Bob Lutz, uno de los ejecutivos más influyentes de la industria automovilística, se ha pronunciado en varias ocasiones acera del futuro de Tesla: "No hay salsa secreta en Tesla. Usan las mismas baterías de iones de litio que todos los demás", dijo a principio de año.

Recientemente, en una entrevista a la CNBC, ha vuelto a dar el titular: Ningún "inversionista sensato" querría que Elon Musk siguiera al frente de Tesla. Todo desde la admiración, dice.

Lutz se queda más ancho que largo

Elon Musk está pasando por una mala etapa personal, y lo muestra a través de un uso indiscriminado de Twitter y de revelaciones en entrevistas sobre su pésimo estado anímico, sus inacabables jornadas en la fábrica y el último bombazo que soltó por la red social: su intención de sacar a Tesla de bolsa, lo que ha provocado un escrutinio de la Comisión de Bolsa y Valores.

Am considering taking Tesla private at $420. Funding secured.

— Elon Musk (@elonmusk) 7 de agosto de 2018

Por su parte, el ex ejecutivo de General Motors, ha aprovechado una entrevista que ha concedido al programa económico 'Closing Bell' de la CNBC para dar su opinión sobre la empresa de coches eléctricos y sobre Musk, un CEO en su opinión "agotado", que se automedica y con "problemas emocionales". "Creo que la solución correcta para Tesla en este momento es alejarlo de la operación diaria", ha dicho.

Más específicamente, el plan de Lutz para Musk es apartarlo del trabajo diario, darle cuatro semanas de vacaciones y que se recomponga para volver a un trabajo alejado de las funciones de CEO. "Elon Musk es brillante, tiene la idea pero es muy malo a la hora de ejecutarla", ha declarado sin pestañear.

My hope is *all* current investors remain with Tesla even if we’re private. Would create special purpose fund enabling anyone to stay with Tesla. Already do this with Fidelity’s SpaceX investment.

— Elon Musk (@elonmusk) 7 de agosto de 2018

El veterano cree que la junta debe tomar medidas y "encontrar ya un nuevo CEO", pero sin apartar a Musk de la compañía, de forma que siga como jefe titular de la empresa. Sin embargo, en una reciente entrevista para The New York Times, Musk dejó clara su postura de que no va a renunciar a su puesto, pero que si hay alguien "que pueda hacer el trabajo mejor", se lo hagan saber porque será suyo.

También se han extendido los rumores de que Tesla estaría buscando a un número 2 que quitara algo de presión a Musk, pero no hay una búsqueda activa.

Durante la entrevista, Lutz se ha reafirmado en su opinión acerca de la poca rentabilidad de Tesla y que no está siendo bien dirigida, teniendo en cuenta además que miembros de su familia, amigos y "acólitos" forman parte de la empresa.

Lutz no ha dado el nombre de ningún posible candidato, pero probablemente si se le preguntara no dudaría en ponerlo sobre la mesa. En enero, declaró que "de aquí a 25 años, [el Model S] será recordado como el primer automóvil eléctrico realmente bonito y rápido. La gente dirá 'Qué lástima que se hayan arruinado'".

No es la primera vez que el prolífico Bob Lutz se pronuncia sobre Tesla. En noviembre exponía su opinión acerca la empresa de Elon Musk (una de ellas) de forma tajante, aventurando un futuro muy incierto para la compañía: "No hay salsa secreta en Tesla. Usan las mismas baterías de iones de litio que todos los demás".

Y hace unos días, el veterano de la industria automotriz recomendó en una reunión de coleccionistas en Scottsdale, Arizona, que deberían considerar comprar un Model S "mientras todavía estén disponibles". Lutz mantiene su negativa opinión acerca de la viabilidad económica de Tesla.

Un amante escéptico

Según recoge Los Ángeles Times, Lutz afirmó que Musk, al que considera un visionario, aún no sabe que los ingresos deben ser mayores que los gastos. Y añadía: "De aquí a 25 años, [el Model S] será recordado como el primer automóvil eléctrico realmente bonito y rápido. La gente dirá 'Qué lástima que se hayan arruinado'".

Para el influyente ejecutivo, el Model S es uno de los mejores sedanes que se pueden comprar en el mundo a fecha de hoy, pero el hecho de que se queden sin efectivo de forma constante es para Lutz un signo inequívoco de su futuro fracaso. Por ello cree que se convertirá en un raro vehículo de coleccionistas. De hecho, considera que incluso las baterías de General Motors tienen más posibilidades de triunfar.

