Se vende Pontiac Chieftain Silver Streak Convertible de 1950. Perteneció a Keith Richards cuando el guitarra de los Rolling Stones y el grupo entero vivieron en la Costa Azul de Francia, donde grabaron ‘Exile in the Main Street’. 22.000 euros es el precio de salida del descapotable para la subasta que realizará Bonhams el próximo lunes en el Museo de la RAF, en Hendon (Reino Unido).

Es un coche con mucha historia… y con muchas historias que podría contar. El apellido Silver Streak le viene de los ornamentos plateados que coronan su capó, y en su corazón alberga un motor de ocho cilindros y 4,4 litros que era capaz de dar 108 caballos que podían estirarse hasta 113 con una culata opcional diseñada para aumentar el régimen de compresión en la cámara de combustión.

Entre los Chieftain Convertible, este pertenece a la versión más equipada. De hecho, se construyeron hasta cinco variantes del Chieftain de 1950 sobre su plataforma de 3,05 metros (120 pulgadas, para ser exactos). La más cara era el descapotable de dos puertas, que por aquel entonces era el Pontiac de precio más elevado. Salía por 2.190 dólares.

Antes de pertenecer a Richards, el coche fue adquirido por un académico norteamericano llamado William Forsythe Sherfesee, que lo mantuvo en Francia hasta por lo menos 1963. En noviembre de 1971 lo adquirió el músico, que lo trasladó a Reino Unido en 1975, donde lo conservó hasta diez años más tarde. Fue entonces cuando lo vendió a la persona que actualmente lo lleva a subasta.

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Vía | Sports Car Market

Vamos con la última parte de la historia de John Z. DeLorean. En primer lugar tenéis que saber que esta vez no me ha sido tan fácil contarla. El motivo es que las fuentes consultadas no son lo suficientemente explícitas con respecto a este periodo y que, por ello, carezco de la cantidad de datos fiables y contrastados que me gustaría.

¿Fue el mercader de sueños más un héroe o un villano? Es necesario contestar a esta pregunta porque hay gente importante que opina que era un sinvergüenza. Por ejemplo, en el obituario publicado por el prestigioso diario británico The Guardian le ponen a parir. La BBC, aunque mucho más taimada, le llama Maquiavelo. Incluso los periódicos estadounidenses, si bien difieren en lo anterior de sus colegas extranjeros, en todo caso pintan una vida bastante truculenta para el DeLorean post cocaína.

Sin ánimo de ser simplista, yo creo que fue un buen tío; un ser humano genial al que sin embargo le pudieron la soberbia y la vanidad. Sus propósito eran buenos pero la confianza en si mismo excesiva. No tomó las precauciones suficientes en el proyecto DMC y, siendo como era un fuera de serie, cayó con la fuerza de un quasar. El escándalo de las drogas terminó de destrozarle la vida pero eso no era más que el principio de un calvario judicial que le llevó a la bancarrota en 2000. Vayamos más despacio.

Chrysler Windsor Cpe ’50, comercializado durante la breve estancia de DeLorean en la marca

La tentación

El creador del primer muscle car fue detenido por agentes del FBI el 19 de octubre de 1982, en un hotel de Los Ángeles. En la mesa situada enfrente suyo había un maletín repleto de cocaína a la que se había referido como “mejor que el oro”. Todo estaba grabado… Difícil escaquearse, ¿Verdad? Le habían pillado como quien dice con las manos en la masa.

Tras la primera vista el juez decretó su ingreso en prisión con una fianza multimillonaria. La reunió en apenas diez días y salió de nuevo a la luz con el objetivo de preparar impecablemente su defensa, ya que si perdía el caso pasaría más de sesenta años a la sombra.

Probablemente ya os habréis dado cuenta de la tecla que tenía que pulsar el abogado de John para ganar. En efecto, la realidad era que DeLorean no habría traficado con droga de no haber sido por la invitación del exnarco e informador del FBI y la DEA James Hoffman, cuyo objetivo era atrapar a otro criminal.

Al ver el Chrysler Ghia Special de 1954 J.Z. seguramente se arrepintió de haberse marchado

Es decir, si la administración se había servido de él para hacer su trabajo, encima no iban a enchironarle. Basicamente eso era todo lo que había que sacar a relucir para que el jurado encontrará no culpable a John DeLorean, lo cual hizo en agosto de 1984.

Pero eso es muy distinto de ser declarado inocente. Él había ido muy lejos en una operación de tráfico de drogas, fuera real o no. Moralmente era culpable y eso la sociedad estadounidense no lo olvidó jamás.

Eso sí, en todo este asunto existen matices que conviene mencionar. Por ejemplo, es posible que DeLorean tuviese miedo. En un documental de los que vi, perteneciente a la serie E! Hollywood, se contaba que el fabricante intentó salirse del trato y entonces Hoffman le previno de que la contrapartida podría ser el asesinato de su hija. No doy demasiado crédito a dicha producción pero la verdad es que tiene fama.

El último Packard, 1958. DeLorean era entonces jefe de investigación y desarrollo. (R. Gray)

Y… Personalmente yo estaría aterrado de pensar que 2500 puestos de trabajo iban a desaparecer por mi culpa. Es posible que él también. Quiero decir, unid ambas cosas a la frustración de perder (a una escala demoledora) por primera vez en la vida y quizá tengáis un cóctel capaz de empujaros al abismo.

También hay preguntas importantes que hacerse. Porque, sinceramente, si uno lo piensa bien ¿Qué demonios está pasando aquí? ¿Por qué escoger como señuelo de una operación de tráfico de estupefacientes al dueño de DMC? Y sobre todo, ¿Por qué juzgarle después? O yo he entendido mal el tema o aquí hay algo que no encaja.

