El debate sobre quién es el mejor piloto de la historia de la Fórmula 1 es eterno y está siempre abierto a debate. Ahora los expertos del medio británico 'The Telegraph' han querido poner punto y final a la conversación. En un artículo del periodista Luke Slater han analizado los datos, y su resultado es que Juan Manuel Fangio es el mejor piloto de la historia.

Lo que ha sorprendido a gran parte de la comunidad de la Fórmula 1 es otra cosa: Fernando Alonso ni siquiera aparece entre los diez primeros. De hecho, el piloto español está en la decimoquinta posición histórica, y eso que Slater reconoce que "en otro mundo Alonso habría ganado cuatro mundiales y más de 60 carreras".

Alonso es decimoquinto pese a que los expertos admiten que "nadie ha sido tan constantemente rápido"

El argentino Juan Manuel Fangio es el mejor piloto de la historia de la Fórmula 1. Lo dicen los expertos de 'The Telegraph', que han hecho un estudio para resolver el eterno debate sobre el mejor piloto que nunca ha existido. Para ellos, Fangio, que ganó cinco mundiales de Fórmula 1, "es insuperable si contamos las cifras proporcionales".

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Detrás le persiguen Michael Schumacher y Lewis Hamilton en segunda y tercera posición respectivamente. Ambos tienen siete mundiales y el inglés ha ganado 104 carreras, por 91 de Schumacher. Sin embargo, Slater cree que "Schumacher sacó mucho provecho de un coche difícil de pilotar, mientras que Hamilton tuvo un coche ganador desde que llegó".

Lo que ha sorprendido a muchos aficionados, sobre todo en España, es la retrasada posición de Fernando Alonso. El asturiano aparece decimoquinto, a pesar de que el experto de 'The Telegraph' reconoce que "nadie ha sido tan consistentemente rápido como él", en alusión a que Alonso es el piloto con más carreras en la Fórmula 1 y no ha tenido ni un solo bajón.

Slater de hecho añade que "en otro mundo Alonso tendría cuatro mundiales y más de 60 Grandes Premios ganados", pero en el mundo que nos ha tocado vivir coloca a Alonso decimoquinto. Lo más llamativo es que está por detrás de pilotos con mucho menos palmarés que él, como el inglés Stirling Moss, que ni siquiera llegó a ganar un mundial pero sale decimocuarto.

También otro inglés con menos palmarés que Alonso, Nigel Mansell, aparece por delante de él con su único mundial ganado en 1992. Una tendencia que nos invita a pensar que el pasaporte de los pilotos ha influido un poco en las elecciones de 'The Telegraph'. De hecho, a Jim Clark, escocés, lo suben hasta la cuarta posición aún con peor palmarés que Alonso.

Además de Alonso y Hamilton, el otro piloto de la actual parrilla que aparece en la lista es Max Verstappen. El tetracampeón del mundo está en la séptima posición, por detrás también de Ayrton Senna y Alain Prost, quinto y sexto respectivamente. Jackie Stewart, Niki Lauda y Alberto Ascari completan un controvertido top diez.

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No está siendo una temporada para sacar pecho por parte de Aston Martin. Lo que se esperaba con ilusión ha acabado en pesadilla por los problemas de vibración y falta de potencia del motor Honda, pero incluso en una crisis tan grande se pueden encontrar detalles que gritan por sí mismos: Fernando Alonso sigue coqueteando con un récord imposible.

Alonso lleva 38 clasificaciones consecutivas superando a su compañero de equipo, Lance Stroll. No pierde una desde Silverstone en 2024. Ya es el cuarto piloto de la historia con la racha más larga, y esta misma temporada podría superar la plusmarca de Michael Schumacher que lleva intocable desde hace más de 30 años.

Alonso lleva 38 clasificaciones consecutivas ganándole a Stroll

Hay que remontarse a Silverstone 2024 para encontrarse la última vez que Alonso perdió una clasificación contra su compañero de equipo. Desde entonces han trascurrido 38 jornadas de sábado todas con el mismo resultado: derrota para Lance Stroll. Una situación que tiene al límite al canadiense desde hace un tiempo.

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Obviamente, no son los objetivos por los que Aston Martin y Alonso esperaban luchar en 2026, pero dadas las circunstancias, a estas alturas casi que parece el único aliciente que tiene Alonso para seguir luchando. Sobre todo porque si se consigue mantener impoluto durante toda la temporada, batirá el récord histórico de la Fórmula 1.

Con sus 38 victorias seguidas Alonso tiene la cuarta mejor racha de la historia de la Fórmula 1. Solo está a seis de batir el mejor registro de Ayrton Senna, que llegó a estar 44 clasificaciones consecutivas invicto entre el Gran Premio de los Países Bajos de 1985 y el Gran Premio de Detroit de 1988. De mantenerse, Alonso lo igualaría en Austria el 28 de junio.

Más lejos está el récord absoluto. Lo tiene Michael Schumacher desde hace más de 30 años. Concretamente, lo estableció entre el Gran Premio de Sudáfrica de 1992 y el Gran Premio de Hungría de 1995. El total, Schumacher estuvo 56 clasificaciones consecutivas sin perder con su compañero de equipo, más que nadie en la historia.

Puede parecer lejano, pero Alonso podría batirlo este mismo año. Con las cancelaciones de Baréin y Arabia Saudí, si Alonso se mantiene invicto con Stroll igualaría el récord de Schumacher en Las Vegas, y lo batiría en Catar. El gran problema es que con la pobre fiabilidad del Aston Martin, es fácil que alguna avería tarde o temprano frustre la racha.

Por cierto, por si alguien se lo pregunta, Max Verstappen también tiene dos rachas enorme, pero se cortaron en 33 y 31 victorias consecutivas respectivamente. No es el objetivo por el que se esperaba luchar en 2026, pero es un aliciente para seguir animando a Fernando Alonso. Al menos los sábados.

