Hemos puesto frente a frente al nuevo Renault 5 E-Tech y a su abuelo, el primer Renault 5, el coche en el que se inspira el utilitario eléctrico, tanto por diseño, como por concepto. El clásico sirvió para popularizar los coches en Europa y el moderno pretende hacer lo mismo con los coches eléctricos.
Hay exactamente 40 años de diferencia entre estas dos unidades de Renault 5. El antiguo tiene 45 CV y es una rara versión que se fabricó en España al final de la vida comercial del primer R5, en 1984. El moderno tiene 150 CV, pesa el doble y es la variante más potente de la gama del actual R5.
Todos tenemos una historia con un Renault 5
Tenía 10 años cuando mi padre me llevó a un camino, paró el coche y me dijo “ahora te toca a ti”. Sin yo esperarlo, era mi primera clase de conducir y recuerdo que no lo pensé dos veces: me bajé del asiento del pasajero y me puse al volante del Renault 5 TX de mis padres (lo cuento porque ha prescrito). Esa primera lección no se dio demasiado mal, aunque el coche se me caló alguna que otra vez.
Por supuesto, el momento se me quedó grabado para siempre y es uno de mis mejores recuerdos, por lo que tengo un cariño especial a ese R5 de color negro, con franjas doradas y asientos de color beige.
Por desgracia, poco después acabó siendo víctima del Plan Prever porque mis padres lo mandaron al desguace cuando se compraron otro coche. Mi padre, que fue quien lo estrenó cuando tenía veintipocos, nunca ha dejado de echarlo de menos, pero toda la familia tenemos muy buen recuerdo de ese coche, como tantísimas otras familias que tuvieron un R5 porque fue un coche que se vendió como churros en nuestro país.
Personalmente, el R5 significa mucho para mí, por eso, reconozco que me hizo mucha ilusión una llamada que recibí del jefe de prensa de Renault España. “Elige fecha, el R5 ya está listo”, me dijo Fernando.
Se refería a un Renault 5 de 1984 que se incorporaba al parque de prensa de Renault España con motivo del lanzamiento del nuevo Renault 5 E-Tech eléctrico.
No es algo habitual, de hecho, no recuerdo que otra marca haya hecho algo parecido, pero Renault es consciente de la importancia que tiene la nostalgia y ahora está aprovechando muy bien su historia para electrificarse. Fernando me habló de ese Renault 5 clásico hace meses; se trata de una unidad que seguía en la planta de Renault de Valladolid 40 años después de fabricarse allí y que nunca se había matriculado.
Estaba nuevo, literalmente, aunque lógicamente el paso del tiempo hace mella en todo y en todos, así que Renault tuvo que ponerlo al día para dejarlo en perfecto estado de circulación: cambio de líquidos, cambio de ruedas, sustitución de algún que otro manguito, batería nueva y una revisión a fondo. Como es un coche simple, tampoco hacía falta más.
El reto era matricularlo porque nunca llegó a tener matrícula. Después de unos meses de gestión, Renault lo matriculó como vehículo histórico, justo antes del cambio de normativa con el que se ha facilitado mucho este trámite.
Con todo esto hecho, llegó la hora de probarlo y te adelanto que ha sido una de las pruebas más especiales que he hecho. No solo por “estrenar” un coche que se fabricó hace más de 40 años porque cuando lo cogí su odómetro marcaba 1.003 km, sino por el contraste que supone conducirlo respecto a cualquier coche actual. Desde el primer minuto queda claro lo muchísimo que han evolucionado los coches en estas cuatro décadas.
Este Renault 5 es un Renault 5 Supercar (ojo, no confundir con el Renault 5 LeCar que se vendió en Estados Unidos), una rara versión que se puso a la venta en 1984, 12 años después del lanzamiento del R5 y cuando ya se comercializaba el sustituto del Renault 5: el Renault Supercinco.
Se produjo en Valladolid con las piezas de otras versiones del R5 que la fábrica tenía en stock, como las llantas del Renault 5 TS, los paragolpes del Renault 5 TX, los asientos del TX, las franjas de la carrocería del TX, el motor 1.1 de 45 CV del Renault 5 GTL, caja de cambios de cuatro marchas y el cuadro de instrumentos del GTL, que no tenía cuenta revoluciones. Era una especie de Frankestein.