No soy amigo de paranoias, pero desde mi posición opino que puede que Detroit tuviese algo que ver en todo esto. Es como con Preston Tucker en los años cuarenta, cuando acabaron con el nuevo competidor. Es posible que también hicieran lo mismo con E.L. Cord durante los treinta. Excepto en cuanto a Tucker solo son suposiciones pero…

Además, ¿Por qué J.Z. no demandó a la administración yanqui por haber destrozado su imagen?

Pontiac: Antes del GTO un coche para abuelas, según la sociedad norteamericana de la época

En fin, sea como fuere, merecida o inmerecidamente, el caso es que la estrella de John DeLorean cambió. Después del juicio ya no tenía nada que decir en la industria del automóvil. Por su parte la DMC había sido cerrada por Barrie Wills, segundo de a bordo, practicamente el mismo día de su detención en octubre del 82.

Y a propósito de los trabajadores, lo tenían muy negro. El desempleo en Irlanda del Norte seguía siendo galopante y la pérdida de su puesto significaría no encontrar otro. Por ello 256 operarios tomaron la fábrica exigiendo el derecho al trabajo. Y allí se quedaron hasta febrero del año siguiente, entre otras cosas construyendo artesanalmente los últimos seis ejemplares de DMC-12.

El sueño se convirtió en un nuevo Titanic (Janderk1968)

Estoy acabado

¿Vosotros me comprarías un coche usado?

Esa fue la pregunta esperanzada y cargada de tristeza que DeLorean lanzó a los periodistas de la rueda de prensa que le esperaba a la salida de la última sesión judicial, a continuación de declarar publicamente que estaba acabado. En realidad así fue, nunca más volvió a construir un coche.

Y eso que sus problemas con la justicia no habían hecho más que empezar. Al año siguiente tuvo otro pleito, esta vez por el robo de ocho millones y medio de libras de los fondos cedidos por el gobierno británico para DMC.

En algún momento John Z. y otros altos cargos de la compañía supuestamente desviaron dicho dinero a cuentas personales. Al menos en una primera ocasión él fue absuelto pero aquellos implicados procesados en Reino Unido, como por ejemplo el contable de Lotus Fred Bushell, fueron condenados a prisión.

Pontiac Catalina ’63, a la venta cuando DeLorean trabajaba como jefe de ingenieros

Según la BBC Colin Chapman estaba implicado y se llevó su parte a la tumba. Efectivamente, por aquellas fechas el magnífico ingeniero inglés moría víctima de un infarto y es posible, tal y como dice un buen amigo mío, que fuese la tensión provocada por este asunto lo le mató.

Después llegaron más y más demandas, fundamentalmente como consecuencia de la fragilísima estructura financiera que sostuvo a la DeLorean Motor Company. Y es que su fundador había vendido un sueño en la firme creencia de que no podía fallar, de que era infalible.

Sin embargo la suerte, que no le había dado la espalda desde que dejara de ser un niño, aquella vez lo hizo. Entonces los inversores pudieron ver lo arriesgado de la apuesta que habían hecho; descubrieron que no había un plan b, un colchón, por si las cosas fallaban.

Podía parecer fuego pero en realidad no lo era (Rex Gray)

O por lo menos así lo he interpretado yo, porque si no no entiendo cómo los acreedores e inversores pudieron perseguirle hasta que se declaró en bancarrota en 2000. ¿No se supone que la responsabilidad de una sociedad empresarial no alcanza al patrimonio de sus gestores? Solo sobre una base de fraude es posible que eso suceda.

Finalmente hay otra cosa, pero ésa la comprendo mejor: Impagó los honorarios multimillonarios de sus abogados. Le sacaron de bastantes problemas (más de cuarenta casos) pero entre vosotros y yo y como me duele en el alma ver lo que cobran los buenos abogados, creo que se lo voy a pasar por alto.

Chevrolet Nova SS de 1970, compactos jugando a ser pony cars (Rex Gray)

Al final

Su esposa le abandonó por un magnate mediático. Los amigos pronto volaron, sobre todo aquellos a los que había comprometido con inversiones en su sueño. Por un tiempo hizo frente sólo al temporal, hasta que volvió a casarse, probablemente con alguien que como su primera mujer le quería por quien era y no por la pasta que tenía.

Y hablando otra vez de dinero, algo o alguien generoso debía de tener escondido porque hasta 2000 pudo seguir viviendo en su mansión de Nueva Jersey. Entonces se la expropieron junto al resto de lo que quedaba de su patrimonio para seguir pagando a los acreedores.

También fueron confiscados los pocos beneficios de los negocios que intentó emprender. A propósito de éstos, quizá el más sonado fue la inútil comercialización del reloj de lujo D=MC2 (3500 dólares), con el objetivo de fabricar un nuevo deportivo de carrocería plástica (como el BMW Z1) y motor Hydristor.

Una caravana de DMC-12s escoltó a DeLorean en su funeral. Ellos permanecieron fieles.

Y es que su mujer Sally y su hermano Chuck aseguran que siempre estaba tratando de regresar a su pasión, el automovilismo. Ya casi tenía financiación cuando una apoplejía le mató a los ochenta años de edad, el 19 de marzo de 2005.

Vaya… Te equivocaste y pagaste tus errores a precio de diamantes. Descansa en paz dulce príncipe.

(Nota importante: Es probable que hayáis terminado con un nudo en la garganta y eso no va a quedar así. Intentad volver a tragar saliva sabiendo que aunque John Z. DeLorean y su DMC cayeron, no ocurrió lo mismo con el deportivo biplaza de Regreso al Futuro. Unos tejanos compraron los derechos de producción y gran parte del stock de piezas sobrante tras la quiebra y ahora fabrican DMC-12s nuevecitos. El precio es el de ayer, así que si alguien necesita cambiar de coche… Además, son los responsables de la nueva versión eléctrica que trae de cabeza a la red y sobre la que pronto escribiré.)

