A pesar de que Mercedes-Benz nos ha enseñado su Clase C Coupé a medias, podemos decir que Audi ha sido la última marca de las tres participantes, sin olvidarnos de BMW, en presentar su nuevo modelo para el DTM 2012: el Audi A5 DTM. Se ha hecho esperar y la verdad es que nos ha sorprendido.

Al igual que en el BMW M3, sorprende la reducción de elementos aerodinámicos tan característicos en los actuales coches del DTM. Más allá de los ingentes pasos de rueda y el alerón trasero, en esta ocasión no vemos los múltiples aletines que copaban la rueda trasera. Una medida que debería permitir más adelantamientos al reducirse la estela de aire “sucio”.

Otra de las especificaciones del nuevo reglamento para 2012, es el aumento de partes comunes entre los modelos. Hasta 50. Audi, BMW y Mercedes-Benz compartirán desde el chasis monocasco, hasta la estructura antivuelco, pasando por la transmisión o el subchasis para el propulsor. Medidas que también van a limitar la capacidad de los ingenieros para evolucionar el modelo. Todo sea por el espectáculo.

En cuanto a la motorización del nuevo Audi A5 DTM, también conocido por su código interno R17, se mantendrá el actual V8 que entrega, aproximadamente 460 CV. Aunque el modelo ya se has estrenado en test privados, la primera prueba de fuego llegará el próximo jueves cuando se mida a sus dos rivales.

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Audi correrá a partir de 2012 con un A5 en la Deutsche Tourenwagen Masters (DTM, más fácil así), quizá un coche mucho más agradable de ver a toda velocidad que el anterior A4 ultramusculado.

Se han producido cambios en la normativa de cara a la próxima temporada (la cual comenzará en abril) sobre todo en lo relativo a seguridad. Principalmente, esta vez se les ha metido en la cabeza que los coches han de ser capaces de recibir un terrible impacto lateral (cuatro veces mayor que el anteriormente establecido por el reglamento) sin despeinarse.

Ello hace necesario meter un nuevo pilar B entre el A y el C, por delante de la cabeza del piloto; y reforzar la monocasco absolutamente en toda su longitud en vez de solo en puntos concretos.

Las todopoderosas Mercedes, BMW y Audi son rivales, si bien saben cuando colaborar para que la posición que ocupan en el statu quo automovilístico mundial no sea alterada. Y esto es lo que han hecho a la hora de diseñar la nueva estructura necesaria.

Respecto a la marca que nos ocupa, el novedoso requerimiento se resuelve mediante el uso de fibra de carbono y acero, con especial aplicación de zylon (cuyos creadores se jactan de que es la fibra sintética más resistente del mundo) y espuma Rohacell, en orden a convertir las paredes laterales del A5 R17 en la muralla de Ávila.

En cuanto al motor, dejan enjaulado el mismo V8 a 90º 460 CV del A4 DTM, conforme a unas normas que establecen que los motores de todos los automóviles en liza deben seguir este esquema.

Finalmente, la presentación (real; menuda imagen virtual…) de este A5 de competición tendrá lugar en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt, durante la segunda quincena de septiembre.

En Motorpasion | BMW M3 para el DTM, Miguel Molina, un español en DTM

En 2012, el DTM tendrá nueva normativa. Los actuales Audi A4 y Mercedes-Benz Clase C tendrán que jubilarse tras varios años presentes en el campeonato dejando paso a nuevos modelos. Pero no quedan ahí las novedades, ya que el DTM verá como aumenta su nómina de marcas implicadas con la llegada de BMW.

Concretamente la marca bávara, aprovechó el evento especial que el DTM está celebrando este fin de semana en el Estadio Olímpico de Múnich (podrás seguir la jornada del domingo en TV3 y la10) para presentar el modelo que defenderá sus colores a partir de 2012: el BMW M3.

Más allá de las líneas del nuevo BMW M3 del DTM, los representantes de las distintas marcas ya han comenzado a desvelar cuales son las principales características de la nueva reglamentación. Un chasis monocasco en el que prima la seguridad del piloto, motores V8 muy similares a los actuales, cajas de cambios secuenciales de seis velocidades y quizás lo más demandada: menos aerodinámica.