Cuando lo recogí estaba aparcado al lado de un Renault 5 E-Tech y lo primero que pensé fue en lo mucho que han crecido los coches a lo largo de las últimas décadas.
El primer R5 mide 3,50 metros de largo, 1,52 metros de ancho y 1,41 metros de alto; el Renault 5 E-Tech es uno de los coches más pequeños del segmento B, pero mide 3,92 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,49 metros de alto. Las llantas del clásico son de 13 pulgadas y las del Renault 5 E-Tech, como mínimo, de 18 pulgadas.
Renault 5 de 1984: así es por dentro
Por dentro, los dos tienen cinco asientos, el maletero del modelo de los años 80 tiene una capacidad de 270 litros y el del nuevo 277 litros. Además, el R5 E-Tech tiene muchos guiños de diseño a su abuelo, como los asientos con pétalos, las líneas verticales del salpicadero o el tapizado interior del techo con relieve. Sobre el papel, no hay muchas diferencias, pero en realidad no tienen nada que ver.
Lo que más llama la atención al subirse al primer Renault 5, además del olor a coche clásico, es lo cerca que está todo, de hecho, mido 1,83 metros de alto y con el asiento del conductor en su posición más atrasada sigo estando demasiado cerca del volante y no tengo mucho espacio para las piernas. Como la columna del volante es fija y el volante es enorme, no me queda otra que abrir las piernas para hacer hueco a la parte inferior del aro y no darme con él al pisar los pedales.
La posición de conducción dista mucho de ser ideal, aunque la visibilidad es espectacular porque hay mucha superficie acristalada y los pilares son finísimos.
Los asientos, sin embargo, son cómodos porque están muy mullidos, aunque solo es posible ajustarlos longitudinalmente y la reclinación del respaldo. Lo que no tienen es sujeción, pese a que su diseño con los característicos pétalos laterales invita a pensar lo contrario. Y eso se suma a que la suspensión es blandísima y deja barquear mucho la carrocería en las curvas, no al nivel de un Citroën 2 CV, pero sí mucho más que en cualquier coche moderno.
En el Renault 5 eléctrico, el asiento del conductor también es cómodo, pero sujeta el cuerpo infinitamente mejor, tiene muchos ajustes y el volante se puede ajustar en altura y profundidad, por lo que es fácil encontrar una buena posición al volante. La visibilidad es buena, pero no tanto como en el clásico porque los pilares son mucho más gordos.
También hay un enorme salto de calidad. Los plásticos que utiliza el primer R5 son duros, de los de antes, mientras que el nuevo R5 tiene muchas superficies blandas. Como esta unidad se ha tirado décadas sin utilizarse, todo está en su sitio y no hay signos de desgaste, por lo que no puedo decir si esos plásticos duros aguantan bien el paso del tiempo; probablemente, con un uso normal, después de 40 años no se vería todo tan impecable.
También hay mucha chapa de la carrocería a la vista en el clásico y pocas concesiones al confort: ni reposabrazos central, ni apenas huecos portaobjetos. Es extremadamente simple. Curiosamente, tiene asideros en el techo y muchos coches actuales no, en algunas cosas hemos ido hacia atrás.
Por supuesto, no hay ajustes eléctricos para los retrovisores (más bien para el retrovisor, como veremos luego), ni elevalunas eléctricos, ni climatizador (ni siquiera aire acondicionado, solo calefacción). Lógicamente, tampoco hay pantallas, ni el reloj analógico que tenía el R5 TX de mi padre.
El cuadro tiene lo justo, pero no podría decir que lo necesario porque me falta mucha información. Muestra la velocidad, testigos para las funciones básicas, como las luces, el freno de mano y los intermitentes, y un indicador del nivel de combustible.
No hay indicador de la temperatura. Lo que sí llama la atención son las indicaciones del marcador de velocidad que recomiendan a qué velocidad hay que meter cada marcha: segunda a unos 25 km/h, tercera a 40 km/h y cuarta a 60 km/h. No hay más marchas (y no es mucho más rápido...).
Así va el Renault 5 de 1984
Otra cosa curiosa es el testigo del starter. Hacía mucho que no conducía un coche de carburación y, por lo tanto, que no utilizaba un starter. Este mecanismo permite controlar de manualmente la mezcla de aire y gasolina en el carburador.