Fotografía | Excepto la imagen de portada y Janderk1968 y stevevoght, el resto es de Rex Gray
En Motorpasion | La balada de John Z. DeLorean (Primera Parte), La balada de John Z. DeLorean – DeLorean DMC-12, el sueño de acero inoxidable

Ayer dejamos a John DeLorean en la cima, a los mandos de General Motors. Había nacido en un barrio pobre de Detroit hacía 47 años y ahora era el rey del mundo. Pero todo lo que sube tiene que bajar y la diosa fortuna estaba a punto en encapricharse de su éxito.

Caería en desgracia, tan bajo como alto había subido antes. En parte fue culpa suya: A mi me da la sensación de que se confió. Pero, eso sí, antes de hundirse intentó hacerle la competencia a las Tres Grandes de Detroit y fabricó el mítico deportivo biplaza DMC-12, inmortalizado como todos sabéis en la saga cinematográfica Regreso al Futuro.

Este coche se merecía eso y mucho más: En gran parte es obra de Colin Chapman, el gurú fundador de Lotus, y de Giorgetto Giugiaro. Se fabricó en el Belfast del conflicto norirlandés, casi en una guerra civil, alejando de la violencia a 2500 personas. Lamentablemente, se lanzó demasiado caro y en muy mal momento. Es un icono y su historia es apasionante, vamos a por ella.

Viviendo a tope

El ambiente de dirección no gustaba a John Z. DeLorean. En realidad, siempre había sido algo rebelde en el interior, si no no habría creado el primer muscle car. Sea como fuere a mediados de los sesenta llevaba diez años casado y todavía su comportamiento respondía a lo impuesto respecto a ejecutivos por el código no escrito de General Motors.

Reservado, ataviado con trajes clásicos de tres piezas, pelo corto, cogiendo progresivamente peso. Y de repente… Noc Noc, recibe la llamada de la crisis de los cuarenta, ese momento en el que se dice que te preguntas si verdaderamente has exprimido el jugo de la vida. J.Z. llegó a la conclusión de que no, y de que ya era hora de subirse a la montaña rusa.

Se dejó crecer el pelo, incluso las patillas. Cambió su ropa conservadora por la nueva moda de camisas sin botones y grandes cuellos. Cirugía plástica. Se divorció para casarse con una joven estrella de Hollywood en ascenso, veinticuatro años menor que él. Tres años después replicó su acción para, en 1972, contraer nuevamente matrimonio con la supermodelo Christina Ferrare, la cual es la chica que veis en la foto.

Ello fue posible debido a que había empezado a merodear por Hollywood, donde gracias a su extraordinario don de gentes se transformó en una celebridad más. Conoció a la flor y nata de la ciudad de las estrellas: Johnny Carson, Sammy Davis Jr., Steve McQueen. Y, más intimamente, Ursula Andress, Raquel Welch o Candice Bergen.

A sus colegas del piso catorce del edificio de General Motors debía de parecerles una especie de hippie. O quizá más un hereje, a partir de que empezase a conducir un Meserati en vez de un Chevy o un Cadillac. En realidad, el mundo estaba a sus pies.

Volviendo a su carrera profesional, en 1969 Chevrolet estaba en problemas. El genial presidente de GM Ed Cole era logicamente consciente de ello y pidió a DeLorean que le sacase del atolladero. Esta vez era más fangoso que de costumbre debido al libro de Ralph Nader Inseguro a cualquier velocidad, en el que su autor ponía a parir a la industria automotriz yanqui.

Chevrolet Vega, Camaro y Corvette

Basicamente, había que reducir costes en la línea de montaje y asegurar mejor la calidad y seguridad de los coches, cuya percepción por parte del público Nader había destruído por completo. Golden Boy, como de costumbre, lo hizo. Y no sólo eso: En 1970 Chevy se convirtió en la primera marca estadounidense en vender más de tres millones de automóviles y camiones. Nova, Camaro, Corvette…

Dos años después tuvo que neutralizar los efectos de una huelga ejercida con sabotaje a consecuencia de un despido masivo. Entre otros, mandaron a hacer gárgaras los nuevos estándares de calidad echando a los inspectores encargados de velar por su cumplimiento. Los operarios trabajaban a velocidad de tortuga, evitando instalar ciertas partes y montando mal otras, obligando con ello a reconstruir los coches.

Pero volvió a capear el temporal. Y esta vez le valió por fin el ascenso a vicepresidente de General Motors , de nuevo el más joven con solo 47 años. Mucha gente, incluso en la propia corporación, le veían ya en la cima. Y entonces sucedió: En 1973 presentó su dimisión y se marchó a construir lo que el llamaba el coche ético.

La rueda de la fortuna acababa de detener su giro y empezar a moverse en sentido contrario. Pero John DeLorean no se percataría de ello hasta mucho más tarde.

Todo lo que sube tiene que bajar

Es curioso como la soberbia puede adueñarse de una persona sin que ésta apenas se dé cuenta, incluso cuando está haciendo algo valioso. DeLorean se marchó de General Motors porque, teniendo como tenía un instinto natural para olfatear el mercado, se dio cuenta de que muy pronto la industria automotriz estadounidense iba a empezar a morir.

Él decía más o menos lo siguiente:

Éstos coches son demasiado grandes e ineficientes, inseguros y nocivos para el medio ambiente. Y estoy harto de no innovar en nada. Dentro de poco los consumidores darán la espalda a GM.

Y así sucedió, sin duda.

Su plan era liderar el cambio a lo que él consideraba el coche ético, comenzando por un deportivo biplaza a la europea. Con su producción inauguraría la DeLorean Motor Company (DMC), la cual con el tiempo, pensaba, estaría en condiciones competir con GMC, Ford y Chrysler.

Creyó que, como Walter Chrysler en los años veinte, podría plantarles cara a las Tres Grandes de Detroit. Y a punto estuvo de conseguirlo porque solo alguien como él podía hacerlo; pero, uno entre un millón, arriesgó demasiado y cayó aplastado por la torre de su orgullo. Aunque su intención fuese buena, probablemente pecó de soberbia al creer que era infalible.

Veamos cómo sucedió todo.