No quedan ahí las novedades ya que Audi ha querido sumarse a la fiesta y robando parte del protagonismo a BMW, desveló unos dibujos sobre como será el modelo que ellos han escogido para la nueva reglamentación, el Audi A5. En este caso vas a tener que ir a Motorpasión F1 para descubrir sus formas.

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Han pasado cinco años desde el lanzamiento del Audi A5 en 2007, y la marca de Ingoldstad lo ha actualizado con vistas al fin del mundo, en 2012. Sin más dilación, repasemos las novedades que afectan a coupé, cabrio y Sportback.

Afuera, para empezar, han querido hacer el frontal más ancho y plano a través de la modificación de rejillas y faros antiniebla. Respecto al resto del alumbrado ubicado en esta parte, su estructura interna es nueva y se ha rediseñado el borde inferior, con el objetivo de resemblar una onda.

Si nos decantamos por el Xenón, una luz diurna LED rodeará el faro; ocurriendo algo similar en la parte trasera si lo escogemos como opción. Y ya que estamos por allí, es necesario mencionar que el parachoques ha sido cambiado.

Para pintar la carrocería, que ahora mide 1 mm. más, se ha remezclado la paleta y creado 16 colores; y, si nos gusta que las capotas de lona no sean negras, Audi nos ofrece para el cabrio cuatro tonalidades.

Cambios en el interior

Ahora abramos la puerta y sentémonos, a ver qué hay de nuevo: volantes con multifunciones alteradas, además de disponibles con corona achatada por más dinero. Detrás del aro, se han realizado modificaciones en el conjunto de palancas de la columna de dirección, entre otras la inclusión de detalles cromados.

El contacto también ha cambiado, y al girar la llave ahora los relojes se iluminan en blanco. Asimismo, según Audi, el manejo del climatizador y del botón de seleccíon de tipo de conducción es mejor; y existen a nuestra disposición nuevas tapicerías e inserciones en aluminio, nogal y fresno.

Sin embargo, quizá lo verdaderamente novedoso es que el Sportback tendrá, a partir de 2012, cinco plazas.

En los propulsores

Vamos otra vez para afuera, no sin antes haber tirado de los pestillos del capó. Al levantarlo, es posible que nos encontremos con alguno de los siete motores sobrealimentados de inyección directa: tres de gasolina y cuatro de gasoil.

En cuanto a los primeros, los cambios más importantes atañen al 1.8 TFSI, el cual pasa de 160 a 170 CV gracias a modificaciones en la gestión de las válvulas y su alzada, la gestión térmica, sistema de inyección, turbocompresor y en la integración del colector de escape. Instalado en un A5 coupé el consumo es de 5.7 l/100 Km, un 21% menos que antes, ciñíendonos a las palabras de la marca. Muy notable.

Además, a partir de ahora han decidido alojar en el vano motor el propulsor 3.0 TFSI, V6 de 272 caballos, como sabéis.

Respecto al 2.0, permanece sin novedad, habitado por 211 equinos.

En diésel, tras las modificaciones, el 2.0 TDI 177 ponis (al final voy a terminar con una recua… o una manada, no lo tengo muy claro) nos permite conducir el A5 Coupé por 4.7 litros a los cien y 122 gramos de CO2 por kilómetro. Hay más potencia disponible en otros tres V6: sendos 3.0 de 204 y 245 potros.

De interés es también el hecho de que en Ingoldstad, en el futuro, van a sacar a la venta un motor clean diésel que convertirá al Coupé en un obseso de la higiene, capaz de aprobar en la Euro 6.

Modificaciones estructurales y más

Ahora, vayamos hacia el lateral y desmontemos la carrocería, para poder ver ciertas estructuras. Los modelos A5 pueden montar la tracción integral permanente Quattro con el nuevo diferencial central de corona y gestión de par individual para cada rueda. Es decir que, en caso de que sea necesario, el primero distribuye hasta un 70% de la fuerza al eje delantero o hasta un 85% al eje trasero; y el segundo se dedica a realizar pequeños toques en los frenos.

