Óscar Puente asegura que el accidente de Adamuz “no tiene nada que ver” con la inversión en la red ferroviaria. Aun así, Españ se gasta un 20% menos que Francia en mantenimiento, pese a tener más km de vías

El trágico accidente de Adamuz en el que chocaron un Iryo y un Alvia provocando la muerte de 42 personas, vuelve a reabrir el debate sobre el mantenimiento de nuestra red ferroviaria. Y es que una de las primeras hipótesis  que más fuerza cobra es la de una rotura de un raíl en un tramo renovado en mayo de 2025.

Óscar Puente, Ministro de Transportes, destaca la “infalibilidad” del AVE y asegura que el accidente de Adamuz “no tiene nada que ver” con la inversión en la red ferroviaria. Aun así, es legítimo preguntarnos si invertir una media de 110.000 euros por km, por debajo de la media europea y muy atrás con respecto a nuestros vecinos con alta velocidad, es suficiente.

Cuánto se gasta España en el mantenimiento de sus vías

Los trenes de alta velocidad, los que circulan a más de 200 km/h, son de los medios de transporte más seguros del mundo. Sin embargo, no existe esa “infalibilidad”. Desde los años 60 y el primer Shinkansen, ha habido cinco accidentes con víctimas mortales. 

Dos en España (Angrois y Adamuz), dos en Alemania (Eschede con más de 100 fallecidos y Emsland) y uno, documentado, en China (Wenzhou). A destacar que Francia y Japón, dos de los países que más han desarrollado los trenes de alta velocidad, desde los años 60 y 70, nunca han tenido un sólo accidente con víctimas mortales. 

España ha reducido un 78% el riesgo de accidentes ferroviarios desde 1990, aunque los accidentes de Adamuz y Gelida han reabierto el debate sobre la necesidad de reforzar la evaluación de riesgos y la resiliencia de las infraestructuras. La Directiva de Resiliencia de Entidades Críticas de la UE (2024) obliga a elaborar planes de resiliencia y designar responsables de seguridad, pero su transposición en España está retrasada.

Y eso que España ha aumentado significativamente su inversión en mantenimiento de infraestructuras ferroviarias durante los últimos años. En 2022, el país destinó 368,1 millones de euros al mantenimiento, lo que equivalía a 92.800 euros por kilómetro. Un año después, en 2023, esta cifra creció hasta 376,7 millones de euros (94.800 €/km), y en 2024 se alcanzó un nuevo máximo de 444,3 millones de euros de euros, representando 110.000 euros por kilómetro de vía al año.

A pesar de este crecimiento sostenido, la inversión española sigue siendo inferior a la media europea, que se sitúa en 113.000 euros por kilómetro y año. Países como Suiza, Francia y Alemania invierten considerablemente más en el mantenimiento de sus redes ferroviarias, reflejando una mayor prioridad en la conservación de las infraestructuras. 

Francia se gasta unos 140.000 €/km/año, según Platform of Rail Infrastructure Managers in Europe. El gasto de nuestros vecinos supera ampliamente al de España en inversión por kilómetro, priorizando el mantenimiento preventivo y la modernización constante de la red. Es un dato aún más revelador cuando se sabe que Francia cuenta con sólo 2.750 km de alta velocidad, frente a los 3.190 km de España.

Japón, donde se inventó el tren de alta velocidad, la inversión en mantenimiento es aproximadamente de 150.000 a 180.000 €/km/año, según Transit Costs Project. Japón destaca por su alta inversión en mantenimiento, lo que garantiza una de las redes más seguras y eficientes del mundo, con un enfoque en tecnología y prevención de fallos, llegando al extremo de implementar aspersores de agua caliente en los raíles para evitar el deterioro de los trenes en invierno, por ejemplo.

En España, aunque los esfuerzos invertidos han mejorado notablemente, los expertos, y los propios maquinistas, coinciden en que el gasto actual resulta todavía insuficiente para las necesidades reales de la infraestructura ferroviaria española. Sin embargo, mirar el problema bajo el único ángulo de la inversión no nos da una imagen real. 

Y es que hay numerosas variables que cambian en cada país, se explica en el último informe ‘Platform of Rail Infrastructure Managers in Europe’. "Los costes operativos dependen de diversos factores. El tamaño y la complejidad de las redes son tan relevantes como la utilización de los trenes. Por ejemplo, una red con un número relativamente elevado de agujas y un alto grado de electrificación y pasos a nivel es más propensa a fallos y requiere más intervenciones". 

Japón, con una orografía muy accidentada, implica lógicamente un mayor gasto en mantenimiento de infraestructuras, como puentes y túneles. Pero es que España es el segundo país de Europa con la orografía más accidentada, después de Austria. Y esto implica una mayor cantidad de infraestructuras complejas, como puentes, viaductos y túneles. Por tanto, el gasto debería ser mayor que en Francia, donde las líneas de alta velocidad transcurren esencialmente por grandes llanuras y amplios valles, como el del Ródano. 

Expertos y sindicatos han alertado sobre la necesidad de aumentar la frecuencia y los recursos destinados al mantenimiento, especialmente tras la liberalización del sector que, aseguran, ha incrementado el desgaste de las vías por el mayor número de trenes en circulación.

Sin embargo, la red de alta velocidad española soporta una media de 58 circulaciones diarias por kilómetro de red, mientras que la red francesa alcanza 96 circulaciones diarias por kilómetro. Esto significa que, aunque España tiene una de las redes de alta velocidad más extensas de Europa, su intensidad de uso es menor que la de Francia. 

España invierte significativamente menos que Francia o Japón en el mantenimiento por kilómetro de su red de alta velocidad, lo que ha generado advertencias sobre el estado de la infraestructura, especialmente tras la liberalización y el aumento del tráfico. Mientras otros países priorizan el mantenimiento preventivo, España ha centrado sus esfuerzos en la expansión de la red, lo que ha dejado un déficit en la conservación de la infraestructura existente.

Imágenes | La Moncloa, Carlos Teixidor Cadenas, Kabelleger / David Gubler

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