¿Una fábrica en zona de guerra? Por qué no

En 1973 y tal y como el propio DeLorean afirmara, despidió a GM. Se marchó de allí con unas pocas ideas esbozadas sobre papel que poco a poco, en los próximos siete años, tomarían cuerpo en el icónico biplaza deportivo DMC-12. Principalmente, se trataba de vender en Estados Unidos contra el Chevrolet Corvette, cochazo prestacional y medianamente asequible.

La estrategia elegida para ganar apuntaba alto. John y sus colaboradores (tan buenos ingenieros y mercaderes de sueños como él), pretendían fundar una nueva BMW, impresionados como estaban por el magnífico coupé CS.

Al año siguiente decidieron que el diseño corriera a cargo de Giugiaro el cual debía respetar una serie de condiciones: Puertas en alas de gaviota, motor central, ópticas delanteras al descubierto, espacio para conductores altos y ¡Una carrocería de acero inoxidable! Por tanto, el coche en gestación vestiría (y viste) de italiano con algunas de las buenas excentricidades demandadas en América.

Lotus Eleven, 1956-58. Chapman también tuvo un papel importante en el DMC-12

Bill Collins, ingeniero coautor del Pontiac GTO, elaboró el primer proyecto estructural. Dentro pensó en enjaular un motor Wankel pero existían dudas sobre la calidad del suministro que podían ofrecer Citröen y Mazda. Después sopesó el meter un propulsor Ford Cologne o el dos litros del Citröen CX. Sin embargo, finalmente terminó decantándose por el Douvrin V6 desarrollado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo.

Una muy mala elección que además obligó a pasar el motor por detrás del eje trasero.

Entre tanto el equipo fue buscando el lugar donde se levantaría la DeLorean Motor Company. Lo cierto es que fueron pioneros en deslocalización y, en primer lugar, negociaron a dos bandas con Irlanda y Puerto Rico. La primera finalmente rechazó el negocio pero…

Durante el cierre del trato con la isla caribeña, en 1978, John DeLorean recibió una llamada ofreciéndole mejores condiciones desde nada menos que Belfast, en Irlanda del Norte. Dicha región era un desierto de inversiones debido a que, sencillamente, vivía en la antesala de una guerra civil entre católicos independentistas y protestantes probritánicos. A nadie en su sano juicio se le hubiera ocurrido jamás emprender un proyecto semejante allí.

El gobierno británico estaba desesperado por reducir un desempleo del 30% (50% en zonas católicas) y evitar que los parados se uniesen a las milicias.

Sin embargo Auto Prince lo vió como una oportunidad: El Reino Unido pondría la mayoría del capital y daría subsidios al empleo. Además, se llevaría a cabo una labor social incalculable al poner a trabajar codo con codo a las dos facciones en combate.

Efectivamente, cuando la fábrica de Dunmurry estuvo levantada en 1980, fue impresionante ver como los operarios, de religiones distintas, aparcaban sus diferencias en la puerta para construir obras de arte. A propósito de éstos, no estaban en absoluto cualificados: Hubo que enseñarles a construir coches en una complejo de alfombras abandonado.

Recibieron al empresario yanqui eufóricos, como a un salvador. Tremendamente ilusionados de poder construir otro Titanic. Más tarde uno de los 2500 hombres y mujeres a los que dio empleo diría:

El trajo un sueño, nos hizo sentir parte de él y entonces fue nuestro. Mirando hacia atrás creo que fueron de los mejores años de mi vida.

Pero luego cuando la DMC se desmoronó le culparon, resentidos. Porque es verdad, la cagó. La empresa se había lanzado a construir una utopía para la que tenía el capital justo. Cualquier imprevisto podía mandarla al garete y de hecho así fue.

Una utopía de polvo estelar

Pero no adelantemos acontecimientos. En 1978 DeLorean y los suyos recurren al gurú Colin Chapman el cual rediseña el proyecto de Collins. Para él son como maná caído del cielo porque Lotus tenía unos problemas financieros de aúpa. Por ello se implica a fondo y transforma el DMC-12 en un Esprit abaratado. Comparten, entre otros, chasis, suspensiones y dirección. Así no es de extrañar que vaya de maravilla.

En cambio los frenos son los de un Ford Cortina y el salpicadero es Volkswagen. Se derivó del deportivo inglés y se cogieron partes de otros coches porque el compromiso asumido con el ejecutivo británico era desarrollar el nuevo biplaza en 18 meses.

Si, por ejemplo, Ford se tomaba cinco años para cada nuevo producto, imaginaos como salieron las cosas. El primer 12 salió de los talleres en enero de 1981, ocho meses más tarde y habíendo costado un buen pellizco más.

En realidad el número del modelo hace referencia al precio teórico de venta del coche, 12.000 dólares. Estaban presentando un deportivo de 25.000, 8000 pavos por encima del Corvette al que querían retar. Por tanto, ya de entrada habían pasado a jugar en otra liga.

Una para la que, inicialmente, no estaban preparados. Y el principal vicio estaba en el motor: El propulsor V6 2.8 litros PRV Douvrin, limitado por el equipo anticontaminación a 130 CV, no es el motor de un deportivo. Una aceleración de 0-100 en 9 sg. no era ni es lo que se espera de un automóvil de su tipo.

Y aun así había bofetadas en el mercado estadounidense por comercializar las 30.000 unidades anuales previstas de cuando la DMC funcionase a pleno rendimiento. Hasta que las primeras remesas llegaron al puerto de Long Beach de Los Angeles y se descubrió que los deportivos tenían defectos de fabricación importantes. Entre otros, el principal de ellos era que las alas de gaviota se dislocaban; las puertas se desajustaban y dejaban de encajar en la carrocería.

En cierto sentido era lógico: Los trabajadores de la DMC, novatos, estaban en su bautismo de fuego. Pero ello no salvó al DeLorean DMC-12 de ingresar en la categoría de los malditos.

Tampoco tuvo tiempo de redimirse.