En cuanto al tren de rodaje, el soporte de los brazos del eje trasero y el ajuste de los amortiguadores han sido perfeccionados, con lo que, a tenor de lo declarado por Audi, la maniobrabilidad se ha vuelto más exacta. Es posible que también haya ocurrido gracias a la nueva dirección electromecánica, que además permite una reducción en el consumo de un tercio de litro.

El A5 intenta cuidar de ti, pobre mortal: a través de los movimientos del volante y de otros parámetros detecta cuándo el conductor está cansado; y le advierte al respecto, gracias al sistema de información al conductor, new, de serie.

Asimismo, Audi active lane assist te ayudará a no salirte del carril, mediante una cámara que detecta las líneas de la calzada y que, si es pertinente, corrige ligeramente la dirección.

En otro orden de cosas, el dispositivo opcional multimedia más sofisticado es el MMI Navigation Plus, una de esas naves espaciales con disco duro de gran capacidad, monitor de 7 pulgadas y reproductor de DVD; cuyo manejo ha sido simplificado: el número de teclas se ha reducido, y el regulador del volumen ha mutado en un joystick.

Para terminar y otra vez como opción, se ofrece ahora teléfono Bluetooth online, mediante el cual se accede, a través del uso de una tarjeta SIM, a las inconmensurables posibilidades de las Red de redes.

Variante deportiva S5

En la versión Coupé, se ha producido el relevo del 4.2 V8 por parte del 3.0 TFSI de 333 CV que se monta en el resto de sus hermanos. Bueno… si gasta un 20% menos supongo que no está tan mal. Su 0-100 se efectúa en 4’9 segundos y la velocidad máxima está limitada a los suficientes 250 Km/h.

Las principales novedades técnicas del S5 2012 son la tracción Quattro y su diferencial central de corona; y la dirección asistida electromecánica.

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¿Os imagináis un coche que tumbase como una moto en las curvas? No nos hemos vuelto locos ni es el April Fools Day (ya ha pasado), pero al parecer Audi está trabajando en un sistema que permite que un Audi A5 se incline en las curvas como si de una moto se tratase.

Este sistema sobre el papel debería mejorar la dinámica del vehículo, sobre todo a la hora de abordar las curvas ya que las inercias en lugar de dirigirse hacia el exterior, lo hacen hacia el interior y la parte inferior del coche. Evidentemente no es un sistema sencillo de desarrollar, y tampoco debe ser sencillo acostumbrarse a él cuando estás al volante.

Los elementos de la suspensión y dirección tienen que tener una longitud variable, al igual que los de la dirección y los palieres. De ahí lo complejo de desarrollar el sistema, que por lo que parece en las imágenes está bastante avanzado ya.

Recuerdo cuando monté por primera vez en un Citroën Xantia con suspensión Activa, que tenía como novedad el que la carrocería no se inclinaba absolutamente nada en las curvas. Era complicado adaptarse a ella, o más bien darse cuenta de que el coche se mantenía plano respecto al perfil de la carretera, ya que las fuerzas centrífugas seguían empujando tu cuerpo hacia el exterior.

En un coche como este, este “problema” se solucionaría, ya que llevado al extremo, nuestro cuerpo en lugar de tender a irse hacia el exterior intentaría “pegarse” al asiento con fuerzas verticales. ¿El futuro? ¿O simplemente un ejercicio de ingeniería sin futuro? El tiempo lo dirá.

Vía | Coches a Fondo

El preparador británico Afzal Kahn, dueño de Project Kahn, acaba de mostrar su propia visión del Audi A5 Coupé 3.0. A primera vista tiene pinta de quererse parecer a su hermano mayor, el Audi R8, aunque según Kahn, las mejoras estéticas no son simples adornos sino medidas concretas para mejorar las prestaciones del coche.