Cuando se tira de la palanca, entra más aire y la mezcla es más rica, pero cuando el motor coge temperatura hay que “quitar” starter. Los Renault 5 son coches con motores muy fríos y cuando cogí este Supercar no hacía demasiado calor, por lo que tuve que llevar un buen rato el starter, hasta que noté que el ralentí era estable.
Ese fue el segundo “reto” que me planteó el abuelo del R5 moderno, después de buscar durante un rato una buena posición al volante, como he dicho antes. El tercer reto fue conducir con un solo retrovisor exterior, el izquierdo.
Cuando se fabricó este Renault 5, la normativa no exigía que los coches tuviesen dos retrovisores exteriores, como ahora. Era algo que en esa época solía estar reservado para los modelos de gamas más altas, aunque mucha gente ponía el retrovisor derecho por su cuenta.
Yo no estoy acostumbrado a conducir sin el retrovisor derecho. No lo sabía, o más bien no me di cuenta hasta que tuve que salir de la A-1 un par de minutos después de recoger el coche en Renault.
Por inercia, miré al retrovisor derecho cuando quise coger mi salida de la autovía a la altura de San Sebastián de los Reyes y fue entonces cuando caí en que no tenía ese espejo. Para cambiarme de carril tuve que mirar varias veces el espejo central y, como no me fiaba, también giré la cabeza un instante, como cuando voy en moto.
Evidentemente, este problema no existe en el R5 E-Tech y además tiene alerta de ángulo muerto y sistema de mantenimiento en el carril (por si las moscas), por lo que es mucho más fácil y seguro circular con este coche. Puede parecer una tontería, pero es un ejemplo clarísimo de evolución.
A principios de los años 80 no había tanto tráfico en España, ni patinetes eléctricos en cada calle de las ciudades, ni gente cruzando sin mirar porque están embobados con el móvil, pero la verdad es que un sencillo espejo derecho tampoco habría venido mal.
Por lo demás, este R5 es fácil de conducir, pero solo hace falta conducir unos pocos kilómetros para darse cuenta de lo mucho que han cambiado los coches. Por supuesto, para bien.
Para empezar, la dirección no está asistida y, aunque el volante es enorme, cuesta maniobrar a baja velocidad y es poco precisa; en marcha, como esta unidad con carrocería de tres puertas pesa poco más de 700 kg, mover el volante no requiere mucho esfuerzo. La del R5 moderno es más cómoda, está muy bien puesta a punto y varía su nivel de asistencia con cada modo de conducción.
También ha habido un salto enorme con las cajas de cambio. La del R5 clásico es manual de cuatro velocidades y requiere un tiempo hacerse a ella. Las marchas no entran bien en frío, aunque se soluciona cuando la valvulina de la caja entra en temperatura, pero los recorridos de la palanca son larguísimos e imprecisos. Además, tiene un tacto algo chicloso y lo que más me costó fue acostumbrarme a la ausencia de una quinta y una sexta marcha.
Al salir a la autovía y alcanzar unos 100 km/h, el motor pide a gritos que metas una marcha más, pero no hay. Ahí es cuando me di cuenta de que las prestaciones no tienen nada que ver con las de un coche moderno. Puede alcanzar sin problema los 120 km/h, pero a más de 100 km/h este R5 no se siente a gusto.
Era una velocidad correcta para un utilitario básico en el año 1984, cuando tampoco había las carreteras que tenemos ahora y el tráfico era más lento, pero no la velocidad más indicada para que un pequeño coche de 3,5 metros circule por carretera porque en el primer repecho le cuesta mantener ese crucero y los camiones piden paso.
No da confianza. Su motor de 45 CV tampoco da para hacer recuperaciones en condiciones en la autovía, así que es mejor tomarse las cosas con calma y anticiparse mucho, o directamente cambiar la autovía por carreteras secundarias, aunque mejor si es de día porque los faros son terribles: no iluminan casi nada.
Otra de las cosas en las que los coches han evolucionado mucho son los frenos. Los del R5 de los 80, que son de disco delante y de tambor detrás, no tienen mal tacto, pero si hundes el pedal central un poco más de la cuenta es fácil bloquearlos y no tienen ABS.
Esta unidad lleva unos neumáticos Continental EcoContact 6 modernos y ayuda, tanto al frenar como al girar, especialmente cuando llueve; con las gomas que había en su época no iría igual de bien porque los neumáticos también han evolucionado mucho.
