Cómo un tren nuevo en una vía recién renovada ha acabado descarrilando en el segundo peor accidente de la historia de España. Lo tendrá que responder el 'CSI' ferroviario

España ha sufrido el mayor accidente de tren de los últimos 15 años, con la cuenta de fallecidos y heridos aún creciendo en esta tragedia ferroviaria. Tardaremos mucho en conocer las causas de por qué dos trenes descarrilaron y colisionaron en la fatídica tarde de ayer en Adamuz, Córdoba. 

Estas investigaciones pueden extenderse hasta más de un año: la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tiene abiertas actualmente seis investigaciones. Se añade un escenario a priori inusual para un accidente ferroviario: ocurrió en un tramo completamente recto, con la vía recién renovada y provocado por un tren relativamente nuevo que había pasado su revisión solo tres días antes. 

Un accidente muy "difícil explicar"

Ayer domingo 18 de enero, a las 19:45, un tren de la operadora privada Iryo descarriló. Había salido a las 18:40 de Málaga con destino a Madrid, con 317 personas a bordo. En concreto lo hicieron los tres últimos vagones del convoy, invadiendo la vía contigua. Esto propició el choque contra otro tren que circulaba en el otro sentido: un Alvia de Renfe, con 184 pasajeros, que iba de Madrid a Huelva.

Los vagones del tren de alta velocidad de Iryo impactaron contra los dos primeros vagones del Alvia, saliendo ambos despedidos y cayendo por un terraplén de unos 4 m. En este momento, aún se siguen contabilizando los fallecidos, que ascienden a 39, sumado a más de 150 heridos, de los cuales 70 han sido ingresados y 12 permanecen en la UCI (11 adultos y un niño).

Pocas horas después del accidente, las causas se desconocen. Oscar Puente, el ministro de Transportes, señaló ayer que se trata de un accidente "muy extraño" por donde se ha producido y las circunstancias del mismo. "Todos los expertos en materia ferroviaria que hemos podido consultar están tremendamente extrañados", explicó ante la prensa, según recoge El Confidencial. 

Una recta, pero en un tramo muy concreto. El impacto y descarrilamiento entre los dos trenes se ha producido en un tramo de vía completamente recto. No obstante, tiene una particularidad. 

Se trata de un PAET o Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes, según han detallado a la Cadena SER. Esta instalación permite detener, estacionar, adelantar o apartar trenes sin interrumpir la circulación. Dispone de varias vías paralelas a la principal, agujas de desvío y sistemas de señalización y control. Un PAET pues está diseñado para aumentar la seguridad y a su vez para que la explotación de la línea sea más flexible.

El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha aclarado que este tramo en concreto estaba limitado a 250 km/h. Se descarta que el exceso de velocidad haya sido la causa: el tren de Iryo iba a 205 km/h y el Alvia de Renfe a unos 210 km/h.

Solo 20 segundos: sin tiempo de reacción para el sistema de emergencia. Fernández Heredia ha apuntado a la Cadena SER que la hipótesis más plausible es un fallo del material (de la infraestructura o de las ruedas del tren), descartando un error humano. Lo que sustenta en que el sistema de seguridad y señalización activo de esa línea (LZB) está precisamente diseñado para evitar fallos humanos.

Lo que hace este sistema es bloquear la circulación automáticamente cuando hay un obstáculo en la vía, activando el freno de emergencia de los trenes. El problema es que el intervalo fue muy reducido entre el descarrilamiento del tren del Iryo y el impacto del Alvio: solo pasaron 20 segundos, por lo que no hubo margen para que el sistema activara la frenada de emergencia como ha confirmado el máximo dignatario de Renfe. "El intervalo ha sido de 20 segundos, es imposible que actúe ese mecanismo". Un tren, cuando circula sobre los 200 km, recorre unos 2 km antes de detenerse por completo desde que activa los frenos.

Señalar además que esta tecnología de emergencia LZB, y que se usa en la línea Madrid-Andalucía, se está cambiando al sistema ERTMS 2 de estándar europeo. El primero va por cable y el segundo es inalámbrico, siendo más moderno. 

Línea recién reformada. La línea de alta velocidad que une Madrid con Andalucía, acaba de ser remodelada. Y en concreto la vía en ese tramo se había cambiado recientemente: las obras terminaron en mayo de 2025. Por lo que debería estar en "óptimas condiciones", ha indicado Fernández Heredia. 

La renovación de la que es la línea de alta velocidad más antigua de España está acometiendo un plan integral de reforma, lo que incluye la propia infraestructura, el cambio al sistema de seguridad ERTMS y las telecomunicaciones. La mayoría de las obras se espera que finalicen este 2026 y su dotación total ha rondando los 700 millones de euros.

Un tren de 2022 revisado tres días antes. A que la tragedia haya ocurrido en un tramo que no debería dar problemas se suma un tercer factor inexplicable: el tren de Iryo. Según ha detallado esta empresa, el convoy tenía solo cuatro años: su fecha de fabricación data de 2022. Se suma además que acaba de ser revisado: el pasado jueves 15 de enero fue sometido a su última revisión. 

De 6 meses a más de un año para conocer la causa

Con todo esto en la mano, Fernández Heredia concluye en que será "muy complicado tener una conclusión en un espacio breve de tiempo" pues se ha dado en unas "condiciones extrañas". 

El principal organismo que trabaja en este tipo de investigaciones es la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Se trata de una entidad independiente, aunque está adscrita al ministerio de Transportes, pero presume de "plena independencia respecto de la autoridad responsable de la seguridad y de cualquier regulador ferroviario". Su único cometido es investigar la causas de un siniestro, no la de determinar de quién es la responsabilidad.

El primer informe preliminar lo que hace es detallar paso a paso el accidente, la hora a la que ocurrió, los actores implicados y el punto exacto donde ocurrió. Partiendo de este punto se abre propiamente la investigación, pero estas indagaciones no son sencillas y exigen mucho tiempo. 

Un año o quizá más para saber qué ha ocurrido. Este organismo siempre hace públicos sus informes "en el plazo más breve posible". Aunque no es precisamente rápido: "en principio en un máximo de 12 meses desde la fecha del suceso". A día de hoy, la CIAF tiene seis investigaciones abiertas: tres correspondientes a descarrilamientos (lo que incluye el de Madrid de octubre de 2024 en el túnel entre Atocha y Chamartín), dos a choques entre trenes y, la última, de un incidente operacional. 

La investigación en otros graves accidentes ferroviarios en España se han dilatad más de un año, sirve de ejemplo el de Santiago de Compostela, o accidente de Angrois, en julio de 2013. La CIAF entregó su informe un año después, en verano de 2014, achacando la principal causa a un exceso de velocidad. Posteriormente, en 2016, la Agencia Ferroviaria Europea elaboró segundo un informe advirtiendo que el trabajo de la CIAF no había sido independiente y que había ignorado algunos "elementos clave".

Imágenes | Iryo, Guardia Civil, Renfe, Reuters

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