El precio de los seguros de los buques se está multiplicando por 20
El sobrecoste lo asumirá el cliente final en el surtidor de la gasolinera
Desde los bombardeos conjuntos de EEUU e Israel a Irán a finales de febrero de 2026, el tráfico marítimo en el estrecho de Ormuz se ha desplomado un 90%. La paradoja central de esta crisis es que no han sido los misiles iraníes los que empezaron a cerrar el estrecho, sino las aseguradoras.
El riesgo es demasiado grande y no hay aseguradora que quiera cubrir la pérdida de un carísimo navío y sobre todo de su cargamento de petróleo que a día de hoy, puede costar más de 200 millones de dólares en el caso de los buques más grandes. El estrecho no lo cierran las bombas, lo cierran los seguros.
La incertidumbre sobre el riesgo es tan alto, que los seguros no asegurarán barcos
En el transporte marítimo, la cobertura de riesgos de guerra constituye un apartado específico de los contratos de seguro. Esta incluye los daños derivados de ataques militares, actos terroristas o sabotajes contra los buques. Sin embargo, cuando la situación geopolítica se deteriora bruscamente, las aseguradoras pueden suspender su garantía.
El mecanismo clave se llama "notice of cancellation" (aviso de cancelación): con un preaviso de 48 horas a 7 días, las aseguradoras pueden suspender su cobertura si el riesgo aumenta drásticamente. Esto es exactamente lo que ocurrió en Ormuz, ahora clasificado como "zona de guerra". Como resumen desde Eyssautier-Verlingue, una correduría de seguros especializada: "Si un armador solicitara hoy cobertura para cruzar Ormuz, la respuesta sería claramente no".
¿Por qué las aseguradoras se niegan? Aunque la armada iraní estuviera gravemente debilitada, analistas como el profesor de la Universidad de Cádiz y oficial de la Armada española Emilio Rodriguez-Diaz señalan que Irán ha puesto en marcha “una versión marítima de la contrainsurgencia”.
Da igual la flota que envíen EEUU o Francia, “no pueden garantizar que una lancha de 5 metros cargada de explosivos [lanzada desde cualquier punto de los más de 1.300 km de costa iraní] no alcance un petrolero de 300.000 toneladas”.
Así, las amenazas asimétricas, como minas flotantes, drones de bajo coste o misiles balísticos, persisten. Eso hace imposible que una aseguradora pueda modelizar los riesgos.
Y es que sea un buque o tu coche, el sistema es el mismo. El seguro quiere saber si vives o trabajas en una zona donde se roban más coches, si hay más accidentes en términos estadísticos, porque las calles están como caminos de cabras, por ejemplo. Y el riesgo en una zona de conflicto es tan alto, disperso e impredecible que los seguros no quieren cubrirlo.
O si aceptan cubrir el riesgo, ponen un precio tan elevado que lo hace prohibitivo. En este punto, "se alcanza un nivel en el que los recargos sobre las primas pueden multiplicarse por diez, e incluso por veinte", avisan desde Eyssautier-Verlingue.
Ante la retirada de las aseguradoras privadas, Washington lanzó a principios de marzo un plan de reaseguro de 20.000 millones de dólares para absorber las pérdidas relacionadas con daños a buques y riesgos de guerra. Este programa sigue una lógica similar a la del Terrorism Risk Insurance Act, aprobado tras el 11 de septiembre, que creó una red de seguridad federal para los riesgos relacionados con el terrorismo.
Todo ese coste adicional, no se lo van a comer ni las navieras ni las petroleras. Lo van a asumir, como siempre, el cliente final. En este caso tú y yo cuando vayamos a echar gasolina.
"Ormuz no lo cierran los misiles. Lo cierra la incertidumbre. Y la incertidumbre no se destruye con Tomahawks", reconoce Emilio Rodriguez-Diaz.
Imágenes | Pexels, Fujairah oil-storage
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