El Audi A5 en blanco perlado de Kahn recibe un paquete de modificaciones que incluye paragolpes delantero y trasero del estilo del R8, difusor perlado, un discreto alerón integrado en la tapa del maletero, retrovisores en plata perlado, suspensión rebajada en 35 milímetros y un sistema de escape de acero inoxidable con cuatro salidas de escape, entre otras cosas.

Para rematar la faena, el A5 Coupé de Kahn monta llantas ligeras RSL multiradio en color negro (en la imagen, aunque parece que tendrán rayas negras y rojas) y en contraste con las pinzas rojas de los frenos. Por dentro destaca la tapicería de cuero acolchado, la pedalera de aluminio o los relojes rojos acabados en mate. El precio del Audi A5 Coupé Project Kahn ronda las £31,875, es decir, unos 36.200 euros. Podéis encontrar más imágenes en la galería.

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Vía | German Car Scene

Cada vez queda menos para poder ver en las carreteras españolas, al nuevo deportivo de la marca de los aros en su versión “ de calle”, se trata de el nuevo Audi RS5 Coupé.

Hace unos días ya os adelantábamos toda la información sobre este coupé, que hará las delicias de más de uno, aunque sea simplemente al verlo u oírlo, ya que su propulsor V8 de 4.2 litros y 450 CV de potencia no pasará por delante desapercibido.

Una nueva tracción integral permanente quattro de nueva hornada, detalles a todo lujo orientados para un uso deportivo y un empuje de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, dicen mucho de este alemán.

Veamos, el equipamiento de este deportivo coupé viene como no podría ser de otra manera, cargado de elementos de serie en su versión “normal”; además de los detalles del exterior, incorpora asistente al aparcamiento con indicador óptico y climatizador automático.

El equipo de audio incluye radio con cd, lector de tarjetas, conexión AUX-IN, un monitor a color de 6,5 pulgadas y ocho altavoces. Entre los asientos traseros dispone de un dispositivo para la carga larga con saco portaesquís extraíble, el portón trasero sube automáticamente al abrirse.

Equipamiento de seguridad

En cuanto a la seguridad el Audi RS5 Coupé dispone de sistema integral de reposacabezas, fijaciones ISOFIX para las sillitas de los niños; airbags frontales, laterales y de cabeza. Opcionalmente puede montar unos asientos anatómicos que no pueden llevar airbag de cabeza.

Para la ayuda a la conducción dispone de serie, de control de velocidad de crucero adaptativa y faros de xénon plus con iluminación dinámica en curva, además de asistente para conmutar las luces de cruce y carretera automáticamente.

Equipamiento multimedia

La llave de este Audi RS5 Coupé permite acceder al vehículo sin usarla y arrancar pulsando un botón. Para disfrutar de la luz natural, monta ventana panoramica en el techo, cristales tintados y cortinilla eléctrica en la luneta trasera. El volante es multifunción.

En la versión MMI navigation plus el equipamiento se amplia con un monitor que crece hasta las 7” y alta resolución. Un disco duro de 40 GB para guardar de todo y un reproductor de DVD que se controla desde la función jostick del panel de mandos MMI.

Opcionalmente puede montar asientos anatómicos, cambiador de CD, teléfono específico con Bluetooth e interfaz total para la integración de iPod (Audi music interface).

Además, para rizar el rizo, puedes dejarte tus ahorros en caprichos para tu Audi RS5 Coupé, y convertirlo en una central multimedia de alta tecnología, con un sintonizador de TV analógico/digital, un equipo de sonido Bang&Olufsen, con 14 altavoces que suenan a través de más de 10 canales y 505 vatios de un sonido Hi-Fi de alta resolución.

Precio en España del Audi RS5 Coupé

Ya está a la venta, las primera unidades se entregarán en junio, a mi no me va a dar tiempo de ahorrar los 85.900 euros que cuesta este Audi RS5 Coupé 4.2 quattro S tronic 7 vel. Por cierto, que sus emisiones de dióxido de carbono son de 252 gr/km, “bastante” contenido para su motorización y prestaciones.

