Elon Musk suele atacar a las tecnologías de sus rivales alabando su estrategia basada en cámaras. Sin embargo, él mismo reconocía hace años el interés del radar
En los últimos días, Elon Musk ha realizado varias declaraciones atacando a los sistemas de conducción autónoma que utilizan sensores lidar y radar porque, asegura, son más peligrosos que un sistema que se basa únicamente en cámaras como hace Tesla. Según él, el sistema podría confundirse al interpretar los datos de los diferentes sensores.
Sin embargo, conversaciones privadas revelan que él mismo reconocía el interés del radar. Estas revelaciones, para sorpresa de nadie, ponen en duda su discurso actual sobre las capacidades de la conducción autónoma de sus coches y su servicio de robotaxi.
Cámaras, radares y lidares
Elon Musk, director ejecutivo de Tesla, lleva una década asegurando que los Tesla alcanzarían una conducción autónoma completa, sin intervención humana, el año que viene. Sin embargo, en la actualidad, los Tesla no pasan de un nivel 2 de autonomía, similar al control de crucero activo como el de un simple compacto generalista, y su servicio de robotaxi todavía tiene que llevar un supervisor a bordo.
Es en ese contexto que Elon Musk ataca las tecnologías de la competencia alabando su estrategia basada en cámaras. Desde 2016, Tesla afirma que sus coches incorporan el equipamiento necesario para una conducción totalmente autónoma, utilizando un radar frontal.
En 2021, la marca lanzó Tesla Vision y retiró los radares y los sensores ultrasónicos de los Model 3 y Model Y, y luego de los Model S y X en 2022. La razón de fondo era un ahorro sustancial en los costes. Desde entonces, la conducción autónoma de nivel 2 (que legalmente no deja de ser un simple control de crucero activo) de los turismos Tesla y de sus robotaxi se basa únicamente en lo que ven las cámaras del coche. Por su parte, actores como Waymo o Baidu combinan cámaras, radares y lidares. Estas decisiones técnicas influyen en la seguridad y la velocidad de implementación.
El no usar radares y/o lidares es considerado un como “un fallo fundamental" que incrementó el número de accidentes concluyó una investigación en 2024. Más recientemente, Tesla fue condenada a 243 millones de dólares en concepto de daños y perjuicios en un juicio en el que se consideró que el responsable del accidente era Tesla y su sistema Autopilot. Son sólo dos ejemplos que confirman que el sistema de Tesla dista mucho de ser perfecto como nos quiere hacer creer.
Y es algo que el propio Elon Musk sabe desde hace tiempo. Según mensajes privados de 2021 publicados por Electrek, Elon Musk escribió que la seguridad del sistema sería mayor con la visión sola, ya que el radar añadiría ruido. Sin embargo, en el mismo intercambio, admitía que la visión junto con el radar de alta resolución sería mejor que basarse sólo en un sistema de visión.
Aseguraba que entonces no existía un radar de este tipo, pero ahora hay radares milimétricos de alta definición que equipan robotaxis como el de Waymo (y utiliza seis de estos radares). Estos mensajes directos datan de las semanas en las que Tesla precisamente retiraba los radares de sus modelos. La razón de no usar radares y lidares fue motivada inicialmente por ahorrar en costes. Cada sensor lidar costaba entonces más de 4.000 dólares la unidad, pero que hoy ya no se sostiene, pues han bajado hoy en día hasta los 140 dólares en algunos casos.
En los últimos días, Elon Musk ha afirmado que el lidar y el radar reducen la seguridad debido a conflictos entre sensores, y ha apuntado a Waymo asegurando que sus robotaxis no circulan por autopista. Sin embargo, esta empresa está realizando pruebas sin conductor en autopistas de Phoenix, San Francisco y Los Ángeles, y está preparando trayectos 100 % sin personal.
Elon Musk critica el lidar que también utilizan sus competidores afirmando que no funciona bajo la lluvia o la nieve. Los coches de Waymo, por ejemplo, funcionan también bajo lluvia intensa. Además, Tesla reconoce que sus propios robotaxis también pueden verse limitados en condiciones meteorológicas adversas, como lluvia.
Los especialistas recuerdan que la combinación de varios sensores hace que el sistema sea más fiable. Cada uno tiene sus limitaciones, pero su uso conjunto permite corregir errores y reducir riesgos. Es algo, por ejemplo, que se lleva aplicando desde hace décadas en aviación con una multitud de sensores y radares diversos en redundancia. Por lo tanto, el enfoque basado únicamente en cámaras sigue siendo una apuesta arriesgada mientras no se publiquen pruebas cuantificadas de una seguridad superior.
En 2025, Tesla no ha superado el nivel 2 de asistencia, con robotaxis supervisados por empleados. Waymo opera más de 1.500 vehículos sin conductor en Estados Unidos. Los mensajes directos muestran sobre todo que Elon Musk conocía el potencial del radar, aunque defendía públicamente lo contrario.
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