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El hijo de Michael Schumacher ha emprendido una vida nueva, pero parece que los resultados no cambian. Mick Schumacher disputó este fin de semana en St. Petersbourg su primera carrera en la IndyCar, pero se estrelló en la primera vuelta. Schumacher se vio involucrado en un accidente múltiple que le hizo abandonar.

Cansado de esperar una oferta de la Fórmula 1 que nunca llegaba, e insatisfecho de su papel en el WEC, Schumacher rompió con Europa hace unos meses para irse a los Estados Unidos. Sin embargo, su primer fin de semana como piloto de IndyCar invita a pensar que todavía le queda mucho camino por recorrer para ser competitivo.

Schumacher se encontró con Ferrucci en la primera vuelta

No ha comenzado demasiado bien la nueva vida de Mick Schumacher en la IndyCar. El alemán trataba de emprender un nuevo camino en su carrera deportiva, pero en el debut de St. Petersbourg fue Santino Ferrucci, uno de los pilotos más peligrosos de la IndyCar, quien le dio la bienvenida a los Estados Unidos.

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Ferrucci se cargó a Schumacher a las pocas curvas de empezar, antes incluso de terminar la primera vuelta. Es decir, el hijo de Michael Schumacher ha debutado en la IndyCar con abandono y sin apenas rodaje. A su equipo, Rahal Letterman Lanigan Racing, le tocarán reparaciones de urgencia para la carrera de este fin de semana en el óvalo de Phoenix.

Recordemos que Schumacher decidió romper con su espera a la Fórmula 1 el pasado invierno. Cansado de promesas de ofertas que no terminaban de llegar, Schumacher apostó por la IndyCar. Y es que siempre dio la sensación de que Schumacher caía bien en el paddock y todos querían que estuviese en la Fórmula 1, pero nadie en su equipo.

Schumacher fue despedido por Mercedes, donde ejercía de piloto reserva, porque según Toto Wolff su función ya no tenía sentido. En general, Schumacher se labró cierta fama de rompe coches en la Fórmula 1, especialmente por las costosas facturas de reparaciones que le obligó a pagar al equipo Haas, lo que le acabó costando el puesto.

Ahora ha debutado en IndyCar con un poco más de lo mismo, un accidente a las primeras de cambio, aunque con la excusa de que esta vez parece que no ha sido su culpa. El problema es que el resto del fin de semana, los entrenamientos y la clasificación, tampoco fueron demasiado prometedoras por parte de Schumacher.

Veremos si Mick Schumacher acaba encontrando su hueco en la IndyCar y a punto de cumplir 27 años puede reconducir su carrera deportiva.

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A nadie que esté leyendo esto le sorprenderá a estas alturas descubrir que la Fórmula 1 es un juego de pillos, siendo generosos. Un negocio en el que engañar al prójimo no solo está bien visto, sino que en gran medida es en lo que consiste el asunto. Sí, la Fórmula 1 es un juego de pillos, y tampoco sorprenderá a nadie que en eso Flavio Briatore es el rey.

De todas las jugadas del italiano en la Fórmula 1, hay una, en 1991, que es de largo la más importante. Cómo Flavio Briatore, con la complicidad de Michael Schumacher y su representante, logró cambiar la historia de la Fórmula 1 simplemente modificando un artículo determinante escrito en un contrato por uno indeterminado.

Briatore se llevó a Schumacher a Benetton cambiando un "the" por un "a" en un contrato

Esta historia comienza como todas las buenas historias, con una pelea de bar. Al bueno de Bertrand Gachot, piloto francés del equipo Jordan de Fórmula 1, se le ocurrió que era una excelente idea rociar con gas pimienta a un taxista londinense después de una discusión de tráfico. Con lo que no contaba Gachot era con que ese acto estaba penado legalmente en el Reino Unido.

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Gachot fue condenado a seis meses de cárcel, aunque finalmente solo cumplió dos en la cárcel de Brixton, la misma en la que estuvo Mick Jagger. En cualquier caso, estar entre rejas impidió que Gachot se personase a los Grandes Premios de Fórmula 1, por lo que Jordan decidió romperle el contrato.

Eddie Jordan se puso a la búsqueda de un sustituto de Gachot y encontró en la resistencia a un jovencito que tenía buena pinta, un tal Michael Schumacher. Solo tenía 22 años, era piloto oficial de Mercedes en Le Mans y su experiencia con la Fórmula 1 era nula. No sería tan bueno como Gachot, pero daba el apaño.

Antes de confirmarlo para correr en Spa, la siguiente carrera, Jordan quiso asegurarse haciéndole un test a Schumacher en Silverstone. Tardó poco en darse cuenta de que sí que era mejor que Gachot. Apresurado, Jordan no solo le confirmó para Spa, sino que le puso sobre la mesa a Schumacher un precontrato que le uniría tres temporadas al equipo.

Schumacher dio el sí, así que Jordan y Willi Weber, el representante del alemán, se pusieron con el papeleo. Mientras tanto, llegó el Gran Premio de Bélgica en Spa y Schumacher empezó a hacer lo suyo. Lejos de mostrar las dificultades propias de un debutante, voló desde el principio y se clasificó séptimo en parrilla, el mejor resultado del equipo en todo el año.

Y aquí es donde entra Flavio Briatore. El equipo Benetton que él dirigía estaba buscando un joven con el que poder crecer. Nelson Piquet, su piloto estrella, tenía ya 39 años y se iba a retirar al final de la temporada, mientras que el segundo piloto, Roberto Moreno, directamente "no era lo suficientemente bueno como para competir en la Fórmula 1", según Briatore.

Mientras que Schumacher volaba en Spa, Weber, su representante, no solo hablaba con Jordan. Briatore, deslumbrado por el alemán, le estaba diciendo cuatro cosas al oído. La primera, que Jordan iba a perder los motores de Ford porque se los iba a quedar Benetton en exclusividad, y la segunda que para correr con ellos Schumacher no tendría que pagar nada.