Lutz dejó su puesto como vicepresidente de desarrollo de Producto en General Motors en 2010, y actualmente es consultor y uno de los fundadores de VLF Automotive, empresa que elimina el sistema híbrido de los Fisker Karma para meter un V8 de Corvette.

Ha pasado por BMW, General Motors, Ford y Chrysler, y su experiencia ha hecho que no se equivocara en algunas de sus predicciones, como cuando vaticinó en 2016 que la producción del Model 3 llevaría retraso.

El empresario ya ha predicho que tanto el automóvil como la industria que le rodea está llegando a su fin. Y todo ello será por culpa de la conducción autónoma y del legislador que nos prohibirá conducir: el coche particular ya no tendrá sentido y la industria se irá a pique, con toda la riqueza concentrada en empresas como Uber y Lyft. El apocalipsis.

Estamos en una época clave de la era del automóvil. El invento tiene ya más de 100 años y ya ha empezado un cambio profundo de la industria de la automoción. Y para Bob Lutz, uno de los ejecutivos más influyentes de toda la industria (estuvo en puestos claves en BMW, GM, Ford y Chrysler), es muy sencillo: esto se acaba ya.

El automóvil llega a su fin, así como toda la industria que la rodea, desde el taller al concesionario pasando por los medios de comunicación especializados. Y todo ello se lo debemos, o más bien será por culpa de la conducción autónoma y del legislador que nos prohibirá conducir.

¿Quién diablos es Bob Lutz?

Automotive News ha pedido a varias personalidades influyentes de la industria una serie de artículos sobre el futuro de la industria de la automoción. El primero en lanzarse al agua ha sido Bob Lutz. Para quien no lo conozca, la vida de Bob Lutz daría para un biopic, pero os daremos unas pinceladas.

De origen suizo, Lutz obtuvo la nacionalidad estadounidense en 1943. Y a pesar de ser el hijo del vicepresidente del Crédit Suisse hizo de todo, desde vender aspiradoras de puerta en puerta hasta piloto de caza en el cuerpo de los Marines. Posee un Albatros desmilitarizado con el que vuela (o quizá volaba, tiene ya 85 años) de forma regular.

En el campo de la automoción fue vicepresidente de ventas de BMW (1971-1974), vicepresidente ejecutivo de Ford Europa (1974 a 1986), fue director de desarrollo de producto en Chrysler (1986 a 1998) para luego ser vicepresidente del desarrollo de producto en General Motors de 2001 a 2010. Actualmente, es consultor y es uno de los fundadores de VLF Automotive, empresa que elimina el sistema híbrido de los Fisker Karma para meter un V8 de Corvette.

Bob Lutz, que ayudó a crear BMW M, aprobó el lanzamiento del Dodge Viper, el renacimiento del Pontiac GTO (un Holden Monaro) y del Chevrolet Camaro, es también el directivo que más fomentó el desarrollo del Chevrolet Volt de primera generación. Vamos, no se le puede acusar de ser un simple directivo. Lutz es un “car guy”, como se les llama en la industria a los ejecutivos a los que les gustan los coches (y en la actualidad, de esos hay muy pocos y hacen mucha falta, pero eso será para otro día).

Eso sí, también es muy polémico. Del mismo modo que abogó por el Chevrolet Volt, se le considera de forma errónea responsable del abandono del proyecto GM EV-1. Sin embargo, en la época del EV1 (1996-1999), Bob Lutz era CEO de Exide (el fabricante de baterías). Sea como fuere, fue capaz de ver que si bien a todo el mundo le gusta un buen V8, la electrificación es la vía del futuro. Y ahora nos dice, que da igual la electrificación ya que en el futuro no tendremos coches porque nos estará prohibido conducir.

El futuro sin coches, pero sí con módulos

En su visión (o pesadilla) el coche particular ya no tendrá sentido, pues nos desplazaremos en módulos de conducción autónoma que nos llevarán de un lado a otro a más de 200 km/h en las autopistas. Una vez en destino, los dejaremos marchar y que vayan a por el siguiente transporte. Seguirá existiendo una pequeña fracción de módulos autónomos en semipropiedad y personalizados para que “el dueño pueda dejar el equipamiento de fútbol del niño en el módulo y no tener que sacarlo cada dos por tres”.

