcional.

Mide 3,97 metros de largo, 1,83 m de ancho y 1,49 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 m. Gracias a esta proporción compacta, ofrece un maletero de 326 litros, que puede ampliarse hasta los 1.106 litros con los asientos traseros abatidos. 

El peso en vacío se mueve entre los 1.377 y los 1.481 kilos, y mantiene un centro de gravedad bajo que favorece la estabilidad. Además, puede remolcar hasta 500 kilos, un extra poco habitual en este segmento. La gama está formada por dos versiones eléctricas:

• 40 kWh o 122 CV (90 kW) y 225 Nm de par, con hasta 317 km de autonomía WLTP.
• 52 kWh o 150 CV (110 kW) y 245 Nm de par, con hasta 415 km de autonomía WLTP.

En ambos casos la tracción es delantera, la transmisión automática de una sola velocidad y la velocidad máxima de 150 km/h. La aceleración de 0 a 100 km/h varía entre 8 y 9 segundos, dependiendo de la versión. El consumo medio homologado oscila entre 14,2 y 14,7 kWh/100 km.

Respecto a la carga, admite potencias de hasta 100 kW en corriente continua (80 kW en el caso de la versión de 40 kWh) y 11 kW en alterna. Con carga rápida, es posible pasar del 15 % al 80 % en 30 minutos. De serie, ambas baterías incluyen bomba de calor y función V2L (Vehicle-to-Load) para alimentar dispositivos externos, además de estar preparadas para la futura integración V2G (Vehicle-to-Grid).

Aunque Renault es responsable de la ingeniería y producción (el Micra se fabrica en Douai, dentro del polo ElectriCity en Francia), Nissan ha querido darle un sello propio en diseño y posicionamiento. Forma parte de la hoja de ruta de la Alianza, que contempla 35 nuevos eléctricos basados en cinco plataformas comunes de aquí a 2030.

Diseño exterior del Nissan Micra: identidad propia frente al guiño retro del Renault 5

El nuevo Nissan Micra se ha reinventado por fuera para no pasar desapercibido. Creado por el equipo de Nissan Design Europe en Londres, su estilo combina proporciones compactas con un aire de crossover, inspirado en los SUV pero con el tamaño justo para moverse con agilidad por la ciudad.

Sus líneas tensas y hombros pronunciados le aportan aplomo, mientras que los pasos de rueda marcados y el labio inferior refuerzan la sensación de deportividad y bajo centro de gravedad. Pese a compartir plataforma y elementos con el Renault 5 eléctrico, todos los paneles de carrocería del Micra son específicos (a excepción del techo), lo que le permite lucir una identidad propia frente a la nostalgia retro de su primo francés.

Las superficies despejadas están trabajadas para optimizar el flujo aerodinámico, minimizando la resistencia y favoreciendo la autonomía. La “hendidura de bola de helado” en el lateral es un guiño de diseño con personalidad, mientras que las llantas de 18”, de serie en toda la gama, le dan empaque y un aspecto más premium.

En definitiva, el nuevo Micra es un utilitario eléctrico con carácter propio: atrevido, moderno y con un aire muy ‘cool’ que encaja perfectamente en la ciudad, pero también en un uso más versátil.

Diseño interior del Nissan Micra: tecnología intuitiva y ambiente cuidado

En esencia, el habitáculo del nuevo Nissan Micra es muy similar al del Renault 5. Aunque, como sucede en el exterior, el francés explota más el diseño emocional y los guiños retro. Por su parte, el japonés ofrece un ambiente más sobrio y tecnológico gracias a la combinación de colores y acabados, pensado para quienes buscan un coche eléctrico urbano práctico, pero sin renunciar a un punto de distinción.

Así, el nuevo Nissan Micra busca transmitir la misma personalidad fresca que su exterior, pero con un enfoque práctico y elegante. La posición de conducción es baja y envolvente, con un salpicadero de líneas limpias en el que todo está muy a mano del conductor. Los materiales blandos al tacto resultan agradables y tienen un acabado realmente bonito y llamativo.