A Weber le gustaba lo que oía, y a Schumacher, cuando se lo dijeron, también. ¿Pero cómo romper el acuerdo que estaba ya tan avanzado con Jordan? Y, peor aún, ¿cómo fiarse de Briatore, que ya por entonces tenía fama de ser un encantador de serpientes, sin tener un plan B que asegure al menos la continuidad en la Fórmula 1? A Weber y Briatore se les ocurrió cómo.

Jordan envío la carta de intenciones para que Schumacher se uniese por tres temporadas al equipo, y, efectivamente, Weber la devolvió firmada por el alemán. Pero con una pequeña modificación: donde ponía que Schumacher "firmaría el contrato la semana que viene" pasó a poner que Schumacher "firmaría un contrato la semana que viene". Y lo firmó, pero con Benetton.

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Así, Schumacher pudo participar en el Gran Premio de Bélgica de 1991. Bueno, o al menos Jordan le permitió subirse al coche, creyendo que tenía al alemán atado hasta 1993. El embrague falló durante la vuelta de formación, así que Schumacher ni siquiera pudo tomar la salida de la carrera. Y no volvió al Jordan.

Parece que el círculo está ya cerrado, pero no. Briatore había firmado a Schumacher para que empezase a correr con Benetton ya el siguiente fin de semana, en Monza. Pero seguía teniendo a sus dos pilotos con contrato en vigor. Como no iba a echar a un mito como Piquet unas carreras antes de retirarse, todos los focos apuntaban a Roberto Moreno.

"Éstas son tus dos últimas carreras. El año que viene ya no correrás con nosotros. Te pagaré tu salario hasta el final y te doy un extra si lo dejas ahora", le dijo Briatore a Moreno según ha contado el propio manager italiano años después. El piloto se lo pensó, pero para disgusto de Briatore la respuesta fue que no.

Briatore tenía un problema, ya que Schumacher no quería esperar. Así que volvió a recurrir al contrato. En el documento que unía a Moreno con Benetton ponía que el brasileño tenía asegurado "el chasis", pero no ponía nada del coche. Briatore expuso el asunto ante el juez en el mismo circuito de Monza y Moreno, sabiendo que tenía las de perder, terminó aceptando la retirada anticipada.

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El resto de la historia se escribe sola. Michael Schumacher fue campeón del mundo de Fórmula 1 con Benetton en las temporadas 1994 y 1995, poniendo los cimientos de lo que hasta 2020 fue la mejor carrera de la historia de la Fórmula 1. Desde entonces, Jordan y Briatore han tenido una gresca infinita acerca de aquel asunto.

"Estábamos buscando un piloto joven porque no teníamos dinero para fichar a Ayrton Senna o a Alain Prost, y Piquet estaba ya al final de su carrera. Jordan nunca tuvo un contrato con Schumacher, solo para una carrera, la de Spa", explica Briatore sobre la maniobra que cambió su carrera como manager en la Fórmula 1.

Las relaciones entre Jordan y Schumacher se arreglaron, e incluso pocos años después Ralf Schumacher, también representado por Weber, hizo su debut en la Fórmula 1 con Jordan y corrió allí dos temporadas. El resquemor era con Briatore, quien tan solo modificando un artículo determinante por uno indeterminado en un contrato había cambiado toda la historia de la Fórmula 1.

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En la Fórmula 1 siempre ha habido grandes campeones de los que todo el mundo se acuerda, pero también pilotos que pasan sin dejar demasiado recuerdo en la categoría. Heinz-Harald Frentzen parecía que iba a ser de los primeros, pero terminó siendo de los segundos, aunque eso no quita que haya varias buenos motivos para recordarle.

Como cualquier aficionado que siguiese la Fórmula 1 por TVE en 2003 sabe, Heinz-Harald Frentzen es medio español. Su madre, Carmen Lladosa, es alcoyana, y el pequeño Frentzen, que ya cumple 54 años, habla fluido castellano sin nada de acento. Lo que menos gente sabe es que Frentzen fue subcampeón de Fórmula 1 y el primer gran rival de Michael Schumacher.

Frentzen era el gran rival de Schumacher en las categorías de formación

Aunque su madre era valenciana, Heinz-Harald Frentzen corría bajo bandera alemana, y ya es mala suerte hacerlo cuando tus iniciales son HH. Pero a Frentzen no le quedó más remedio: fue la federación alemana de automovilismo quien le puso la escalera para que pudiese llegar a la Fórmula 1. Y en ella conoció a un chaval de Kerpen dos años menor.

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Era Michael Schumacher, y la vida de Frentzen iba a estar íntimamente ligada a la suya, demasiado íntimamente para el gusto de Heinz-Harald: su novia de por entonces era Corinna Betsch, que luego pasó a ser pareja de Schumacher. El caso es que Bernie Ecclestone quería un piloto alemán competitivo en la Fórmula 1, así que, con la federación alemana, se puso manos a la obra.

Tres chavales estaban destacando mucho en el país teutón. Eran Frentzen, Schumacher y Karl Wendlinger, que era austríaco. Para no decidirse tan pronto por uno de ellos la federación alemana decidió crear un equipo de Fórmula 3 en el que los tres prometedores pilotos alemanes serían compañeros de equipo.

Al que antes ganase una carrera de la categoría se le prometió hacer un test con un Fórmula 1, y ese fue Schumacher, que se llevó la victoria en la cita inaugural tras un polémico toque con Frentzen. Era el inicio de una rivalidad, aunque, cosas de la vida, ninguno de los dos ganó la Fórmula 3 ese año.