Otra de las cosas que ha evolucionado es la insonorización del interior. En el primer R5 apenas hay aislamiento. Como digo, la chapa de la carrocería queda a la vista, las puertas son finísimas y los cristales también. Todo el ruido del exterior se cuela dentro, pero lo que más se oye es el motor porque su sonido entra en el habitáculo casi sin filtros.
Como la unidad probada tampoco tiene radio, no hay forma de compensar el ruido de rodadura, el ruido aerodinámico, el ruido de otros coches y el ruido del motor. Todos los días de la prueba llovió, por lo que tuve que utilizar con frecuencia el ventilador para desempañar la luna delantera y también hace mucho ruido.
Desde luego, no es el coche más indicado para hacer viajes, aunque mis padres se recorrieron España con el suyo, como tantísima gente, y, según me cuentan, mi primer viaje a la playa también lo hice en el R5.
El R5 E-Tech es otra cosa. Es uno de los utilitarios eléctricos con mayor confort de marcha que he conducido. El interior está perfectamente insonorizado y cumple con nota en carretera, aunque consume más de la cuenta y hay que parar a recargar su batería con más frecuencia de lo deseado.
En el R5 no existe ese problema porque su depósito de gasolina de 38 litros se llena en un momento, aunque conviene llevar una botella de sustituto de plomo porque cuando se fabricó se utilizaba gasolina con plomo y su motor está diseñado para funcionar con ese combustible que desapareció hace décadas.
De lo que no puedo hablar es del consumo porque, obviamente, no hay ordenador de a bordo que informe del consumo medio. Para echar cuentas hay que hacerlo como se hacía antes, con papel y boli, apuntando cuánto gastaba de lleno a lleno.
No tuve la oportunidad de hacerlo, pero he preguntado a mi padre por los consumos de su TX, del año 83 y con un motor 1.4 de 63 CV, y recuerda que hacía más de 450 km con un depósito sin problemas. Que pesase la mitad que un R5 E-Tech moderno ayudaba, y eso que el francés no es uno de los coches eléctricos más pesados de su categoría, más bien lo contrario.
40 años de evolución se notan
Lógicamente, el peso de los coches modernos tiene una justificación y es, precisamente, la evolución respecto a los modelos de hace décadas. El aislamiento, los airbags, la mayor rigidez del chasis y la carrocería, el equipamiento, las decenas de asistentes a la conducción, las cámaras... en definitiva, el sinfín de cosas que incorporan los vehículos nuevos y que no tenían los viejos incrementan el peso, pero compensa.
Mucha gente piensa que no y dice que ojalá pudiéramos comprar coches nuevos como este R5, es decir, simples, ligeros, baratos, fiables y sin pantallas ni cosas superfluas, pero lo cierto es que no tendría sentido que en Europa se vendiese un coche como este R5 a estas alturas.
Sería ir en contra del progreso. Por no hablar de que la seguridad (tanto activa como pasiva) de un R5 nuevo, o de cualquier coche moderno, está a años luz de la que tenía el primer R5 (o cualquier coche de esa época).
Además, sospecho que toda esa gente que prefiere lo antiguo cambiaría de opinión si condujera un clásico en una ciudad como Madrid en plena hora punta y en verano. No un día, sino todos. Ojo, me refiero a un clásico popular como este R5, no a un Mercedes-Benz W123. Y lo digo como amante de los clásicos.
Por supuesto, estos clásicos cumplieron cuando eran nuevos, pero se han superado en todos los sentidos y la experiencia de moverse con un coche de 1984 por Madrid a diario no es demasiado recomendable.
Es un coche con muchísimo encanto y se disfruta mucho al volante porque te obliga a conducir, sin filtros y sin distracciones, implicándote en cada cambio de marcha, pero no sirve para el día a día; eso sí, como clásico y para un uso esporádico es perfecto, especialmente esta unidad por su historia tan particular y su bajo kilometraje, pero seguirá siendo patrimonio de Renault.
Por hacer una comparación, es como los románticos que utilizan un Nokia 3310 de los años 90 como teléfono principal; se mire por donde se mire, un iPhone 16 Pro es más útil.
Otra cosa es utilizar a diario un coche de finales de los 90 o de principios de los 2000, que siguen teniendo encanto y están a medio camino entre lo antiguo y lo moderno, pero son infinitamente más cómodos, rápidos, suficientemente seguros y mucho más fiables que un utilitario de 1984.