El invierno de ese año en Estados Unidos fue atroz, quedando numerosas ciudades sepultadas por la nieve. Una estación gélida que, en el marco de la crisis económica mundial de principios de los ochenta, también congeló el mercado automovilístico. Mucha gente tuvo que apretarse el cinturón y los stocks de las marcas no pudieron tener salida.

Todo lo dicho llevó a que a finales de 1981 la DMC solo hubiera vendido 3.000 de los 12.000 biplazas calculados; mientras que en Dunmurry y en los concesionarios se amontonaban 7.000.

Es aquí cuando DeLorean perdió la apuesta. Se había jugado el todo por el todo para construir una utopía con polvo estelar, la cual se podía borrar de un soplido. La estructura financiera de la compañía era tremendamente frágil y ni siquiera una inyección de ayuda del gobierno y su salida a bolsa pudieron salvarla.

John y los suyos trataron entonces de hacer lo imposible y vender el DMC-12 en Europa pero en enero del 1982 suspendieron pagos. El ejecutivo inglés ya no creía en ellos y mandó a Sir Kenneth Cork alias el sepulturero empresarial de Thatcher a ocuparse de la situación.

Hacían falta cuarenta millones de dólares para salir adelate y John los buscó hasta en el fondo del mar. Lamentablemente incluso más profundo, allí donde empiezas a quemarte. Probó a conseguir veinticuatro de ellos en el entonces joven y boyante negocio del trafico de cocaína.

James Hoffman, un antiguo vecino suyo, fue quien se lo propuso. Lo que no dijo es que a él ya le habían trincado y que para evitar la carcel se había convertido en informador del FBI. DeLorean era la excusa para atrapar a otro traficante y a su transporte.

Mordió el anzuelo y el 19 de octubre fue detenido en un hotel de Los Ángeles. Delante de un maletín lleno de droga y justo antes de que cayera el telón, fue grabado en video pronunciando entre risas nerviosas las siguientes palabras:

¡Esto es tan bueno como el oro! ¡Mejor, porque pesa menos!

Ése fue su final y el de DMC.

Continuará (solo una vez más…)

(NOTA: Por la tarde intentaré añadir más fotos a la galería, que me pilla el toro)

Galería de fotos

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Fotografía | pyntofmyld,Silosarg,Vegavairbob,Signac,omninate,pmsyyz,Silosarg,jns001Pil56,Lee Cannon
Video | Youtube (I.ChrisVonBron,II. datu52,III. tkotw,IV. kazimann)
En Motorpasion | La balada de John Z. DeLorean (Primera parte), La balada de John Z. DeLorean – ¿Qué pasó al final?

A raíz del nuevo DeLorean eléctrico me entró el gusanillo del antiguo, el verdadero. Inmortalizado en Regreso al Futuro, es un coche de culto. En realidad lo fue desde su salida al mercado en 1981, con esas puertas alas de gaviota y carrocería de acero inoxidable y aun a pesar de sus múltiples defectos de fabricación iniciales.

Me puse a buscar y en el curso de las pesquisas topé con la historia de su creador, John Z. DeLorean. Y, sinceramente, aun no he conseguido que la mandíbula vuelva al sitio acostumbrado. Me he quedado boquiabierto porque es una vida de película, una genuina balada que merece la pena contar en forma de post.

Este peso pesado de la industria automotriz norteamericana nació en la pobreza para 47 años después convertirse en vicepresidente de General Motors. A sus espaldas tiene la creación del primer muscle, Pontiac GTO ’64. A partir de su salida de la corporación en 1972 la persecución de un orgulloso sueño llamado DeLorean Motor Company le llevó a caer en desgracia. Veamos cómo fue.

Salir del agujero

John Zachary DeLorean vino al mundo en una casa pobre de Detroit el seis de enero de 1925. Según su hermano Chuck, eran tan miserables que mamá tenía que tejerles la ropa con sacos de judías. El padre, inmigrante de nacionalidad rumana, se dedicaba a la fundición y a la acción sindical en Ford. Además de a beber y a maltratar a su familia.

Volviedo a la mujer que le dió a luz, era austriaca y realizaba trabajos de fábrica en fábrica allí dónde saliesen. Entre una y otra paliza tenía la suerte de poder marcharse con los cuatro niños a California. Hasta que en 1942 no pudo más y pidió el divorcio, con lo que el hogar familiar quedó desnudo. John volvió a ver a su padre años más tarde, pero estaba tan empapado en whisky que apenas podía hablar.

Mientras ocurría todo esto se forjó en el pequeño DeLorean una personalidad ávida de éxito, lo único que podía sacarle de territorio hostil. Amante del entonces vulgar jazz, primero se convirtió en un buen saxofonista. Después, sus excelentes resultados académicos le catapultaron de la escuela pública a varias becas en las instituciones más prestigiosas de la ciudad.

Pontiac GTO, primer muscle car y obra maestra de DeLorean (RobeRt Vega)

Finalmente, en 1941 terminó en el Lawrence Institute of Technology, sagrado lugar donde se formaban los grandes talentos de la industria automotriz detroitiana. Siguió al pié del cañón hasta entrar en la Sociedad estudiantil de Honor: Todo un empollón, probablemente también acomplejado. Pero inmensamente valioso.

Lamentablemente, en aquellos tiempos andaba rondando por la ciudad el Tío Sam, en busca de carne para el conflicto más sangriento de la Historia. Dió con Johnny y tuvo que viajar al infierno.

Sobrevivió a la II Guerra Mundial. Volvió a casa y sacó a su madre y a sus tres hermanos del fango trabajando como ingeniero eléctrico. Hasta que en 1948 pudo regresar al intituto mencionado para graduarse en ingeniería industrial mientras trabajaba a tiempo parcial en Chrysler.