El campeón fue Wendlinger con solo un punto de ventaja sobre Schumacher y Frentzen, que acabaron empatados. No cabe duda de que el equipo de Fórmula 3 alemán funcionó, y deparó una de las mejores temporadas de la historia de la categoría. Frentzen ganó más carreras e hizo más poles de Schumacher, pero su único abandono le condenó.

That time a rookie overtook Martin Brundle 😏
Happy Birthday to Heinz-Harald Frentzen!

Watch the full race highlights here: https://t.co/dpIapnY455#sauber #mercedes #saubermercedes #jaguar #groupC #wec #sporstcar #donington #doningtonpark #F1 pic.twitter.com/2uKe1TKMVo

— Autosport Extra (@autosportextra) May 18, 2021

Por aquella época se consideraba a Frentzen como el más rápido de los tres, pero a Schumacher como el más fiable. En cualquier caso, a 'El Kaiser' nunca le cumplieron la promesa de probar un Fórmula 1 y los tres acabaron con Mercedes y Sauber en el Campeonato Mundial de Sport Prototipos, lo que hoy vendría a ser el WEC. Carreras de resistencia.

Frentzen fue subcampeón de Fórmula 1 poco antes de que llegase Fernando Alonso

Mientras que a Schumacher le llegó la oportunidad en la Fórmula 1 de la forma más rocambolesca posible, Frentzen siguió enfangado en la Fórmula 3000 hasta 1994, cuando Sauber y Mercedes se lo llevaron a la Fórmula 1 para el nuevo proyecto, que solo duró una temporada. A Frentzen se le vieron maneras, sumó siete puntos y rozó el podio en Magny-Cours.

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Mercedes se marchó a McLaren y Sauber se quedó con Ford. En Monza, en 1995, llegó el primer podio de Frentzen, pero daba la sensación que la carrera del alemán se estaba estancando tras dos temporadas en las que seguía siendo un piloto que sumaba puntos con cierta regularidad, pero poco más. Mientras tanto, Schumacher ya era bicampeón.

Pero el destino le iba a dar una oportunidad en 1997. Damon Hill, el vigente campeón del mundo, se peleó con Williams a cuenta de un incremento salarial al que Frank Williams se negaba. Acabó fuera del equipo, y en Grove ficharon a Frentzen para que fuese el compañero de equipo de Jacques Villeneuve. Con el mejor coche, había opciones de título.

Sin embargo los problemas mecánicos se cebaron con Frentzen, y Villeneuve, en su mejor temporada en la Fórmula 1, no le dio ninguna opción. Al menos Heinz-Harald se llevó la victoria en Imola, la primera de su carrera deportiva, pero la lucha por el título iba a ser entre Villeneuve y, como no, Schumacher.

Cualquier aficionado a la Fórmula 1 conoce el desenlace. Schumacher provocó un accidente con Villeneuve que no le salió bien. No solo porque él quedó atascado en la puzolana, sino porque después la FIA descalificó a Schumacher de todo el mundial. ¿Y quién subió una posición? Heinz-Harald Frentzen, que sin comerlo ni beberlo pasó a ser subcampeón del mundo.

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Frentzen siguió en Williams, pero 1998 marcó el inicio de la decadencia del equipo, y a final de temporada tanto él como Villeneuve salieron del equipo. Su sustituto, Ralf Schumacher, el hermano de su gran rival. A Frentzen le era imposible despegarse de aquel apellido que le perseguía. Pero, lejos de quedarse en el paro, a Frentzen le llegó su momento.

Pasar de Williams a Jordan en los años '90 no parecía una gran noticia, pero seguramente la temporada 1999 fue la mejor oportunidad de Heinz-Harald Frentzen para ser campeón del mundo de Fórmula 1. Ganó dos carreras, en Magny-Cours y en Monza, y a tres Grandes Premios del final solo le separaban diez puntos del líder, pero fueron desastrosos.

A partir de ahí empezó un descenso a los infiernos. Una decadencia lenta primero en Jordan, de donde salió despedido a mitad del proyecto con Honda, luego con Prost, un paso ruinoso por Arrows y finalmente la retirada de vuelta en Sauber, donde al menos el destino le quiso regalar un milagroso podio en la penúltima carrera, en la lluvia de Indianápolis.

Un piloto rápido pero fugaz, capaz de sacar lo mejor de su coche en días puntuales pero que nunca tuvo la consistencia de Schumacher para sacar grandes resultados. Aún así, tres victorias, dos poles, 18 podios y un subcampeonato de Fórmula 1, aunque fuese de rebote. Lo más español con palmarés a lo que nos podíamos agarrar hasta que llegó Alonso.

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Después ha estado corriendo en el DTM y hasta se dejó ver por las 24 Horas de Le Mans de nuevo, pero seguro que Frentzen nunca ha pilotado un coche más extraño que el fúnebre de su familia. Sí, su familia tiene una funeraria y a Frentzen, con sus victorias en la Fórmula 1, no se le han caído los anillos para conducir el coche fúnebre. Un tipo especial.

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La historia de Mick Schumacher en la Fórmula 1 no parece que vaya a tener un futuro muy halagüeño, pero el hijo de 'El Kaiser' no se rinde. En unas recientes declaraciones, Schumacher ha asegurado que aún sigue moviendo hilos para encontrar un hueco en la parrilla de la Fórmula 1 la próxima temporada, en 2026.

Según el pequeño Schumacher, correr en la Fórmula 1 es su objetivo para 2026 y pide una segunda oportunidad. El problema es que acaba de perder el único vínculo que le unía a la categoría, ningún equipo le tiene como candidato real y parece que nadie está dispuesto a abrirle la puerta de nuevo.

"Mi objetivo es volver en 2026", asegura Schumacher

"Siento que tengo lo que hace falta para la Fórmula 1, veremos qué pasa. El año aún es largo, pero mi objetivo es volver en 2026. Veremos qué ocurre". Esas han sido las palabras de Mick Schumacher, dejando muy claro que está listo para regresar a la Fórmula 1. El problema es encontrar alguien que le de la oportunidad.