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En Motorpasión | Todo sobre el Audi RS5

Audi no ha tardado en reaccionar a la filtración de las imágenes de su nuevo juguete y ha hecho pública la información oficial. El Audi RS5 se presentará en el Salón de Ginebra y saldrá a la venta en primavera por 77.700 euros (Alemania). No va a dejar a nadie indiferente.

El Audi RS5 está propulsado por una evolución del 4.2 V8 FSI que utiliza el Audi R8. Es un atmosférico de alto régimen de giro, entrega 450 CV a 8.250 RPM, con un par máximo de 430 Nm disponible entre 4.000 y 6.000 RPM. Como pesa 1.725 kg exhibe una relación peso/potencia de 3,83 kg/CV.

Aunque pueda parecer muy pesado, alcanza 100 km/h en 4,6 segundos y una punta de 250 km/h. Al que le parezca poco, puede deslimitarlo y ponerlo a 280 km/h en Autobahn (no en la M-30, anda). La tracción total y el cambio automático vienen de serie, entre otras muchas cosas que paso a contaros.

Detalles mecánicos del Audi RS5

El motor tiene una cilindrada de 4.163 cc. Alimentado por inyección common-rail, los inyectores reciben la gasolina a una presión de 120 bares y la introducen directamente en los cilindros. Los cuatro árboles de levas permiten alzado variable, tanto en la admisión como en el escape, permitiendo al motor respirar mejor.

El sonido de este V8 tiene que ser de alucine, sólo hay que considerar lo bien que va la versión “básica” con inyección indirecta de este bloque en el viejo Audi S4. Hasta el consumo suena bien, 10,8 l/100 km no es nada exagerado pensando lo que pesa y lo que zumba corre mueve las agujas del tablero de instrumentos.

De hecho, el Audi R8 en conducción eficiente está en 10 l/100 km, así que la reducción es muy notable. Me columpié con mi pronóstico, el cambio de marchas también es deportivo, un S tronic de siete velocidades y dos embragues, que permiten cambiar de marcha casi sin interrupción y disfrutar responsablemente de la curva de par.

El coche está coordinado con el Audi Drive Select, que permite al conductor cuatro programas de conducción: Auto, Dynamic, Comfort y personalizado (sólo con MMI). Dispone de un control de aceleración (o Launch Control) para salir echando leches con el mínimo patinaje de las ruedas y pegar las canas al reposacabezas.

Los programas del Audi Drive Select permiten variar el comportamiento de la dirección asistida Servotronic, caja de cambios, diferencial deportivo, motor y el sistema de escape. Es decir, en modo Dynamic el sonido del coche se vuelve más intenso para alcanzar antes el orgasmo.

Como no podía ser de otra forma en Audi, la tracción es total mediante el sistema quattro, pero evolucionado, no usa Torsen. Tiene un diferencial central de corona que distribuye el par a los ejes mediante un reparto 40:60 (predominante propulsión) y que puede variar a un 70% delante y un 85% detrás.

Las cuatro ruedas tienen una distribución electrónica del par. Cuando una rueda patina, se procede a decelerarla para que la rueda opuesta que mejor agarra reciba más fuerza del motor. Esto sucede cuando el coche se lleva al límite de sus posibilidades. Opcionalmente puede tener un diferencial trasero deportivo que mejora esto más aún.

Para mantener tanta potencia controlada, el Audi RS5 recurre a discos ventilados de gran diámetro, 365 mm en el eje delantero. Las pinzas son de color negro con el logotipo RS y muerden unos discos de aluminio. Los más quemaos pueden pedir para el eje delantero unos frenos carbono-cerámicos de 380 mm.

El control de estabilidad puede desactivarse por completo, pero tiene un tarado deportivo que permite cierto descontrol de forma controlada. Se apoya en cuatro ruedas 275/30 R20 como máximo (opción), las de serie son 265/35 R19 y permiten moverse con cadenas. La suspensión es diferente y 20 mm más baja que un A5 Coupé.