Más tarde DeLorean se marcharía de Chrysler: Se perdió el increíble 300 G de 1961 (Rex Gray)

Las claves

Una vez conseguido el sueño parecía ése el momento de ingresar por fin en una de las Tres Grandes de la automoción americana. Sorprendentemente, terminó trabajando como vendedor de seguros de vida porque quería aprender a convencer. Ése es el truco, debió pensar, no dejar nunca de probar cosas útiles por disparatadas que éstas puedan parecer. Y lo fueron, claro que lo fueron.

Además de continuar estudiando. Parece mentira todo lo que este tipo pudo meterse entre pecho y espalda a dicho respecto: A principios de los cincuenta volvió a Chrysler y, además de ganarse el pan, se graduó en su master de ingeniería automotriz.

A partir de ahí no tardó en fugarse de la única marca estadounidense que fue capaz de hacer frente a Ford y General Motors, para ir a parar a Packard en 1953. Por si alguien no la conoce, se trata de una de las casas estadounidenses más prestigiosas de preguerra. Junto con Cadillac y Duesenberg fabricaba los mejores coches de América.

Un bonito packard un poco anterior: Clipper Darrin Convertible, 1941 (Rex Gray)

El caso es que allí nuestro joven de 25 años se volvió perfeccionista. Y es que hacer coches para millonarios curte y enseña bastante. No obstante debía de irle el tema porque a los cuatro años, en 1957, ya era Jefe de Investigación y Desarrollo. Entre sus logros merece la pena destacar la mejora de una de las primeras cajas de cambios automáticas, la Ultramatic; así como unas cuantas patentes.

Asimismo, mientras avanzaba a ritmo de dragster tuvo tiempo de sacarse otra maestría, este vez en administración y dirección de empresas por la Universidad de Michigan. Sensacional.

Pero el tiempo de los pequeñas marcas norteamericanas estaba por acabar. Desde siempre le había sido difícil a fabricantes como Hudson, Nash o Packard seguir el ritmo de los titánicos conglomerados Ford, General Motors y Chrysler. Sin embargo, aun así continuaban adelante y a algunos les parecía que el statu quo quizá podría mantenerse.

Sede mundial de la poderosa General Motors (KiwiDeaPi)

Tristemente Ford y GM radicalizaron su guerra de precios en los cincuenta mandando al garete a sus hermanas pequeñas. Las Tres Grandes podían ajustarse las cuentas mutuamente y soportar las consecuencias pero…

A gran parte del resto de la industria automotriz la hirieron de muerte. Su única salida era la concentración empresarial y, respecto a Packard, intentó ponerse a cubierto del temporal mediante fusión con Studebaker y después con AMC. Murió sin llegar al final del proceso, en 1958.

Poco antes de ello apareció por la fábrica uno de los emisarios de General Motors. Se trataba de Oliver K. Kelley, vicepresidente de ingenieros, y andaba buscando a John DeLorean.

Te queremos a bordo. ¿Qué te parece en la Pontiac?

Insignia de Pontiac (Rex Gray)

El mercader de los sueños

Por qué no. Hacen coches para abuelas, es un buen reto.

Por aquel entonces la marca del indio no tenía muy buena reputación, sin duda. John Z. empezó como asistente de Pete Estes y el general manager Bunkie Knudsen. En 1961 ascendió a jefe de ingenieros.

Él y su equipo estaban a punto de hacer historia. Puso a tono los compactos Tempest, su variante LeMans y el más grande Grand Prix. Después siguió escuchando rock & roll, que era lo que hacía para inspirarse y saber qué demandaba el público. En realidad, DeLorean tenía un don para las ventas y la retórica, una labia que le convirtió en el comerciante de sueños de Detroit.

Cómo no se les habría ocurrido antes, ¿Y si incrustaban el V8 6.4 litros de los titanes Catalina y Bonneville en el Tempest? Crearían un monstruo… Además sería ilegal al violar los límites de cubicaje para compactos de General Motors. Nevermind… Junto con Bill Collins y Russ Gee alumbraron al GTO, el primer muscle car de América.

Sí, es por el 250 Gran Turismo Omologato de Ferrari.

Los dos GTO de DeLorean: Arriba 1964-67, abajo 1968-74 (Tobyotter y BKM_BR)

En la pausa os dejo también este video de karisma999; aguantad por favor la publicidad, no hay forma de quitarla o saltársela. Detrás viene el anuncio de TV de época, madre mía lo que les hacían a los coches. Además, hay que parar el reproductor al final. Estos de Daily Motion...

Imaginaos la revolución en la marca para ancianas. De repente apareció un trasto juvenil al margen de la ley que trastocó su mercado. Para muy bien, ya que en los cinco años siguientes vendieron 250.000 GTO’s y se colocaron en el tercer puesto del rankin nacional. He aquí otra idea sencilla que se convertía en genialidad.

Este coche, el aumento de ventas general y las decenas de patentes conseguidas hasta la fecha transformaron a John DeLorean en lo que la revista People Weekly llamó más tarde Auto Prince, el nuevo chico de oro de la GM. Le hicieron presidente de Pontiac, el más joven que hubiese existido jamás al frente de una división de la gran la corporación.

Se marcharía de allí en 1969, si bien antes quiso hacerle la guerra al pony Ford Mustang. Para eso intentaron fabricar un biplaza derivado de prototipo Banshee. Pero esta vez los inquilinos del piso 14 no les dejaron: Todo menos competir con el Corvette, haced lo que podáis maquillando el Camaro”. Manos a la obra pues para en 1967 poder comercializar el legendario Firebird.

Pontiac Firebird Primera Generación, 1967-69 (Sicnag)

Sin embargo a estas alturas la vida de J.Z. Había empezado a cambiar. Su nuevo puesto de ejecutivo no terminaba de convencerle y el buen chico que había sido hasta entonces iba a entrar en rebeldía y a liarla parda.

Continuará...

Fotografía | Katie@!,RobeRt Vega,Rex Gray,Rex Gray,KiwiDeaPi,Rex Gray,Tobyotter,BKM_BR,Sicnag
Video | Daily Motion
En Motorpasion | La balada de John Z. DeLorean – DeLorean DMC-12, el sueño de acero inoxidable, La balada de John DeLorean – ¿Qué pasó al final?