Si bien, como fan del automóvil es una visión aterradora, asegura que habrá circuitos y fabricantes de muy pequeñas series para que podamos dar rienda suelta a nuestra afición. Eso sí, será una afición elitista como lo es hoy en día la equitación o, en cierta medida, el golf. De hecho, el símil con los caballos es lo que le lleva a la conclusión del fin del automóvil. El caballo pasó de ser el medio de transporte por excelencia a ser un deporte elitista. Y lo mismo ocurrirá con el automóvil.

¿Y la industria? A pique. Tanto fabricantes actuales, como sobre todo distribuidores, serán cosa del pasado. La creación de riqueza se hará en las flotas de Über, Lyft y otras compañías de transporte individual. Aunque es verdad que algunos fabricantes ya han tomado medidas y se preparan para ser proveedores de movilidad, como Ford y fabricantes de módulos, que llevarán la marca del proveedor de servicio y no del fabricante, sea Chevrolet o Toyota.

¿Y para cuándo este mundo sin conductores? Pues para dentro de 20 años, según el bueno de Lutz. Y es que cuando las compañías con grandes flotas, como FedEx o el Über de turno adopten el coche autónomo y las estadísticas muestren que efectivamente, si retiramos el factor humano de la ecuación, no hay accidentes el legislador prohibirá que conduzcamos.

Sí, pero no

La teoría de Bob Lutz puede ser cierta como puede no serlo. Hay una serie de comportamientos que todavía desconocemos.

A nivel de industria, quién nos asegura que las marcas actuales no se convertirán en proveedores de car sharing. Y es que ya lo están haciendo, cómo GM con Lyft, Daimler con Car2Go o PSA con Emove. De este modo, dan salida a su producción y están donde se crea la riqueza, en el servicio. ¿Y los distribuidores, es decir, los concesionarios? Seguirán el camino iniciado en la actualidad y la mayor parte de sus ingresos vendrán definitivamente del mantenimiento y no de la venta de automóviles-módulos.

Por ejemplo, el automóvil suplantó al caballo como medio de transporte por su robustez, su capacidad de carga y velocidad. Pero ambos casos responden a una necesidad de movilidad individual, no colectiva como lo es el car sharing o módulos compartidos, siguiendo la teoría de Lutz. Aunque, es verdad, algunos estudios aseguran que compraremos menos coches en las áreas donde operen compañías como Lyft o Uber.

Él mismo reconoce que seguirá habiendo módulos personalizados, es decir, un coche autónomo en propiedad, en leasing, en modalidad de suscripción o lo que sea. El ser humano es individualista por naturaleza y por eso opta por medios de transporte individuales, coche o moto, y no colectivo cuando tiene la posibilidad de hacerlo. Pero sobre todo lo que más le importa es la libertad de movimiento y la inmediatez que da un coche o una moto. No hay que esperar al que módulo autónomo de turno nos venga a recoger o que lleguemos al punto de acceso y esté vacío.

Por último, tampoco está claro que el legislador nos prohiba conducir, aunque quizá pueda haber más restricciones de uso y limitaciones impuestas por los seguros. Al fin y al cabo, hace décadas que se sabe que fumar, como lo hace Bob Lutz con sus enormes puros, es perjudicial para la salud y sin embargo no está prohibido. Todavía hay esperanzas.

Foto portada | Alex Iby (Unsplash)

Logotipo aparte, hay dos elementos característicos del diseño de un BMW que verás en casi todos sus modelos. El menos conocido de los dos es el "Hofmeister kink", o codo Hofmeister, presente en BMW desde 1961. Pero el aspecto más emblemático es la presencia de los dos "riñones" en la calandra.

En la actualidad es imposible imaginar un BMW sin esa seña de identidad, pero en los años 70 no eran tan importante. De hecho, el BMW Serie 3 E21, es decir, el primer Serie 3 estuvo a punto de salir al mercado sin ellos. Así lo cuenta el veterano y mediático Bob Lutz.

Para quien no conozca a Bob Lutz es un directivo atípico y sobre todo es una de las 20 personas que más han influido en la historia de la automoción en la segunda mitad del siglo XX. Trabajó en GM Europe, fue vicepresidente de Ford Europa, presidente del grupo Chrysler y vicepresidente de desarrollo de producot en General Motors. En sus inicios fue también, durante tres años, el vicepresidente de ventas de BMW entre 1971 y 1973.