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Y es que Mercedes acaba de prescindir de sus servicios como probador, y el año pasado con tanto baile de pilotos nadie le dio la oportunidad. Toto Wolff, el jefe de Mercedes, trató de colocarlo en Williams, pero los británicos se negaron en rotundo y acabaron incorporando a Franco Colapinto. De momento, Schumacher se entretiene con Alpine en el WEC.

Sin embargo, ni siquiera la propia Alpine le quiso dar una oportunidad en Fórmula 1 y prefirió ubicar a Jack Doohan, un novato no demasiado brillante. Y es que Schumacher se ganó una fama de destrozar coches bastante costosa durante sus dos temporadas en Haas, y podría estar pasándole factura.

Sin embargo, a Schumacher le ha salido un apoyo. Mika Hakkinen, antiguo rival de su padre y bicampeón del mundo de Fórmula 1, aún cree que "Mick tiene posibilidades de volver, solo tiene que hablar con la gente adecuada. Pero las puertas siguen abiertas". Los hechos del último mercado de fichajes no apuntan en la misma dirección.

De cara a 2026 parece que hay pocos equipos con un hueco disponible para Schumacher. El más obvio sería la nueva escudería Cadillac, pero el alemán no suena entre los candidatos. Los otros equipos con huecos libres en sus planteles, Red Bull y Mercedes, suenan demasiado grandes para Schumacher.

Veremos si el hijo de Michael Schumacher acaba teniendo suerte, pero todo apunta cada vez más a que tendrá que enfocar su carrera lejos de la Fórmula 1.

Imágenes | Alpine

Que la historia de la Fórmula 1 está plagada de triquiñuelas es algo de sobras conocido, y que Michael Schumacher estuvo implicado en muchas de ellas tampoco sorprenderá a los más avanzados en este mundillo. Pero pocas como la que ocurrió en Silverstone durante el Gran Premio de Gran Bretaña de 1998.

Aquella tórrida temporada no se resolvió hasta la última carrera, en una batalla muy apretada entre el Ferrari de Schumacher y el McLaren de Mika Hakkinen. Finalmente el finlandés se adjudicó el título, pero a punto estuvo de perderlo por la jugada que Ferrari pergeñó desde su muro en el Gran Premio de Gran Bretaña.

Schumacher vio la bandera a cuadros pasando por meta a través del pit lane

En aquella jornada de julio de 1998 Silverstone recibió a la Fórmula 1 con una tarde veraniega tradicional en Inglaterra, es decir, con mucha lluvia. Hakkinen iba líder del mundial, pero Schumacher estaba a solo seis puntos y siempre era favorito en condiciones mojadas, donde imponía su talento especial.

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La carrera comenzó de cara para Hakkinen, que pudo escaparse en cabeza de carrera a pesar de la lluvia gracias a que se vio muy beneficiado por una buena estrategia de McLaren. Mientras que Schumacher puso ruedas intermedias, Hakkinen apostó por las de lluvia extrema. Rápidamente tomó 30 segundos de ventaja.

Sin embargo la carrera viró por completo cuando David Coulthard se salió de pista y el coche de seguridad neutralizó la prueba. Schumacher pudo enjugar de golpe su desventaja con Hakkinen, justo a tiempo de atacar por la victoria en el tramo final de la carrera. Y, efectivamente, en la relanzada se puso líder, Hakkinen tuvo una salida de pista y Schumacher se escapó.

Pero entonces llegó el quilombo. Schumacher iba tan encendido que no se dio cuenta de las banderas amarillas que ondeaban por el trompo de Olivier Panis. Schumacher dobló a Alex Wurz con banderas amarillas, y los comisarios se percataron. En una época en la que no se estilaban las actuales sanciones de cinco segundos, Schumacher estaba condenado.

A 'El Kaiser' le cayó un Stop and Go, de diez segundos. Es decir, debía entrar en boxes, detenerse diez segundos en su cajón y luego reincorporarse a la carrera. Este tipo de sanciones tenían un margen de tres vueltas para ser cumplidas, pero Ferrari se percató de algo: la notificación había llegado en la antepenúltima vuelta. El cavallino ya estaba maquinando.

Desde el muro, Ross Brawn y Jean Todt encontraron el resquicio legal que le iba a dar la victoria a Schumacher: iban a cumplir el Stop and Go en la última vuelta. Con un pequeño asterisco, y es que la línea de meta estaba antes del box de Ferrari. Por lo tanto, técnicamente, Schumacher cumpliría la sanción con la carrera ya acabada.

Y así fue. Schumacher entró en boxes en la última vuelta, vio la bandera a cuadro por el carril del pit lane y después se paró en su garaje a cumplir los diez segundos de sanción. Al reincorporarse a pista, obviamente estaba detrás de Hakkinen, pero ya daba igual: aquello solo era la vuelta de honor, y Schumacher ya había ganado la carrera pasando por meta por boxes.

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McLaren reclamó, pero no hubo nada que hacer. Ferrari había aprovechado una laguna en el reglamento de la FIA para que Schumacher ganase una de las carreras más polémicas de la Fórmula 1.

La portada de la revista alemana Die aktuelle ya está dando la vuelta al mundo: este semanario sensacionalista presume de haber realizado "la primera entrevista a Michael Schumacher" tras su trágico accidente. Y la misma se materializa a doble a página en el interior.

Pero, en realidad, se han valido de un chatbot de inteligencia artificial para perpetrar el engaño. Lo advierten al final, pero tras entrecomillar cada una de las respuestas como si las hubiera dado el laureado piloto de Fórmula 1.

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No responde Schumacher, responde Character.ai

"Sensación mundial", acompaña el titular de la portada refiriéndose a esta falsa entrevista. Y luego se puede leer "Suena engañosamente real", dejando caer de forma velada la trampa que esconde.