El protagonismo recae en las pantallas duales de 10,1”, que se ven con gran nitidez y son personalizables tanto en el cuadro de mandos como en la pantalla central, que concentra el sistema de información y entretenimiento. Para complementarlas se mantienen los mandos físicos para funciones esenciales como la climatización, un detalle que se agradece mucho en el día a día.

La iluminación ambiental configurable es otro plus, pues aporta un aire más premium de lo que cabría esperar en un utilitario: se puede personalizar con 48 colores diferentes de luz ambiental indirecta. 

En cuanto al sonido, de serie equipa un sistema básico con cuatro altavoces, pero puede configurarse con un equipo Harman Kardon premium que ofrece cuatro modos envolventes y un sonido mucho más inmersivo.

Además, Nissan ha querido añadir un toque emocional con un curioso easter egg del Monte Fuji, grabado bajo la consola central, junto al compartimento de carga inalámbrica para smartphones y de las tomas USB para dispositivos electrónicos. Un detalle sutil, pero muy especial, que rinde homenaje a la herencia japonesa de la marca.

A nivel tecnológico, Nissan apuesta por una experiencia plenamente conectada. El sistema de infoentretenimiento NissanConnect integra Google Maps, Assistant y Play Store de serie, lo que garantiza mapas siempre actualizados, control por voz fluido y la posibilidad de planificar rutas con paradas de carga, entre otras funciones.

La aplicación móvil permite además comprobar el estado de la batería, programar la climatización o incluso preacondicionar la batería para optimizar la velocidad de carga. Y en materia de seguridad, no falta un completo paquete de asistentes, con frenada autónoma de emergencia, mantenimiento y advertencia de cambio de carril, control de crucero adaptativo o ayuda al aparcamiento.

Al volante del Nissan Micra en Róterdam: ágil, divertido y con el punto justo de practicidad

Al volante, el nuevo Nissan Micra transmite buenas sensaciones desde el primer momento. Su suspensión trasera multibrazo, la batería situada en la parte baja del vehículo y la respuesta directa de la dirección (quizá un puntito más dura de lo habitual), se combinan para ofrecer un comportamiento ágil y estable, poco habitual en un coche eléctrico urbano.

Nuestra unidad, en un llamativo color ‘Authentic Blue’ combinado con techo negro que le sentaba como un guante, no pasó desapercibida en la cosmopolita, moderna y vibrante Róterdam. Entre bicicletas, tranvías y rascacielos de arquitectura futurista, el Micra llamaba la atención por su diseño fresco y sus proporciones compactas. 

En el tráfico urbano se movía como pez en el agua, pero lo cierto es que tampoco defraudó en los alrededores, donde mostró un buen equilibrio entre dinamismo y confort. Pese a la lluvia y al fuerte viento que nos acompañó, se mostró ligero, preciso y fácil de conducir.

Como cabe esperar de un eléctrico la aceleración es contundente y, en el Micra, la frenada destaca por ser rápida y fácilmente modulable. Un punto diferencial respecto al Renault 5 es la presencia de levas tras el volante (en los acabados superiores), que permiten gestionar la frenada regenerativa en tres niveles, incluido el modo One Pedal. 

Este último resulta especialmente cómodo en ciudad: al levantar el pie del acelerador, el coche no solo retiene, sino que puede llegar a detenerse por completo sin necesidad de pisar el freno.

Otro detalle interesante es la facilidad para gestionar los asistentes a la conducción: si los avisos sonoros de los ADAS resultan molestos, basta con pulsar dos veces un botón situado a la izquierda del volante para desconectarlos.

En cuanto a prestaciones, la versión probada (con la batería de 52 kWh y motor de 150 CV) ofrece una respuesta muy viva y un dinamismo que sorprende. Si se fuerza el acelerador, entra en acción el control de tracción, señal de que la entrega de par es inmediata. Los modos de conducción disponibles (Eco, Normal, Sport e Individual) permiten ajustar el carácter del coche a cada situación.

Durante la prueba, con un recorrido mixto de más de 200 km entre ciudad y carretera, obtuvimos un consumo medio de 15,3 kWh/100 km, un dato bastante razonable teniendo en cuenta que no practicamos una conducción especialmente eficiente. Está en la línea de las cifras homologadas y refuerza la idea de que este Micra puede ser un coche muy económico de usar en el día a día.