Llegó a BMW cuando estaban en las fases iniciales de desarrollo de lo que sería el BMW Serie 3 (E21). Según cuenta Bob Lutz en una entrevista a Automotive News, la cúpula directiva de BMW quería que el nuevo modelo, que iba a sustituir el 2002, tuviese una calandra más clásica, "con lamas horizontales, como cualquier coche norteamericano".

Los colaboradores de Lutz le pidieron que fuese al departamento de diseño y viese el proyecto. "Es tan feo, que preferimos mantener en producción el 2002", le dijo su asistente. "Fui a ver el coche. Era feísimo. Conseguí que la compañía lo cancelase y se volviese a diseñar desde cero. Era el primer Serie 3", explica Bob Lutz.

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Todos pensábamos que Fisker había dejado atrás definitivamente el Karma. Al fin y al cabo la marca ya no es suya y no participa en la actual Karma Automotive. Sin embargo, vuelve a estar vinculado al coche híbrido que creó.

A finales de 2013, el mediático Bob Lutz (ex GM, BMW, Chrysler) y Gilbert Villareal crearon VL Automotive para equipar los Fisker Karma con motores V8, siendo el VL Destino el modelo resultante. Ahora, el propio Fisker se une al equipo como jefe de diseño y estrategia de producto, mientras la empresa pasa a llamarse VLF. De momento y en teoría sólo tienen el Destino como único modelo.

El VLF Destino no es otro que un Fisker Karma híbrido al que se le ha retirado todo el sistema de propulsión híbrido y las baterías para instalar el V8 y la transmisión de Corvette ZR1. El V8 LS9 sobrealimentado desarrolla 638 CV y 819 Nm.

VLF calcula que el Destino sería capaz de abatir el 0 a 100 km/h en 4 segundos y tendría una velocidad máxima de 200 mph (320 km/h). Estas prestaciones lo situarían en la élite de la automoción.

Gilbert Villareal, Bob Lutz y Henrik Fisker junto al Destino.

¿Funcionará como modelo de negocio? Es pronto para decirlo. De momento, todo esto es un proyecto que si bien había arrancado con ganas y de forma coherente (los primeros prototipos empezaron a circular en el verano de 2014), no se ha vuelto a saber del Destino hasta este Salón de Detroit.

El Fisker Karma tiene un diseño espectacular y las prestaciones son las adecuadas para su segmento, sin embargo su precio de 229.000 dólares lo sitúa por encima de lo que cuesta en Estados Unidos un Aston Martin Rapide S o un Porsche Panamera Turbo S.

He visto esta imagen varias veces por Internet. Cada uno tiene sus perversiones y a mi me encanta buscar fotos antiguas de prensa, muy alejadas de las fotos actuales. Siempre he pensado que esa foto era de prensa pero nunca he conseguido encontrarla en la web de prensa de General Motors, y cuentan con un archivo de imágenes clásicas considerable.

En la foto vemos a un triunfal Bob Lutz en sus años mozos, cuando todavía era directivo de Opel (donde empezó su carrera en la industria del automóvil), encendiéndose un puro apoyado sobre un Opel Kadett volcado. La foto es extraña cuanto menos, un directivo jamás posaría así de orgulloso ante un fallo de uno de sus coches.

Pero es que la historia tras la foto tiene su aquel. Por lo visto, Bob Lutz comentó al director técnico de Opel, durante unas jornadas de pruebas de Opel, que en Estados Unidos decían que el Opel Kadett no era seguro porque volcaba siempre al hacer el J-Test. Éste le recriminó que eso era cosa de los americanos, que iban siempre con la presión baja en las ruedas y que eso era imposible. No tanto, por lo que se ve.

El propio Lutz se ofreció a demostrarle que estaba equivocado, pero alguien tenía que explicarle primero que era eso del J-Turn. Una maniobra que todos o casi todos hemos practicado alguna vez a menos velocidad, hacer un trompo con el freno de mano. En este test se circulaba a 80 km/h y se tiraba del freno de mano a la vez que se giraba el volante al máximo en un sentido.

Una vez dada la clase teórica, Bob Lutz se puso al volante, aceleró hasta la velocidad adecuada, tiró del freno de mano, giró el volante a la izquierda y… Bueno, creo que sobra decir el resultado. El pobre Opel Kadett volcó irremediablemente. Tras el accidente, Lutz salió del coche como si nada, se encendió un puro y se puso a esperar al director técnico con pose triunfal. Casi se mata pero tenía razón.