Hablo por experiencia porque me muevo en un coche del año 2001: cuando enlazo varios coches de pruebas durante unas semanas reconozco que echo de menos mi BMW E46 con su seis en línea atmosférico de gasolina y su cambio manual.
Si buscas un clásico, el Renault 5 es muy buena opción porque hay muchos de segunda mano. Si necesita una puesta al día, no vas a tener que gastarte mucho dinero porque hay bastantes recambios y todo es relativamente económico, pero la cosa se complica (hay menos y los que hay son más caros) si quieres una versión algo más especial, como los R5 TS y R5 TX.
El Copa ya son palabras mayores y los R5 Turbo 1 y R5 Turbo 2 son directamente unicornios que superan con creces los 100.000 euros en el mercado de segunda mano.
Bonus track: al volante del Renault Supercinco
Para cerrar esta comparativa tan especial entre el primer Renault 5 y el nuevo Renault 5 E-Tech, vamos a dar otro salto en el tiempo hacia atrás, concretamente a la segunda mitad de los años 80, cuando Renault vendía el Renault Supercinco.
Este utilitario, que fue el sucesor del Renault 5 y el predecesor del Renault Clio, también ha sido clave para que Renault dé forma al nuevo Renault 5 E-Tech porque el eléctrico no solo se inspira en el primer R5, sino también en el Supercinco.
Aprovechando que estuve probando unos días el Renault 5 clásico, llamé a mi amigo Adrián Nolasco. Entre muchos otros hierros de dos y cuatro ruedas, Adrián tiene un Renault Supercinco de 1987 en un excelente estado de conservación, así que le pedí que juntásemos su Supercinco con el Renault 5 de pruebas.
El Supercinco de Adrián es un GTL de cinco puertas con motor gasolina atmosférico de 1.4 litros y 60 CV (el mismo bloque C1J del GT Turbo, pero sin turbo) asociado a una caja de cambios manual de cinco marchas.
Renault estaba tan orgullosa de esas cinco velocidades que lo dejó claro con un anagrama en el portón trasero. Eran otros tiempos y se podía presumir de esas cosas, igual que otros coches llevaban pegatinas o anagramas para decir que tenían turbo, sonda lambda o aire acondicionado.
Aunque no parezca mucho, los 15 CV extra de este Supercinco eran un gran salto respecto a los 45 CV del modelo anterior. Además, seguía siendo un coche ligero porque esta versión pesaba unos 750 kg, aunque ya había dado un pequeño estirón y llegaba hasta los 3,65 metros de largo.
Estéticamente, viendo el uno al lado del otro, queda claro que el más moderno es una evolución del R5 original, pero con una buena dosis de diseño ochentero.
Tiene las mismas formas básicas, pero más redondeadas; en esencia, es muy parecido a su predecesor, de hecho, mantiene los característicos pilotos traseros dispuestos de forma vertical, los faros principales cuadrados o el vierteaguas del techo. Tampoco lleva retrovisor exterior derecho.
Aunque hemos hablado mucho del homenaje que hace el Renault 5 E-Tech eléctrico con su diseño al Renault 5, también se parece mucho al Renault Supercinco.
Por dentro, el Supercinco cambia mucho más. Su interior ya parece el de un coche moderno y no el de uno que nació en 1972, como su predecesor. Me explico: hay más plástico y menos chapa.
El cuadro muestra muchísima más información que el del Renault 5 Supercar: tiene cuentavueltas, indicador de la temperatura del agua y el velocímetro está tarado hasta los 200 km/h. Esta unidad también lleva un radiocasette Philips y un reloj digital, pero no aire acondicionado. Tampoco falta el starter porque su motor seguía siendo de carburación.
Adrián me dejó conducirlo un rato. Desde el primer instante llama la atención lo ligero que se siente, como el R5, pero es más fácil de conducir, en buena medida, porque tiene dirección asistida.
En general, el tacto es de coche más moderno y no da tanta sensación de ir en “una caja de sardinas”: la suspensión trabaja mejor, la caja de cambios está mejor hecha, el motor está más lleno y hay algo más de aislamiento (no mucho más). La evolución es evidente, aunque el verdadero salto llegó de la mano del Renault Clio en 1990.
Encuentra tu coche eléctrico ideal
Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado el Recomendador personalizado de coches eléctricos en el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos.
Imágenes | Motorpasión
Los coches para esta prueba han sido prestado por Renault. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.