Europa cree que los coches eléctricos chinos ya son demasiado baratos, así que quiere quitarles las ayudas a la compra

"Esto no está bien: montan coches chinos con componentes chinos y personal chino", se quejaba hace unos meses el  Vicepresidente de Estrategia Industrial de la Comisión Europea, Stéphane Séjourné. 

La Unión Europea no está contenta con cómo China está fabricando coches eléctricos en Europa, por eso está preparando una norma que obligará a los fabricantes de vehículos eléctricos a garantizar que al menos el 70 % de los componentes de sus coches se produzcan en la UE si quieren poder beneficiarse de ayudas estatales a la compra. Es una medida que Stellantis y Volkswagen  reclaman con urgencia.

Al menos un 70% de contenido 'Made in Europe'

Las ventas de coches eléctricos son muy dependientes de las ayudas e incentivos a la compra que proponen los estados. Ya sea gravando con exceso los coches con motor de combustión interna, como en Noruega o Francia, o bien con ayudas a la compra más o menos directa. El problema para las marcas europeas es que en casi toda Europa, las marcas chinas también se benefician de esas ayudas.

Sin embargo, muchos fabricantes, como los grupos Volkswagen, Stellantis y Renault, consideran que para proteger el empleo, el saber hacer y la industria automovilística europea, el dinero público debería apoyar con carácter prioritario los vehículos realmente fabricados en Europa, con componentes también mayoritariamente europeos. 

No deja de ser una solución proteccionista, pero es mucho más pertinente para la economía local que el simple arancel aduanero punitivo para frenar a los fabricantes chinos. Unos aranceles que las marcas absorben sin que tenga efecto alguno en el precio final del coche, en la mayoría de los casos. 

O que logran evitar, vendiendo coches importados de Tailandia y no de China, como hace BYD con algunos de sus modelos, o ensamblando coches en Europa en modalidad de CKD (Completely Knocked Down), donde los coches fabricados en China son importados desmontados como recambios y, de momento, no sujetos al arancel punitivo, como los Omoda, Jaecoo y XPeng.

Para evitar que las marcas chinas eludan los aranceles y proteger la industria local, la Comisión Europea propone condicionar las ayudas públicas a la compra de vehículos eléctricos a un criterio estricto de contenido local.

Así, para acceder a ayudas nacionales, como ayudas directas a la compra o contratos públicos, los modelos deberán ser fabricados en la Unión Europea y tener al menos un 70% de componentes fabricados en la UE, excluyendo la batería.

Este enfoque es similar a la “puntuación meidoambiental" de las ayudas a la compra que propone Francia que toma en cuenta la huella de carbono de la fabricación del coche y de su transporte para conceder o no subvenciones, lo que deja sin ayudas a cualquier coche fabricado fuera del continente europeo. La idea es la misma, aunque con diferencias filosóficas.

El sector del automóvil europeo parece bastante unánime cuando se trata de exigir contenido local. Sin embargo, esa unidad se resquebraja cuando llega el momento de establecer la cantidad (el umbral del 70% no es definitivo en el borrador) y la definición. 

Aunque hay consenso en la necesidad de fomentar el contenido local, las empresas (como Renault, Volkswagen y Stellantis) discrepan sobre cómo definirlo. Mientras presionan por actuar rápido, cada una defiende su propia visión de lo que significa "local".

François Provost, de Renault, apoya el contenido local comparándolo con las joint ventures obligatorias que China impuso hace 20 años. Sin embargo, pone dos condiciones: que la norma sea aplicable en la práctica y que el cálculo se base en un promedio del conjunto de ventas en Europa. Esto le permitiría a Renault seguir recurriendo a proveedores chinos en ciertos modelos sin incumplir la regla global. 

Stellantis también apoya el contenido local, pero con matices: su jefe Antonio Filosa lo considera una buena idea siempre que no limite la capacidad de los fabricantes para negociar con proveedores extranjeros y mantener costes competitivos. Es decir, fabricando en Europa, pero con componentes de fuera del continente.

Otros fabricantes reclaman también que el Reino Unido y Turquía sean integrados como lugares de producción europeos en el marco de ese contenido local. Además, Japón también llama a la puerta para obtener algún tipo de exención para sus marcas.

Exigir un alto contenido local podría fortalecer la industria europea a largo plazo. Al fin y al cabo, este tipo de norma ha contribuido a crear la industria china en los últimos 20 años. En cambio, a corto plazo podría encarecer algunos modelos y complicaría las cadenas de suministro. Europa debe proteger su industria sin fragilizarla al mismo tiempo. 

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