😭Me estalla la cabeza.

Una revista alemana anuncia en portada "la primera entrevista a Michael Schumacher" desde 2013. "Sensación mundial". Doble página. Sin firma. ¡Pero en realidad son respuestas de un programa de Inteligencia artificial! Y la han publicado... No puede ser pic.twitter.com/753u7bKYfW

— Fabio Marchi (@FabioMarchiMD) April 18, 2023

¡Las respuestas suenan engañosamente reales! Entre las preguntas realizadas por Die Aktuell encontramos desde cómo se encuentra tras el accidente de esquí que tuvo lugar hace casi 10 años, hasta si pretende regresar de alguna manera a la F1 o si está siguiendo el hacer de sus hijos en competición, según recoge el medio alemán Uebermedien.

Pero quien responde es Character.ai, una app de IA, estilo ChatGPT, capaz de simular conversaciones con personalidades famosas. En la propia aplicación, que permite crear todo tipo de perfiles, ya se advierte que "¡Todo lo que dicen los personajes está inventado!".

Pese a ello, "Die Aktuell" entrecomilla cada respuesta como si la diera el propio Schumacher. "Mi vida ha cambiado por completo", aparece como titular a doble página en la entrevista fake, respuesta a la primera cuestión simulada de qué tal se encuentra actualmente.

Únicamente al final de este ejercicio de "periodismo", indican que: "La entrevista se ha realizado en Internet. En una página de inteligencia Artificial o IA". Aunque, posteriormente, insinúan que las respuestas bien podría haberlas dado el propio Schumacher.

"¿Cómo conoce esta IA los antecedentes personales? ¿Sobre el matrimonio, los hijos o las enfermedades? Alguien debe haber incluido esa información en Internet, como ocurre en Wikipedia. ¿Fue realmente el propio "Schumi" quien escribió la información desde la cama del hospital? ¿O alguien de la familia, cuidadores o empleados? En cualquier caso, ¡las respuestas suenan engañosamente reales!".

Años de silencio que se deberían respetar. Tras su fatídico accidente esquiando en los Alpes franceses, el piloto estuvo un largo periodo en coma inducido y un total de seis meses en el hospital. Posteriormente, fue trasladado a su casa. Desde entonces, la familia ha guardado extremo celo sobre su estado salud, ejerciendo su total derecho a la intimidad. Pese a ello, hay medios que no han respetado este silencio. Y ahora Die Aktuell ha cruzado más que la línea.

En 2014, esta revista ya firmó otro poco honroso movimiento, publicando una imagen de Schumacher que supuestamente era del piloto inmortalizado al sol en su proceso de recuperación. La fotografía era falsa, pues fue tomada un año ante de que sufriera el accidente.

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Está por ver si, pese a finalmente detallar finalmente que la entrevista ha sido falseada y que se han valido de una IA para simular las respuestas, la familia del piloto no demanda a esta publicación. O al menos hace una condena pública.

No en vano, como recuerda Mundo Deportivo, ya hizo lo propio con la revista alemana Bunte, que habló sobre la supuesta recuperación de Schumacher, tachando la información de falsa. De momento, nadie del entorno del de Hermülheim se ha pronunciado.

Son la mayor seña de identidad que tiene un piloto. Un buen aficionado a la Fórmula 1 es capaz de distinguir al corredor tan solo viendo su casco, pero además de la estética hay una función mucho más importante. Los cascos de la Fórmula 1 son la mayor garantía de seguridad que tiene un piloto, y hay unos buenos motivos.

Sí, los cascos parecen a priori una pieza más propia de las motos que de los coches. En circulación vial, es obligatorio que todos los motoristas usen casco, algo que no ocurre con los conductores de coche. Sin embargo en los circuitos cambian las tornas: un casco de Fórmula 1 es infinitamente más duro que uno de MotoGP. Y tiene cierta lógica.

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Es uno de los experimentos más radicales que se han hecho nunca. Allá por 2004 la marca Schuberth hizo que un tanque de 55 toneladas pasase por encima del casco de Michael Schumacher, la leyenda de la Fórmula 1. El resultado fue que el casco quedó prácticamente intacto, apenas con algún rasguño. Y han pasado dos décadas de aquello.

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Hay un buen motivo para que nunca hayas visto a un piloto de Fórmula 1 tirar su casco al público, ni siquiera en los momentos de mayor euforia: es una pieza de ingeniería al mismo nivel que el resto del coche. 18 capas de fibra de carbono además de fibra de vídrio, kevlar, aluminio y titanio para una pieza de menos de un kilo que resiste hasta impactos de bala.

Por si fuese poco, Adrian Newey, el genio técnico de Red Bull, fue un paso más allá. Aprovechó que su piloto Mark Webber era demasiado alto, y sobresalía ligeramente del monoplaza, para ingerir en el diseño del casco y darle forma aerodinámica que casase con el resto del coche. Desde entonces, todos los cascos tienen sus aletines.

Además, desde que Felipe Massa sufrió su terrible accidente en Hungría 2009 se hizo hincapié en el punto débil de los cascos: la visera. Un muelle de la suspensión del coche de Rubens Barrichello salió rebotado por la pista con tan mala suerte de que golpeó contra la visera de Massa, dejó al piloto inconsciente y lo tuvo unos días en coma.

Desde entonces las viseras también son a prueba de bala gracias a una tira de Zylon. De hecho, uno de los test que obligatoriamente debe pasar cada casco es literalmente el de lanzarle una bala a la visera a 50 km/h. Además, es capaz de soportar durante 30 segundos hasta 800º de temperatura, algo que agradecerá Romain Grosjean el resto de su vida.

¿Que por qué los pilotos no tiran sus cascos al público? Fácil. Hacen falta más de cinco semanas para hacer otro y cuestan cerca de 15.000 euros.