Estética exterior e interior del Audi RS5

Salta a la vista, pero tiene una parrilla identificativa sin franja horizontal, tomas de aire más grandes para motor y frenos, paragolpes, taloneras, difusor trasero, luces de xenón con LED diurnos, doble salida de escape ovalada, espejos exteriores en acabado aluminio mate, llantas exclusivas…

... y un alerón que pasó desapercibido en las primeras imágenes. Se despliega automáticamente a 120 km/h para aumentar la estabilidad, aplicando una fuerza descendente, y se pliega a 80 km/h. También se puede accionar por un botón para delirio de las chavalas… o los chavales. Otros modelos Audi tienen este alerón.

Por dentro descubrimos los asientos de serie, de corte deportivo y acabados en cuero/Alcántara. Opcionalmente puede tener unos asientos báquet o asientos de confort climatizados. El interior es fundamentalmente negro con decoraciones en fibra de carbono. Otras piezas, como los pedales, son de aluminio.

Al encender el coche, las agujas hacen todo su recorrido para saludarnos, y si tiene el MMI opcional, también saluda por ahí. Para la conducción en circuito dispone de un cronómetro para marcar tiempos y un testigo de la temperatura del aceite para comprobar si llevamos el coche a sus límites térmicos.

Bajo petición del cliente se podrá tener una decoración con piezas en acabado acero inoxidable oscuro, tapicería de cuero especial, más inserciones de carbono, etc. Respecto al equipamiento, no sabemos todo lo que tiene, pero sabemos que cualquier cosa que se salga de eso costará lo suyo… pero eso es lo de menos en un coche así.

¿Cuánto gastará en conducción eficiente? No seré yo el que responda a esa pregunta.

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Benero es el nombre que luce sobre el capó esta preparación artesanal realizada sobre la base de un Audi S5, algo que difícilmente podríamos saber de no ser por pequeños detalles como los aireadores, los mandos de las luces y del volante… y poco más.

El Benero está tan alejado del Audi S5 en aspecto como en precio: 400.000 euros que no son el precio de una unidad única en el mundo, ya que habrá 50 de éstos por las carreteras (siempre que haya el mismo número de osados dispuestos a pagarlo).

Estaréis pensando que algo más nos tendrán que dar por ese precio, casi siete veces superior al del Audi S5 de serie. Además de la carrocería e interior rediseñados, el 4.2 V8 de serie lleva una potenciación de MTM con la que alcanza los 525 CV.

Con todo, su precio no será el mayor problema al que se enfrenten sus compradores. Probablemente gracias a este coche sufran el momento más embarazoso de su vida: entrar en un concesionario de Audi para hacer la revisión y tratar de convencer a los mecánicos que el Benero es “uno de los suyos”.

Vía | Carscoop > Autogespot

Audi Driving Experience es el nombre de los cursos de conducción deportiva y segura de Audi. Llevan muchos años celebrándose, aunque en esta edición adoptan el formato de Audi Europa, y engloban también pruebas en otros países en nieve y tierra.

Los cursos se dividen en tres áreas: asfalto, nieve y tierra. Las dos primeras áreas se dividen a su vez en tres cursos con distintos niveles de dificultad.

He tenido la oportunidad de realizar el curso básico en circuito, denominado Dynamic, en el Circuito de Jerez. El curso consta de una pequeña clase teórica y tres ejercicios prácticos, además de una vuelta rápida al circuito como pasajeros de uno de los instructores, en un Audi S4 Avant.

En el curso se utilizan dos coches, el Audi TT 2.0 TFSI de 200 CV y el Audi A5 3.0 TDI quattro de 240 CV. Veremos los detalles de estos coches y del curso punto por punto.

Clase teórica

El día comienza con una clase teórica de unos 30 minutos de duración en la que se explican algunos conceptos básicos de física aplicada a la conducción. Sobreviraje, subviraje, fuerzas que se producen en función del tipo de coche (tracción delantera, trasera o total), etc.

Son ideas que todos tenemos, pero que conviene formalizar para poder comprenderlas mejor. Si bien es cierto que todo el mundo está deseando coger el coche, siempre sería interesante profundizar más en estos aspectos. ¿Para cuándo una “autoescuela teórica avanzada”?