En definitiva, el nuevo Micra ofrece un tacto de conducción divertido, ágil y equilibrado, que lo coloca al nivel de su primo el Renault 5. No hay grandes diferencias dinámicas entre ambos, ya que comparten la misma puesta a punto de chasis, pero el Micra añade ese extra práctico de las levas y la sencillez para manejar los asistentes.

En conclusión, tras esta primera toma de contacto podemos decir que el nuevo Micra juega con varias bazas interesantes: parte con un precio más ajustado que el Renault 5, e incluye de serie los servicios de Google integrados en su sistema multimedia. También convencen el buen aislamiento acústico, el tacto firme y preciso del freno, su dinamismo y el agarre de los asientos, realmente cómodos.

Pero no todo es perfecto. La habitabilidad en las plazas traseras es justa si lo comparamos con algunos rivales, y las levas de regeneración solo están disponibles en los acabados más altos. Además, no habrá una versión de acceso más sencilla y económica, ya que desaparece la opción de 95 CV que sí estaba prevista inicialmente en la alianza.

Disponibilidad y precio del Nissan Micra        

La marca ya ha abierto pedidos en España para el nuevo Nissan Micra 100 % eléctrico, y las primeras entregas están previstas para diciembre de 2025. La gama está estructurada en tres acabados (Acenta, N-Connecta y Tekna), todos ellos con llantas de 18”, pantalla dual de 10,1”, climatizador, luces full LED, arranque sin llave, conectividad Apple CarPlay y Android Auto, cargador embarcado de 11 kW, bomba de calor y cable de carga Tipo 2.

Los precios oficiales sin descuentos ni ayudas, según nos ha confirmado la marca,  parten de 29.100 euros, aunque con las campañas comerciales de la marca, financiación y las ayudas del Plan Moves III, la tarifa de entrada se quedaría en 19.650 euros (pese a que en el configurador, parten de 18.450 euros).

• Micra Acenta Standard Range (40 kWh, 122 CV): 29.100 euros (17.550 con todos los descuentos posibles aplicados). 
• Micra N-Connecta Standard Range (40 kWh, 122 CV): 31.200 euros (19.650 con todos los descuentos posibles aplicados). 
• Micra N-Connecta Long Range (52 kWh, 150 CV): 34.150 euros (22.600 con todos los descuentos posibles aplicados).
• Micra Tekna Long Range (52 kWh, 150 CV): 37.150 euros (25.600 con todos los descuentos posibles aplicados).

En cuanto a garantías, el Micra incluye ocho años o 160.000 km para la batería (en algunos mercados, hasta 200.000 km). Con el plan Nissan+, la garantía del vehículo puede ampliarse hasta 10 años o 200.000 km, siempre que se cumplan los mantenimientos oficiales en talleres Nissan autorizados.

Este lanzamiento no solo supone la vuelta del Micra a Europa, sino también el primer paso de la ofensiva eléctrica de Nissan en el continente, que incluirá cuatro nuevos modelos 100 % eléctricos antes de 2027, entre ellos el futuro Juke y el próximo Leaf.

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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El Renault 5 eléctrico está siendo un éxito, es el coche de moda y el eléctrico más vendido de la marca gala. Tanto que poco tiempo después de que llegara al mercado en su versión comercial, el Renault 5 eléctrico se ha colado entre los más vendidos en Francia. Sí, en versión comercial de sólo dos plazas.

Si bien era previsible que se vendiera bien como turismo, sorprende que lo haga con el mismo éxito como vehículo industrial. Y la razón es muy sencilla, resulta más barato y conserva su valor más tiempo, ya que la transformación es reversible.

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En Francia, han matriculado 1.291 unidades del Renault 5 E-Tech "société" en los ocho primeros meses del año. En comparación, se matricularon 2.574 Peugeot E-208. El Renault 5 “industrial” no es de lejos el vehículo comercial más vendido en los pocos mercados en los que está disponible, ciertamente. Aun así, las ventas del R5 industrial representan para los ocho primeros meses de 2025 el 7% de las ventas del R5 en el país vecino. 