La Fórmula 1 está plagada de héroes. La mítica de los grandes campeones nutre gran parte de los libros de historia de la categoría reina del automovilismo. A veces parecen infalibles. Sin embargo, hasta ellos son humanos y también han tenido que entonar alguna vez aquello de "tierra, trágame". Y lo vamos a demostrar.

Por la Fórmula 1 han pasado muchos pilotos mediocres que han tenido serias dificultades para lidiar con las bestias que le tocaron. Sin embargo, aquí nos vamos a centrar en grandes pilotos, muchos de ellos campeones o, como mínimo, ganadores de carrera, que sufrieron momentos muy embarazosos. Porque los ricos también lloran.

10. Vittorio Brambilla se estrella en la vuelta de honor

Vittoria Brambilla está el décimo porque, al menos, su pifia no afectó a su carrera. 'El gorila de Monza', como le conocían, tan solo ganó una carrera en la Fórmula 1, pero consiguió hacerla recordada de la forma que menos le hubiese gustado: se estrelló nada más cruzar la línea de meta ante el estupor general.

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Fue en el mojado Gran Premio de Austria de 1975, después de que una inmensa criba entre los favoritos le diesen opciones de ganar a Brambilla con su March. Cuando 'el gorila de Monza' se soltó de manos para celebrar su victoria, perdió el control de su March en plena recta y acabó estampado contra el muro. Pero al menos ganó, no como los que vienen a continuación.

9. Michael Schumacher se choca media hora antes de empezar

La de 2005 no fue la mejor temporada de Michael Schumacher. Después de cinco mundiales consecutivos, la leyenda vio como su Ferrari, o más bien sus Bridgestone, no le daban ninguna opción de enlazar el sexto. Es de entender que no llegase demasiado motivado al Gran Premio de China, la última carrera de la temporada.

Pero ni siquiera así se explica que un mito como Schumacher cometiese un error tan grosero. En la vuelta de formación de parrilla, media hora antes del inicio de la carrera, hizo un cambio de dirección en plena recta sin percatarse de que por detrás venía a toda velocidad el Minardi de Christijan Albers.

Albers se estrelló contra el Ferrari, quedando ambos coches notablemente dañados. Los mecánicos de Minardi y de Ferrari fueron capaces de aprovechar esa media hora para reparar los coches de Albers y Schumacher a tiempo de que participasen en la carrera, aunque el alemán pasó de salir sexto a hacerlo desde la última posición.

Lo más increíble es que, una vez empezada la carrera, Schumacher fue el primer piloto en abandonar. Y se debió a que... ¡hizo un trompo mientras rodaba detrás del coche de seguridad! El Ferrari quedó encallado en la grava y ahí acabó la temporada 2005 para Schumacher. Probablemente la peor carrera de su trayectoria.

8. Valtteri Bottas hace seis trompos en una carrera

Valtteri Bottas ha sido un piloto bastante fiable en su papel de escudero de Lewis Hamilton durante sus años en Mercedes, pero probablemente en el Gran Premio de Turquía de 2020 realizó su peor carrera en la Fórmula 1. En el delicado asfalto de Istambul Park, Bottas fue incapaz de mantener el control de su Mercedes.

Con el que claramente era el mejor coche de la parrilla, Bottas realizó hasta seis trompos en la resbaladiza pista turca, demostrando que la lluvia nunca ha sido su fuerte. Salió a la carrera en la novena posición, pero es que la acabó decimocuarto, tan solo por delante del Alfa Romeo de Kimi Raikkonen y el Williams de George Russell. Para olvidar.

7. Sebastian Vettel arruina la fiesta de Red Bull bajo el Safety Car

Estrellarse bajo el coche de seguridad no es algo inédito en la Fórmula 1. Ya hemos visto el caso de Schumacher, y saldrá alguno más en la lista. Otros como Romain Grosjean o George Russell lo han padecido en tiempos recientes, pero ningún caso es tan sangrante como el de Sebastian Vettel en el Gran Premio de Japón de 2007.

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Por poner un poco de contexto, Red Bull no era el gigante que es ahora, ni por asomo. Tan solo llevaban dos podios en Fórmula 1. Vettel solo era un joven que acababa de debutar en Toro Rosso y rodaba en la tercera posición bajo el diluvio, justo por detrás del Red Bull de Mark Webber. Quedaban 20 vueltas y el Safety Car estaba en pista.

Pues bien, ocurrió el desastre. Vettel se desconcentró un momento y golpeó por detrás a Webber en la cola del coche de seguridad. Tanto el Red Bull como el Toro Rosso quedaron destrozados, tirando por la borda el que hubiese sido el mejor resultado de la historia de ambas escuderías hasta la fecha.

La FIA investigó si Lewis Hamilton, que rodaba en la primera posición, había frenado en exceso provocando el accidente, pero lo desestimó. Fue el desliz de Vettel el que arruinó los sueños de Red Bull. Muy claro debía tener Helmut Marko el talento de su chico para que aquello le saliese tan barato al alemán.

6. Alain Prost abandona en la vuelta de formación

Que Alain Prost es un coloso de la Fórmula 1 está fuera de toda duda, pero en el Gran Premio de San Marino de 1991 tuvo la mayor desconexión mental de su carrera. Con la pista muy mojada, en Imola y siendo piloto de Ferrari, el francés trompeó en plena vuelta de formación, para incredulidad de los tifosi.

Es cierto que la pista estaba muy delicada, y también Gerhard Berger se salió con su McLaren, pero mientras el austriaco siguió, Prost abandonó la carrera antes incluso de empezar. Fue el principio del fin de su relación con Ferrari, con quienes casi gana el mundial de 1990 pero acabó llamando "camión" al coche en 1991.

5. Felipe Massa, Silverstone, la lluvia y nueve trompos

Felipe Massa no era el mejor piloto del mundo sobre agua, aunque casi gana el mundial en esas condiciones. Al piloto brasileño siempre le costó la lluvia, pero lo que le sucedió en Silverstone con seis años de diferencia es de lo más increíble que ha ocurrido en la Fórmula 1: nueve trompos en dos carreras en el mismo circuito.

