Los boomers acumularon los mejores coches de la historia. El problema es que sus hijos no los quieren, y eso va a cambiar los precios de todo

Hay un tesoro oculto en los garajes de muchas familias. En EEUU, hay unos 43 millones de coches de colección. De ellos, 12 millones van a cambiar de manos en los próximos 15 años sin que nadie los haya puesto a la venta: llegarán vía herencia o donación a hijos y nietos que, en muchos casos, no saben qué hacer con ellos. 

El valor total de ese traspaso ronda los 570.000 millones de dólares, según datos de Hagerty facilitados a Bloomberg. Es la mayor transferencia de coches y finanzas de la historia.

La fractura generacional del gusto

El fenómeno forma parte de lo que se conoce como la Gran Transferencia de Riqueza: el traspaso intergeneracional de activos acumulados por la Generación Silenciosa y los Baby Boomers, estimado en unos 90 billones de dólares hasta 2045. Los activos inmobiliarios, el arte y la renta variable se llevan la atención de los analistas financieros. Los coches, no. Y eso es un error, porque el mercado de clásicos tiene una dinámica de precios propia que este volcado de oferta va a alterar de forma estructural.

La pregunta relevante no es cuánto valen esos coches hoy, sino quién va a comprarlos mañana. Y por tanto, el valor de muchos de esos coches va a bajar. Bloomberg recoge el caso de un heredero de un Studebaker de 1965 que gastó más de 40.000 dólares en almacenamiento y restaurarlo antes de venderlo. “La cantidad de dinero que costó para que simplemente pudiera circular fue ingente”, explica. “Habría preferido invertirlo en coches que me gusten”.

Ese perfil, el del heredero que vende su herencia, va a ser muy frecuente. El coleccionista boomer que lleva cuatro décadas enamorado de su Buick Riviera, su BMW 2002 o Peugeot 504, tiene un hijo de 45 años con hipoteca, que en muchos casos no tiene ningún vínculo emocional con ese coche.

El mercado ya está cambiando de gustos antes de que llegue esa oleada de oferta. La lista Bull Market 2026 de Hagerty constata que el interés es cada vez más creciente para los coches de los años 80, 90  e incluso 2000. 

A los compradores menores de 40 años no les interesa un Buick Riviera del 1955, ni un SEAT 1400 o un Jaguar MkII. Quieren Skyline GT-R, Porsche Carrera GT, BMW M5 de principios de los 2000. Hagerty registró que el 58% del interés en el BMW M5 2006-2010 procede de entusiastas por debajo de los 40 años.

Su nostalgia no es la misma que la de sus padres, y su dinero tampoco va al mismo sitio. Al fin y al cabo, compran el coche que les hizo soñar cuando eran más jóvenes. Para alguien que tenía 11 o 15 años en los años 50 y 60, serían los coches y las marcas de las 24 Horas de Le Mans o el Ford Mustang de 'Bullitt'. Para un adolescente de los años 80, los coches de rally y sus derivados tienen un sabor particular. Y para un adolescente de los 2000, los coches de los primeros Gran Turismo y 'Fast & Furious' son lo máximo.

Además, está la cuestión de cómo se conducen esos coches. Los modelos anteriores a los años 70 les parecen mucho más difíciles de conducir que los modelos más recientes. Son más duros, los cambios de marcha no están sincronizados en muchos casos y carecen hasta de ABS, por lo que no perdonan errores de conducción.

Heredar un coche (o varios) para pagar impuestos

En Europa el mecanismo es idéntico, pero hay dos factores que lo aceleran. El primero es fiscal. En EE. UU. el impuesto de sucesiones federal prácticamente no existe para el 99% de las herencias. En Europa sí existe, con tipos que van del 8% en Italia hasta el 60% en Francia. Eso añade una presión de liquidez inmediata. 

Para muchos, heredar ese coche es una manera de poder pagar, total o parcialmente, esos impuestos de sucesión. Y cuanto antes, mejor. De lo contrario, los costes de mantenimiento, almacenaje, seguro se suman a la factura tributaria.

El segundo factor son las zonas de bajas emisiones. Un clásico con restricciones de circulación en París o Berlín es menos deseable para alguien que quiere conducirlo, no solo guardarlo, y eso reduce la demanda precisamente entre los compradores más jóvenes. Sí, lo pueden conducir los fines de semana, pero es entonces un juguete caro que muchos no querrán tener.

Lo que salva parcialmente al mercado europeo es la demanda doméstica de marcas locales. Un Alfa Romeo Giulia Spider, un Citroën DS o un 911 refrigerado por aire tienen una base de compradores con vínculos emocionales propios que los protege de la indiferencia generacional que amenaza, por ejemplo, al muscle car americano. El heredero alemán de 45 años puede no querer el 280SL de su padre, pero habrá otro alemán de 45 años que lo lleva buscando una década.

El resultado previsible es una fractura de mercado, no un hundimiento. Los iconos con historia verificable y condición excepcional aguantarán porque su oferta es estructuralmente escasa. 

Un Ford Mustang de la época dorada de ‘Bullit’ o un Corvette seguirán teniendo tirón. En cambio, un Jaguar E-Type, un Citroën DS o un BMW M3, un Lancia Delta HF Integrale, los Porsche 911, Mercedes SL y casi cualquier Ferrari seguirán despertando interés. 

El gran cambio está en los coches que no alcanzaron el estatus de icono, en los coches más populares, como un Camaro de segunda fila, el enésimo Triumph Spitfire o MG B del montón, un Citroën BX o el SEAT 600 va a sufrir una presión de precios real cuando miles de herederos los pongan a la venta simultáneamente. 

Entre 2023 y 2024 los precios ya cayeron en torno al 7-9% de media, y hasta un 10,2% en el Reino Unido, la meca del coche clásico en Europa. No es un colapso, es selección natural. La pregunta que nadie puede responder todavía es si un comprador de la Generación Z va a pagar por un Ford T-Bird de 1955 lo mismo que pagó un boomer. La respuesta casi segura es que no. Y hay 12 millones de coches esperando para comprobarlo. Y eso, para los petrolhead de verdad, puede ser una oportunidad en oro.

Imágenes | RM Sotheby's, BMW, Citroën, Mecum

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