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¿Cómo explicar el éxito? Que las empresas compren utilitarios para matricularlos como vehículos comerciales eliminando la banqueta trasera no es nada nuevo. Las grandes empresas siempre lo han hecho y muchas marcas han propuesto hasta no hace mucho esas versiones en sus gamas, como pudieron ser los Citroën Saxo, Land Rover Discovery o SEAT Ibiza. 

Convertir el Renault 5 eléctrico en un vehículo industrial es más original. El planteamiento del R5 es más de un coche urbano, chic y cool, al estilo de los Fiat 500 y MINI. Para un uso más rudo, la marca del rombo, propone el Renault 4 E-Tech, el cual cuenta también con una versión comercial, también disponible en España desde hace poco (desde 23.954 euros).

“Ofrecemos a nuestros clientes profesionales R5 en versiones de 2 plazas que permiten recuperar el IVA y beneficiarse del acabado de un turismo”, explican desde Renault a nuestros compañeros de 'L’Automobile Magazine'. 

Y desde la marca añaden algo interesante: “La reversibilidad de estas versiones en 5 plazas es posible, lo que facilita su reventa en el mercado de ocasión y preserva el valor residual del vehículo”. 

Es una propuesta ideada por la propia marca. "El proceso consiste en desmontar el asiento trasero, la bandeja y los cinturones de seguridad traseros. Estas piezas estarán almacenadas por Renault durante todo el periodo de uso del vehículo. El kit [de vehículo comercial], compuesto por una bandeja de plástico y una cubierta para el maletero, se monta directamente en fábrica. De este modo, el vehículo se entrega transformado y homologado en cualquier punto de venta Renault."

Es decir, el coche se puede volver a vender como turismo y no como vehículo comercial y, por tanto, el precio de venta será  superior a lo que se podría pedir como vehículo comercial.

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Así, no es de extrañar que, según Renault, el perfil típico del comprador de un R5 Société son “clientes de grandes cuentas [grandes flotas], para su uso como vehículo de servicio”. Básicamente, es un truco para conseguir un R5 eléctrico más barato con la excusa de que se trata de un vehículo profesional, pues se recupera el IVA,  pero sin renunciar a los acabados y al equipamiento de un turismo. 

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En junio una noticia inesperada revolucionó la industria automotriz: Luca de Meo, salvador de SEAT y feroz estratega, se iba de Renault tras cinco años al frente del grupo para sumergirse en la esfera del lujo. Con un nuevo capitán al mando, François Provost (mano derecha de de Meo), la firma francesa se ha encontrado con otra salida de una figura clave: el diseñador Gilles Vidal. Y se va a la competencia.

Una fuga de cerebros que puede acabar afectando a la marca del rombo

La salida de Luca de Meo ha supuesto un torbellino en la estructura empresarial del Grupo Renault, que tiene al Renault 5 eléctrico como joya de la corona. Vidal, que diseñó el popular modelo y los recientes éxitos de Peugeot (208, 3008) -y llegó de la mano de de Meo en 2020-, ha anunciado su marcha a Stellantis como responsable de Diseño para marcas europeas. Vidal vuelve así a la que fuera su casa, ya que ha pasado 25 años en Citroën y Peugeot.

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El nombramiento será efectivo el 1 de octubre, en sustitución de Jean-Pierre Ploué, quien dejará la compañía. En su nuevo rol, Vidal supervisará la dirección creativa y la estrategia de diseño de las marcas icónicas europeas de Stellantis, que abarcan desde coches urbanos hasta vehículos comerciales ligeros, y lo hará bajo las órdenes de Jean-Philippe Imparato (el director de operaciones de Stellantis para Europa).

La salida de Vidal sigue de cerca la de Fabrice Cambolive, el hombre que orquestó la recuperación comercial de la marca y quien dimitió como CEO de Renault hace apenas unas semanas. Dos salidas en rápida sucesión, desde puestos absolutamente cruciales.

Ex CEO de Renault, Luca de Meo, en la presentación de "Renaulution".

Vidal asume así el cargo en un momento en el que Renault afronta una tormenta perfecta: la presión europea para acelerar la descarbonización, la caída de previsiones en ventas globales y la feroz competencia de nuevos actores eléctricos, especialmente desde China. Y tendrá que llevar el timón del diseño de marcas como Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Lancia o DS en plena ola de electrificación.