Todo empezó en 2002, cuando Massa era un novato que estaba debutando con Sauber. La carrera de Silverstone se despertó, como suele ser habitual allí, con lluvia, algo que debió hacer fruncir el ceño a Massa. Hizo hasta cuatro trompos, el primero de ellos en la misma salida, en la recta de meta yéndose al césped.

Fue una carrera para olvidar, pero se ve que Massa la siguió teniendo presente. Porque seis años después la empeoró. Con un Ferrari y jugándose el mundial contra Lewis Hamilton, en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2008 Felipe Massa realizó cinco trompos bajo la lluvia de Silverstone. Una carrera que le costó un mundial.

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Massa terminó en la decimotercera posición, el último de los que acabaron la carrera y doblado en dos ocasiones por Hamilton, su rival por el título. Solo con haber sumado un punto le hubiese bastado para ser campeón del mundo a final de temporada, pero la lluvia nunca fue su aliada y los fantasmas de Silverstone volvieron a aparecer.

4. Lewis Hamilton no ve un semáforo en rojo

Claro que aquel 2008 no fue Massa el único candidato al título que tuvo algún momento de "tierra, trágame". Quizá el más recordado fue el que sufrió Hamilton, el que acabaría siendo campeón, en el semáforo de Canadá. El británico no vio la luz roja a la salida de boxes y golpeó por detrás al Ferrari de Kimi Raikkonen.

Con Safety Car en pista, los coches que habían parado en boxes tenían que esperar a que toda la cola superase su posición, y entonces el semáforo se pondría en verde. Pero Hamilton no se percató de la situación y golpeó a un Raikkonen que ya estaba por allí parado. Por cierto, por detrás Nico Rosberg, su futuro enemigo íntimo, cometió el mismo error.

3. David Coulthard pierde su segunda victoria entrando en boxes

David Coulthard llegó a ganar trece carreras en la Fórmula 1, pero le costó descorchar el champán. Durante muchos Grandes Premios parecía que Coulthard iba a empezar una buena racha, pero la nueva promesa británica siempre se quedaba por el camino. Una de esas veces fue el Gran Premio de Australia de 1995, la última carrera del año.

Coulthard se puso líder en la primera vuelta y desde ahí lideró toda la carrera hasta que le tocó entrar en boxes en la vuelta 19. El escocés venía tan revolucionado que se frenó de frenada en el carril del pit lane, yéndose recto contra las protecciones, dañando la suspensión delantera izquierda y quedándose fuera de carrera. Una victoria regalada.

2. Ayrton Senna se estrella en Mónaco por hacer la vuelta rápida

Quizá Ayrton Senna fue el piloto que más admiración ha levantado a lo largo de toda la historia de la Fórmula 1, pero hasta el mejor escribano echa un borrón y Senna lo hizo en el Gran Premio de Mónaco de 1988. Como era habitual en él, tenía la carrera totalmente controlada en el Principado, pero sus ansias depredadoras le jugaron una mala pasada.

Con un minuto de desventaja, Prost, su compañero y enemigo, rodaba en la segunda posición cuando se le ocurrió hacer la vuelta rápida. McLaren nunca debió informar de ello a Senna por la radio, porque cuando lo hicieron el brasileño comenzó a sobre pilotar y terminó estrellado contra el muro, regalándole la victoria a un Prost que pasó triunfal a su lado.

1. Nigel Mansell regala la victoria por saludar a unos canadienses

Hemos repasado algunos momentos surrealistas de la historia de la Fórmula 1, pero ninguno como el que le ocurrió a Nigel Mansell en el Gran Premio de Canadá de 1991. El británico iba directo a por su primera victoria de la temporada después de haber liderado todas las vueltas, pero a tres curvas del final su Williams se quedó parado.

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No, no fue ningún fallo mecánico. El Williams se detuvo porque Mansell, que rodaba con un minuto de ventaja, se entretuvo saludando a los fans canadienses que llenaban las gradas, dejó caer demasiado las revoluciones y el motor se caló. Mansell se bajó del coche incrédulo por lo que acababa de acontecer.

La desgracia de Mansell dio pie a dos hitos históricos. El primero, que fue la primera y única vez hasta la fecha que un piloto lidera todas las vueltas de una carrera salvo la última. El segundo, que la pifia de Mansell otorgó a Nelson Piquet la última victoria de su carrera deportiva. Imagina la cara del brasileño cuando pasó con su Benetton un minuto después junto a Mansell.

Probablemente sin errores propio como éste, Mansell hubiese peleado hasta la última carrera contra Senna por aquel mundial. Al menos pudo sacarse la espina y en 1992 consiguió su único entorchado en la Fórmula 1. Pero para el recuerdo queda esta nefasta maniobra en Canadá, posiblemente el error más grosero de la historia.

Bonus track. Cuando Antonio Pizzonia le dio a un periodista el viaje de su vida

Claro que hablando de pifias, pocas más inolvidables que esta. Tenía que ser Bonus Track, porque ni Antonio Pizzonia ganó nunca una carrera de Fórmula 1 ni lo ocurrido sucedió en un Gran Premio. Fue en la presentación en circuito del Jaguar S-Type R, en Montmeló, mientras Pizzonia daba una 'hot lap' a un periodista. Fue demasiado 'hot'.

Pizzonia, piloto brasileño que por entonces corría en Jaguar en Fórmula 1, fue el encargado de darle la vuelta al periodista Steve Sutcliffe. Pero a Pizzonia se le debió olvidar que llevaba una berlina en lugar de un Fórmula 1, porque se pasó enormemente de frenada en la primera curva, volcó y el coche acabó contras las protecciones. Suerte que fue en un circuito.