Esta juventud… siempre irrespetuosos con los mayores. Ahora intentan pasar por encima de ellos cueste lo que cueste, la prueba es la foto que ilustra el post. En ella se puede ver a un Lexus GS estampado contra dos clásicos, un Pontiac LeMans y un Ford Roadster del año 40 durante una concentración de coches clásicos. Pero… ¿cómo ha acabado ahí empotrado el Lexus?

El origen de las imágenes era dudoso y en la investigación que Jalopnik hizo sobre las fotos encontraron a un lector que había presenciado los momentos posteriores al accidente y contó lo que había pasado. El lector trabajaba en una empresa de ambulancias y estaba destinado el día 8 de Junio a un aparcamiento donde se llevaba a cabo una concentración de clásicos.

Por lo que le contaron, la conductora del Lexus GS salía de Alondra Boulevard e iba a entrar en el aparcamiento, se vió sorprendida por la cantidad de coches en el aparcamiento y al ir a pisar freno probablemente confundió el freno con el acelerador, pasando por encima de los maceteros y estampándose contra los dos clásicos que estaban aparcados allí.

Resultado del salto por encima de los maceteros: Un Pontiac LeMans al que le espera un durísimo trabajo de restauración y un Ford Roadster al que le hará falta un paso por chapa y pintura para volver a su estado original. El Lexus GS aparte de daños en paragolpes, capó y aletas, con el más que seguro daño en los bajos, parece bastante entero. Viendo el daño infligido a los clásicos, parece que el seguro de la conductora tendrá que soltar bastante dinero para compensar las pérdidas. Dolorpasión™ ocurre los domingos.

Fotografía | Jalopnik
Vía | Jalopnik
En Motorpasión | Dolorpasión™: Varios Porsche clásicos a la brasa (incluidos dos 356)

A pesar de que fue en noviembre de 2009 cuando salió de fábrica el último Pontiac G6 no ha sido hasta ayer cuando General Motors ha considerado completamente muerta a la marca que tantas alegrías le dió a principios de la década de los ’70, antes de la crisis del petróleo. Sus ventas sólo eran superadas por Ford y Chevrolet.

Los contratos con los concesionarios estaban vigentes hasta el 31 de octubre y ese día ya pasó, por lo que los coches que queden en stock o pasarán a mejor vida o los venderán por precios irrisorios. Aunque viendo que en el último mes sólo se vendieron seis unidades en Estados Unidos, difícil lo tendrán para recolocar ese stock.

Puede que en Europa Pontiac no sea excesivamente reconocida en cuanto a logros, pero llegó a ser una institución en Estados Unidos. De sus fábricas salieron el Pontiac Firebird, el Pontiac GTO (considerado como el primer muscle car de la Historia), el Pontiac Bonneville o el Pontiac Grand Prix, de donde derivó el GTO. Todos clásicos del mercado americano por méritos propios.

Y sí, también hicieron el Pontiac Aztek, pero no se lo tendremos en cuenta. Es el coche de Walter H. White.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Pontiac agoniza como marca

Para los amantes de la potencia yankee el Pontiac GTO es considerado como el primer muscle car verdadero en la Historia de los clásicos americanos, lanzado en 1964 y cuando todavía era la opción más prestacional dentro de la gama del Pontiac LeMans. A partir de 1969 se convirtió en un modelo completamente independiente.

Ese mismo año se añadió una versión aún más salvaje, en pleno éxtasis industrial por el enorme éxito que estaban consiguiendo este tipo de coches entre los jóvenes de la época. Era el Pontiac GTO The Judge, que a pesar de haber sido concebido en primer lugar como una versión más económica, se convirtió en la opción más prestacional de la gama.

Según he podido encontrar, en 1969 se fabricaron en total 6.833 unidades del Pontiac GTO The Judge, de las cuales sólo 108 unidades fueron con carrocería convertible. Y de esas 108, la única unidad con la combinación de colores Triple Black es la que vemos en la imagen. Carrocería negra, tapicería negra y capota negra. Negro por tres.

Los Pontiac GTO The Judge se diferenciaban del resto de la gama por detalles como el alerón trasero, que a velocidades legales era simple estética pero necesario cuando se sobrepasaban ciertos límites, el pomo del volante exclusivo Hurst, neumáticos más anchos, llantas Rally II y como no, un motor que estaba a la altura.

Era el motor V8 Ram Air III 400 ci (6.6) que declaraba “legalmente” una potencia máxima de 365 CV (en banco siempre eran más) y un par que te dejaría la espalda marcada en el asiento, 603 Nm. Todo ello asociado a una caja de cambios manual de cuatro relaciones. Y no era excesivamente pesado para la época, en torno a los 1.400 kg.

Otro detalle interesante de estos Pontiac GTO The Judge era el tacómetro integrado en el capó, fuera del habitáculo. Situado justo en la línea de visión del conductor, permitía ver en todo momento el momento óptimo de cambio de marcha en las carreras de aceleración para sacar todo el rendimiento posible a ese Ram Air III.

La unidad en cuestión que vemos en las imágenes está restaurada con piezas originales de la época, con un trabajo digno de los mejores artesanos. Si a eso le unimos su exclusividad, registrada y documentada por la Pontiac Historical Society, tenemos un coche que en subasta alcanzará las siete cifras sin ningún problema.

Lástima que me pillen sin suelto…

Vía | Hemmings
En Motorpasión | 1969 Pontiac GTO controlado con un iPod Touch, ¡y todo artesanal!

Una vez más tenemos que hablar de una llamada a revisión en la que está implicado un vehículo de la marca Toyota: Corolla y Corolla Matrix, todos vendidos en Estados Unidos. También ha afectado al Pontiac Vibe, un remarcado del Matrix vendido por General Motors. En total suman 1,3 millones de coches.

