Compradores más jóvenes, precios más bajos y el cambio de gustos pueden impulsar el regreso inesperado de las berlinas
Durante veinte años, los fabricantes fueron retirando las berlinas del mercado porque en muchos casos, ya no se vendían como antes. La clientela se decantó por los SUV y los coches sobreelevados en general. Y eso a ambos lados del Atlántico. Tanto que muchos fabricantes hace años que sólo tienen SUV, crossovers o pick-ups en sus gamas, como Ford, Chevrolet o Renault, con alguna excepción histórica (Ford Mustang, Corvette, Renault Clio).
La berlina de toda la vida quedó arrinconada como reliquia de otra época o como vehículo de predilección para las VTC. Ahora hay señales de que el ciclo puede estar cambiando.
¿SUV o berlina? Que sea diferente al coche de mis padres
En EE.UU., el sedán pasó de ser la categoría dominante a representar alrededor del 10% del mercado en una década. En Europa, el segmento D (el hueco de mercado por excelencia de las grandes berlinas) perdió entre un 30% y un 40% de su volumen respecto a mediados de los 2010 y varios de sus modelos más icónicos sencillamente desaparecieron o se reconvirtieron en familiar, como el Volkswagen Passat.
La caída europea es menos espectacular en porcentaje porque el sedán nunca tuvo en Europa la dominancia aplastante que tuvo en Norteamérica, donde durante décadas era literalmente el coche por defecto.
Todos han dejado hueco a los SUV que la gente pedía. Pero, según analistas y ejecutivos que han hablado con Detroit Free Press, los compradores muestran cada vez más señales de lo que solo puede describirse como fatiga por los SUV. Los datos ayudan a explicar el porqué.
Los datos de Cox Automotive sitúan el precio medio de un turismo compacto en torno a los 27.590 dólares, frente a los 37.514 de un SUV compacto equivalente. Una brecha que es aún mayor en los segmentos más altos. A este lado del charco, la constatación es la misma. El SUV es más caro que su equivalente “turismo”. La diferencia varía según las marcas. Puede ser de sólo unos cientos de euros (SEAT León vs SEAT Ateca) a cerca de 15.000 euros (BMW Serie 3 frente a BMW X3). Con esos números encima de la mesa, la fatiga del usuario no es solo estética, es económica.
El contexto actual del precio de los carburantes tampoco ayuda al SUV. Con el conflicto en Irán presionando los precios del petróleo, la ventaja aerodinámica y el menor peso del turismo se vuelven argumentos concretos: según el informe publicado por el Detroit Free Press, un sedán de gasolina puede gastar menos 4 l/100 km frente a un SUV equivalente.
Entre los más jóvenes, la tendencia es llamativa. Un estudio de Escalent publicado en febrero de 2026 encuestó a más de 1.000 adolescentes de entre 14 y 19 años en Estados Unidos: el 51% se imaginaba conduciendo un sedán en el futuro, frente al 31% que optaba por un SUV y el 14% que elegía una pickup. La generación criada entre crossovers parece estar reaccionando exactamente igual que sus padres lo hicieron contra los monovolúmenes: rechazando lo que siempre vieron en el garaje familiar.
Los fabricantes están tomando nota. Jim Farley lleva meses insinuando sedanes en el futuro de Ford. GM estudiaría un nuevo Buick de cuatro puertas. Honda presentó un prototipo de sedán híbrido. Y Volvo podría volver a vender carrocerías familiares -un tipo de carrocería que se convirtió en su seña de identidad durante décadas- en EEUU.
Hay un argumento más que los números no capturan. Una berlina simplemente se conduce mejor. Centro de gravedad más bajo, menos balanceo en curva, respuesta más directa hacen que la experiencia de conducción sea más gratificante. No es una cuestión de purismo; es física. Un coche que involucra más al conductor es también un coche que el conductor gestiona con más atención, algo que en el tráfico urbano actual no es un dato menor.
El SUV facilitó la conducción. El sedán, si vuelve, puede devolverle algo de carácter.
Imágenes | Motorpasión, Skoda, Genesis
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