Pere Navarro, director de la DGT: "La única forma de bajar la velocidad para reducir accidentes son los radares"

Pere Navarro no deja margen a la duda. “La única forma de bajar la velocidad para reducir accidentes, aquí o en otro país, son los radares”, sostiene el director de la DGT. La idea no es nueva y lleva circulando tanto tiempo como él en el cargo, más de 16 años. 

Su razonamiento es simple. Defiende que la vigilancia, control y sanción son la única vía efectiva contra los excesos de velocidad, y los criterios de instalación, dice, son transparentes y buscan disuadir, no recaudar.

El radar puede ser una herramienta disuasoria como de castigo y recaudadora

Los datos que esgrime parecen darle la razón. El exceso de velocidad está detrás del 22 % de los accidentes en España, y al bajar el límite a 30 km/h en zonas urbanas los siniestros cayeron un 14 %. Pero el balance de 2025 desluce el discurso: 1.775 muertos en carreteras y ciudades, solo diez menos que en 2024. 

Y a Navarro le preocupa, además, el repunte de los accidentes entre motoristas, uno de los colectivos más vulnerables y en el que la infraestructura tiene un papel clave en la cifra de muertos.

Para Navarro, el radar es la herramienta de predilección; sobre dónde y cómo usarla, apenas dice nada. Aseguró que los 88 radares nuevos de 2024 donde más accidentes se registran por exceso de velocidad, según unas fórmulas que nunca detalló. Su apuesta son los de tramo. En un punto cualquiera puede haber un exceso puntual, pero a lo largo de tres kilómetros es más complicado. 

Con un radar señalizado, el argumento del afán recaudatorio cae por sí mismo. Cumple con su función disuasoria y reduce efectivamente la velocidad media del tráfico ante una zona peligrosa. No es el caso de los radares móviles, que pueden ir sin señalizar, aunque Navarro asegura que su colocación responde a una metodología pública. 

Además, dónde están colocados estos radares, también es importante. En 2022 los radares generaron 3.704.675 denuncias por exceso de velocidad, un récord, y uno solo en Cádiz acumuló cerca de 80.000, en 2022 ponía una media de 200 multas al día. 

Esa cifra se puede interpretar como la presencia de un punto realmente peligroso en la carretera. En este caso, el paso por un túnel en la A-381. Pero también se puede interpretar como un radar que no cumple con su función, es decir, disuadir y no recaudar.

El radar no está dentro del túnel, ni a la entrada y en la boca del túnel. Está fuera, una vez hemos superado la zona de riesgo. Es verdad que está anunciado, aún así no es la ubicación más estratégica si lo que se pretende es reducir la velocidad en el túnel. Es sólo un ejemplo, pero hay muchos más a lo largo de toda la geografía española de radares cuya ubicación podría ser mejorable y cumplir una función disuasoria de verdad.

Aun así, Pere Navarro insiste en que los radares son los más eficaz "aquí y en otro país". Sin embargo, mirando en los países vecinos, la densidad de radares no lo soluciona todo. Por ejemplo, Francia con casi 5.000 radares fijos tiene el doble de radares por habitante que España y una mortalidad un 36 % superior.

En España, tres de cada cuatro fallecidos en vías interurbanas mueren en carreteras secundarias, y es ahí donde la DGT dice que concentra los nuevos aparatos.

Y es que al final, prohibir y vigilar es más sencillo y barato que educar. La formación y la concienciación exigen años, no dan titulares y dependen sobre todo de que la seguridad vial siga en la agenda. El propio Navarro admitió que, cuando cae de ella, se relaja todo y suben los accidentes. 

Imágenes | DGT,  Marc Mongenet

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