No he conseguido encontrar quien hizo la foto o si es una foto de prensa oficial de Opel. En la web de prensa no está registrada y no hay ninguna referencia a este suceso en ella, pero ahí la tenemos, la foto curiosa del día o de la semana. Otra batallita más para contar a nuestros hijos.

Vía | The Truth About Cars

Por una vez, mis dotes de adivino han funcionado. Con el anuncio de la venta del Camaro en Europa, me preguntaba si se vendería en los concesionarios Chevrolet o en concesionarios específicos. El propio Bob Lutz me ha contestado, indirectamente, desde el Salón de Ginebra.

Una de las novedades que ha anunciado el vicepresidente de General Motors ha sido la unificación de concesionarios para Chevrolet Europa. Como sabréis, en nuestro continente, el Chevrolet Corvette se vende como marca independiente de Chevrolet y sus modelos europeos son simplemente Corvette, con concesionarios exclusivos para él (con Hummer o GMC en contadas ocasiones).

A partir de ahora, el Chevrolet Corvette también se venderá en los concesionarios seleccionados de Chevrolet Europa, junto al resto de modelos y seguirá conservando algunos de los específicos de Corvette. Por lo tanto, es de suponer que el con el Chevrolet Camaro suceda lo mismo.

Una unificación lógica creo yo por lo que decía antes. Chevrolet Europa se ha separado definitivamente de la ex-Daewoo y eso se nota en sus diseños actuales. Por lo tanto, no tiene sentido mantener unos concesionarios exclusivos para un modelo en concreto.

En MotorPasion | Chevrolet Camaro, en Europa para la primavera de 2011

Parece que el precio de la gasolina en Estados Unidos está haciendo considerar a General Motors la opción de incluir dentro de las motorizaciones del Chevrolet Camaro el motor Ecotec 2.0 Turbo de 260 CV que se monta en los Pontiac Solstice, Saturn Sky y Opel GT, según ha declarado Bob Lutz en el salón de Nueva York a unos periodistas.

Allí también ha comentado algo acerca de sus motorizaciones confirmadas. Aunque no ha comentado nada acerca de los motores V8 que montará, sí lo ha hecho sobre el motor V6 3.6, el cual será una versión descafeinada del que monta el Cadillac CTS, del que esperan sacar unos 260 CV.

Aunque parezca sacrilegio, la noticia no es mala, por lo menos para Europa. Aquí ya tienen el Opel GT, por lo que la llegada al mercado europeo del Chevrolet Camaro parece ahora más cercana. Dejemos correr el tiempo para ver que sucede.

Vía | Carscoop
En MotorPasion | Vídeo espía del Chevrolet Camaro

Había visto esta noticia en Autoblog.nl hace ya unos días, pero mi nulo holandés no me permitió profundizar en la noticia (y el registro necesario a la web de la fuente), pero más o menos podía intuir de que se trataba, viendo la imagen que acompañaba a la noticia.

Por lo visto, algún periodista estadounidense fantaseo (¿con eso se puede fantasear?) con ver en el mercado americano un Chevrolet Corvette Z06 de 4 puertas, un deportivo a la americana al estilo del Porsche Panamera o el Aston Martin Rapide. Hasta aquí todo correcto, cada uno puede tener pesadillas soñar con lo que quiera.

Lo grave es que Bob Lutz, actual vicepresidente de GM, no se opone a la día e incluso la ve viable… Pa’cagarse. Desde aquí ya se lo digo yo, señor Lutz, gaste el dinero de ese Corvette Z06 de 4 puertas en desarrollar un nuevo Impala montado sobre la plataforma Zeta y métale el motor LS7 del Z06, nuestros queridos ojos se lo agradecerán eternamente…

Vía | MotorFull
Más información | Winding Road

Hace unos días hablaba sobre un posible desarrollo de un nuevo V12 por parte de Cadillac. Pues sólo 5 días han hecho falta que comiencen a salir desmentidos por ahí. La noticia la daba la revista AutoWeek, basándose en una entrevista hecha a Bob Lutz en Europa.

Pues finalmente, y como ya sucedió hace unos meses con el tema de los Mustang station wagon y el desmentido oficial de Ford, la revista AutoWeek ha fallado en la noticia, como comenta el mismo Lutz en GMInsideNews, “el 90% del artículo está totalmente inventado”.

Vía | Leftlane News
En MotorPasion | El desarrollo del motor V12 de un nuevo Cadillac, confirmado por Bob Lutz