Ampere será la joya de la corona en su mandato, con el lanzamiento del nuevo Renault 5 E-Tech y una ofensiva de modelos eléctricos que deben equilibrar innovación y rentabilidad. Además, la compañía explora vías de diversificación industrial, como la fabricación de drones para el sector defensa, fruto de su estrecha relación con el Estado francés. Un indicio de que Renault busca blindarse en un entorno geopolítico y tecnológico cada vez más complejo.

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En Motorpasión | Renault 5 eléctrico: “El 95 % de lo que vemos aquí estará en el coche de serie”. Gilles Vidal, director de diseño

Renault ya tiene nuevo capitán. Solo unas semanas después de que Luca de Meo anunciara su marcha del grupo para liderar el conglomerado de lujo Kering, el consejo de administración ha designado a François Provost como su sucesor. Con más de 20 años en la casa y una trayectoria marcada por la discreción y la eficacia, el ingeniero francés asume el timón en un momento clave para la industria y el futuro de Renault.

La elección de Provost no sorprende a los que conocen los entresijos del grupo: ha sido la mano derecha de De Meo en la estrategia que ha devuelto competitividad a Renault y que urdió el plan “Renaulution”. Ahora, su reto será el nuevo plan “Futurama” y culminar la transición eléctrica de una marca que quiere ser referencia en Europa frente a Tesla, Volkswagen y la ofensiva china.

Continuidad frente a riesgo: así se impuso Provost a Denis Le Vot, actual jefe de Dacia

Aunque Denis Le Vot, actual jefe de Dacia, partía como favorito por sus resultados récord (la marca low-cost es líder de ventas del grupo), los accionistas y el Estado francés, con un 15 % de participación, han preferido la estabilidad que aporta Provost. Su perfil negociador y su conocimiento profundo de la compañía han pesado más que la apuesta por un cambio de rumbo.

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El nuevo CEO fue el artífice de operaciones estratégicas clave, como la creación de Ampere (la filial eléctrica), Horse (centrada en híbridos) y las alianzas con Geely y Aramco para compartir tecnología y expandirse en Corea del Sur y Brasil. También tuvo un papel crucial en la renegociación de la histórica alianza con Nissan, un movimiento que devolvió equilibrio al triángulo Renault-Nissan-Mitsubishi.

Nacido en 1968 y con formación en ingeniería de minas, François Provost entró en Renault en 2002 tras pasar por la administración pública francesa. Desde entonces ha dirigido operaciones en Portugal, Rusia, Corea del Sur y China, donde asumió el liderazgo de Renault Samsung Motors y posteriormente la región Asia-Pacífico.

En 2023 se incorporó al comité de dirección global para encargarse de compras, alianzas y asuntos públicos. Su estilo de liderazgo se describe como “tranquilo pero firme”, según fuentes recogidas por La Tribuna de Automoción, y se le reconoce la capacidad para tejer acuerdos en entornos complejos y mantener relaciones fluidas con gobiernos y socios industriales.

Ex CEO de Renault, Luca de Meo, en la presentación de "Renaulution"

Una misión con muchas partes: electrificación, alianzas y rentabilidad

Provost asume el cargo en un momento en el que Renault afronta una tormenta perfecta: la presión europea para acelerar la descarbonización, la caída de previsiones en ventas globales y la feroz competencia de nuevos actores eléctricos, especialmente desde China.

Ampere será la joya de la corona en su mandato, con el lanzamiento del nuevo Renault 5 E-Tech y una ofensiva de modelos eléctricos que deben equilibrar innovación y rentabilidad. Además, la compañía explora vías de diversificación industrial, como la fabricación de drones para el sector defensa, fruto de su estrecha relación con el Estado francés. Un indicio de que Renault busca blindarse en un entorno geopolítico y tecnológico cada vez más complejo.

“Voy a poner toda mi energía y mi pasión para escribir la próxima página de la historia de Renault junto a nuestros 100.000 empleados”, ha declarado Provost tras su nombramiento. El relevo confirma que Renault apuesta por la continuidad de la era De Meo, pero también por un liderazgo capaz de acelerar el cambio eléctrico y bandear un mercado que no da tregua.

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