Cómo colocarnos correctamente al volante

Dedico un apartado específico porque es algo que yo tampoco hacía del todo bien, y he salido del Audi Driving Experience con la lección bien aprendida (es para darme un tirón de orejas porque no es el primer curso de este tipo que hacía).

Un instructor de Audi nos explicó paso por paso cómo colocarnos y cómo colocar el volante:

1. Primero, colocar la banqueta, de forma que pisando el pedal del freno a fondo las rodillas queden semiflexionadas. Si tenemos que estirar la pierna para pisar el freno a fondo, en un accidente nos podemos partir los huesos de la pierna, sin embargo si están semiflexionadas al pisar a fondo los daños serán menores.
2. Con la banqueta colocada, se ajusta el respaldo. Es importante que toda la espalda esté en contacto con el asiento, no debemos tenerlo demasiado atrás si luego nos inclinamos hacia adelante para conducir.
3. La parte media del reposacabezas debe ser el punto de apoyo de nuestra cabeza, debemos regularlo en altura.
4. Después pondremos las muñecas en la parte superior del volante, de forma que los brazos queden ligeramente flexionados. Con este ejercicio regulamos la altura y profundidad de éste.

1. Y muy importante, los espejos retrovisores. El interior es fácil, pero para los exteriores nos han dado un truco interesante: los abrimos lo suficiente como para ver sólo una pequeña parte del coche, y entonces los abrimos un poco más. De esta forma, reducimos los ángulos muertos. Y para aparcar siempre podemos girar la cabeza o moverla, algo que tenemos que evitar mientras conducimos.

Ejercicio 1: frenada regresiva en curva

Divididos en tres grupos, es el turno de los ejercicios. El primero trata de mejorar nuestras habilidades en un posible escenario que nos podemos encontrar en una autopista: con el firme húmedo debemos frenar y girar a la vez, sin perder el control del vehículo.

El objetivo no es detenerse de todo, sino frenar muy fuerte al principio para ir soltando el freno poco a poco y encaminar el coche por la trayectoria que buscamos. En nuestro caso, la trayectoria es coger la curva lo más cerrada posible, simulando una carretera real.

La prueba se realiza en el Audi A5 3.0 TDI, partiendo de parado y acelerando a fondo se llega a unos conos en los que se debe pisar el freno a fondo, cuando la velocidad es de unos 100 o 110 km/h.

Después se suelta el freno poco a poco y se gira el volante de forma suave, buscando trazar la curva sin detener el coche ni abrir mucho la trazada (con el ESP activado, no hay posibilidad de trompo en este caso).

El ejercicio resulta fácil ya que la curva del circuito es bastante abierta, aunque hacerlo perfecto no es nada sencillo incluso repitiéndolo varias veces.

Frenada de emergencia esquivando un obstáculo

El ejercicio de frenada de emergencia también parte de una circunstancia real que nos encontramos en la carretera, y se realiza con el mismo Audi A5. Vamos circulando por una carretera o autopista y de repente nos encontramos un coche parado en nuestro carril debido a una retención.

En caso de que no sea posible detenernos detrás de él, quizás sea posible esquivarlo moviéndonos hacia el carril derecho o izquierdo (si es una vía de varios carriles y un solo sentido, es posible que los otros carriles estén libres).

El ejercicio dista de ser sencillo, pero se aprende una valiosa lección: no debemos fijar la vista en el obstáculo sino en el hueco del carril adyacente al que queremos ir. Si fijamos nuestra vista en el obstáculo, chocaremos contra él. Tenemos que intentar ir hacia el hueco.

Y otro truco para aquellos que tuvimos en su día coches sin ABS. Debemos recordar que la electrónica de los coches actuales (ABS, ESP) hace que debamos pisar el freno a fondo y mantenerlo, sin contemplaciones.

De lo que sí nos podemos preocupar es de pisar el embrague a la vez que el freno para evitar que se cale el coche, por ejemplo si después de evitar el obstáculo deberíamos intentar avanzar más para que los coches que vienen detrás no colisionen contra nosotros.

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En la segunda parte, veremos la “chicha”, el ejercicio de conducción en circuito.