Resulta que hay un defecto en la centralita del motor 1ZZ-FE, con tracción delantera. Un problema en las soldaduras podría parar la centralita y por tanto el motor, aunque el coche esté en funcionamiento. El culpable es Delphi, el proveedor de terceros que fabrica el dispositivo, no Toyota en sí.

Es decir, algunos componentes de automóviles se diseñan en papel, se hacen unas especificaciones y otra empresa es la encargada de industrializarlo y fabricarlo. Es lo que ha pasado con esta centralita, cumple las exigencias de diseño pero luego el montaje no ha terminado de ser satisfactorio.

Casi todos los modelos afectados son Toyota, 1,1 millones de coches. El detonante, aparte del Pedalgate, han sido más de 1.000 quejas de clientes. Solo ha habido seis accidentes al respecto, según la NHTSA, y hubo una víctima leve. La llamada a revisión se producirá a mediados de septiembre.

Cuando el problema sucede, el coche se para. Pero es posible reanudar la marcha más adelante, el coche no queda kaput. Este defecto no es tan importante como los problemas de probable atasco de acelerador que también sufren estos modelos, ya que tuvieron otra llamada a revisión aparte por ese problema.

En esa ocasión, también era por culpa de un componente fabricado por terceros, el pedal de acelerador de CTS Corp. Seguro que en el futuro Toyota va a cubrirse más las espaldas a nivel de proveedores. Desde noviembre de 2009, ya se han llamado a revisión, a nivel global, 12,3 millones de Toyota y solo en EEUU, 10,5 millones.

En Motorpasión | Pontiac Vibe, también afectado por el problema del acelerador, Caso Pedalgate, Toyota USA tiene más problemas con sus aceleradores

Estas imágenes son de la Interestatal 675 en Ohio (EEUU), y son el testimonio gráfico de un auténtico milagro. La grabación está hecha por un coche de policía, que va persiguiendo a Brennan S. Eden, de 19 años. El chico iba conduciendo como mínimo a 160 km/h de acuerdo a los testigos.

La persecución llega a su punto más caliente cuando el 1985 Pontiac Firebird de Brennan se echa a la izquierda, abandona el asfalto y pretende escapar por la mediana. No contó con el factor trampolín. El coche fue catapultado contra el pilar del puente como si un proyectil medieval de asedio.

El coche reventó, se partió en tres pedazos y el conductor salió despedido. No sé si lo más alucinante es que ningún usuario de la autopista saliese herido, o que Brennan sobrevivió y ahora lucha por su vida en el hospital. Por lo visto, Darwin también se toma vacaciones en agosto. “P’haberse matao”.

Las posibilidades de sobrevivir a un golpe así son… ¿ridículas? Si nos fijamos en la repetición a cámara lenta, apreciamos que el coche golpea de lado, pero por el lado opuesto al conductor, de lo contrario le habrían bajado del coche con cucharillas de café. La energía que se liberó en el impacto fue bestial.

Este coche, como todos los de su época, no tenía unos brillantes sistemas de seguridad, es decir, sin airbags. La noticia de la televisión norteamericana no aclara si salió despedido a pesar de llevar el cinturón de seguridad (el asiento debió arrancarse del chasis) o por no llevar el cinturón. Eso último sería un advenimiento del Señor™ (por lo menos).

Si el señor Eden sobrevive a este suceso y supera la fase hospitalaria, puede empezar a jugar a la lotería. Si ya le ha tocado el más gordo de los gordos, no veo porqué no le va a caer un pellizco para otro Firebird. Este sí que es un coche fantástico.

¿Pero a santo de qué vino todo esto? Una hora antes del porrazo, Brennan fue sorprendido con una chavala en un aparcamiento por la policía. Tenían alcohol (con menos de 21 años está prohibido) y marihuana. En el momento de su detención no parecía estar bebido.

Después de la bronca policial, le soltaron, y la chica fue llevada ante su padre. A la media hora de soltar a Brennan, ocurrió lo que habéis visto. Lo que desconozco es por qué a este chico se le cruzaron tanto los cables, lo normal después de que te suelten no es empezar otra persecución. Ni que el “suegro” fuese Chuck Norris.

El último vídeo es lo más reciente que he encontrado sobre el tema, es la madre del chico haciendo unas declaraciones, y está hecha un flan. El chico pasó de estado crítico a estable, ya estaba consciente en el momento del accidente. Cabría preguntarnos si el sistema anti drogodependencias del país ha sido demasiado estricto esta vez.

Estar tomando unas cervezas y unos porritos en el asiento de atrás (si luego no conduces) no debería ser un crimen.

Vídeo | Youtube
Fuente | NBC, WDTN (vía Youtube)
En Motorpasión | Hay gente con mucha suerte

Era de esperar. Alguien tenía que hacerlo y lo ha hecho. Nada de kits estéticos montados después de pasar por la caja de Chevrolet y pensar que tienes un Chevrolet Camaro. Classic Design Concepts pondrá a la venta, en serie, su última creación basada en el clásico Pontiac Firebird, primo hermano del Camaro en los tiempos de gloria de los muscle cars.

Se trata del Firebreather y como vemos, el exterior es como probablemente fuese la reencarnación del Pontiac Firebird si General Motors no se hubiese deshecho de la marca. Morro con el característico pico, luces trasera al estilo Pontiac y unos toques de macarrismo puro y duro que harán babear a más de uno.

Además, para rizar el rizo añaden toques al motor V8 6.2 para que entregue la nada despreciable cifra de 599 CV, muy por encima de la potencia declarada por el Chevrolet Camaro de serie. No es un Pontiac, no es un Firebird, pero estoy seguro que algún adinerado con ganas de ver de vuelta al Pájaro de Fuego estará calentando la tarjeta para llevarse alguna unidad a su garaje.

Classic Design Concepts Firebreather

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Autoblog.com
En Motorpasión | ASC resucita al Pontiac Firebird Trans AM