Hemos ido a Eslovaquia a ver cómo se fabrica el Porsche Cayenne Electric, y de paso ya sabemos cómo se siente pulsar el botón de los 1.000 CV

El Porsche Cayenne salvó a Porsche. Eso es un hecho irrefutable. Que sí, que muchos vieron como un sacrilegio que una marca de deportivos lanzase un SUV. Una vez pasado el argumento de barra de bar tenemos un producto sobresaliente que hoy nos permite seguir disfrutando de los deportivos de la marca.

Ahora pasa más o menos lo mismo porque llega el Porsche Cayenne Electric. ¡Oh, herejía! Convertir en eléctrico un SUV de corte aspiracional. ¿Pues sabes qué? Que tiene sentido. Dentro del sentido que pueda tener un SUV con más de 1.000 CV.

Porsche Cayenne: nombre de éxito con personalidad propia

Tiene sentido porque es una ampliación brutal de un icono, una mirada al futuro de lo que está por venir en cuanto a movilidad y electrificación, pero sobre todo un escaparate al cambio de los procesos productivos. Empezando desde la base.

Para conocer cómo se alimenta un coche eléctrico capaz de producir más de 1.000 CV hay que empezar desde la base. Porsche ha optado por una solución arriesgada, y es que lejos de delegar la producción del elemento más importante del Cayenne Electric han decidido encargarse ellos mismos.

Nos hemos ido hasta Eslovaquia, a la Smart Battery Shop que Porsche ha levantado en la localidad de Horná Streda, donde la firma alemana ha desarrollado un proceso de fabricación integral donde elaboran los módulos de baterías de última generación.

Lo lógico sería pensar que, ok, Porsche quiere utilizar un esquema eléctrico dedicado, innovador y muy prestacional, así que podría encargar este trabajo a un especialista en baterías, pero no. 

El motivo principal para incurrir en este desarrollo industrial ha sido estratégico. Sobre todo para conseguir una ventaja técnica sobre otros competidores, algo más complicado en caso de depender de un proveedor. Tomó en 2018 la decisión, en 2023 se inició la construcción de la fábrica y en mayo de 2024 estaba saliendo de la cadena de montaje el primer módulo completo.

Porsche quiere asegurarse un control estricto de los procesos de producción, que cada módulo tenga una calidad específica y que nada se salga de los estándares técnicos que exige la marca para un producto tan importante. Por cierto, usando energía sostenible para alimentar todo el proceso recurriendo a techos verdes, estructuras fotovoltaicas, suministro propio de agua y un sistema de calentamiento y enfriamiento de aire que mantiene la temperatura constante.

Se ha desarrollado tanto un producto como un proceso de trabajo específico donde se combina desde la preparación de cada una de las células hasta la producción de los módulos completos con estaciones de montaje, soldadura láser, aplicación de espumas aislantes y selladoras y placas de refrigeración.

Todo realizado en una factoría donde, sinceramente, hemos alucinado con el nivel de automatización. Los operarios básicamente se limitan a controlar el funcionamiento de los robots que componen cada parada en la cadena de montaje, supervisan el proceso y realizan ajustes en el software.

Solo hay unos pocos operarios (que hayamos visto) destinados a operaciones muy concretas para la colocación de elementos concretos antes de su instalación definitiva.

El resultado es un paquete de baterías de 113 kWh con seis módulos intercambiables compuestos por un total de 192 paquetes de células con gestión térmica productiva. Las células están suministradas por LG, y en total cada uno de los módulos pesa 90 kg, por lo que la batería en sí misma debe pesar alrededor de 540 kg (no sabemos la cifra exacta).

La premisa es muy clara: conseguir la mejor batería posible con una potencia de carga muy alta (con capacidad de carga de 400 kW sobre un sistema de 800 V) pero que pueda soportar una capacidad de descarga también de alta potencia. Por ese pequeño detalle de ofrecer más de 1.000 CV.

De las baterías de Horná Streva al Cayenne de Bratislava

Pero las baterías son solo una parte (muy importante) del Cayenne Electric. De la Smart Battery Shop salen las baterías y ponen rumbo a Bratislava a poco más de 100 km hasta la megafactoría del Grupo Volkswagen en Bratislava.

Una especie de ciudad industrial donde asustan las cifras: 1.300 camiones con material de fabricación al día, 1.200 millones de euros en inversión de Volkswagen en los últimos cinco años, una megaprensa de 91 kN y 11.500 trabajadores con una edad media de 43 años. Un 11% de ellos son mujeres.

Allí las baterías del Cayenne Electric se unen a la línea de montaje donde se lleva produciendo el Cayenne desde 2002. Lo más curioso de toda la visita ha sido ver cómo los Cayenne de combustión y Electric se iban produciendo indistintamente mientras van recorriendo paso a paso la misma línea de montaje.

Robots autónomos se encargan de la logística llevando cada elemento a su estación en pequeños trailers donde los operarios escanean cada bastidor y ensamblan los elementos. Aquí sí hemos visto a personas trabajando, entre dos y cinco operarios por cada puesto, cada uno con una función específica y rotando cada ciertas horas para no hacer el mismo trabajo durante toda la jornada.

De los pocos procesos que hemos visto que están totalmente automatizados son los de pintura, en los que los robots hacen el trabajo más rápido y de manera más eficiente, soldadura y revisión óptica.

Por cierto, me pareció alucinante que el ajuste final de las bisagras de las puertas se hace de una forma absolutamente analógica: a puro martillo. Increíble.

Hay varias cabinas gigantes a lo largo del proceso donde entra el coche y en apenas 3,5 minutos unos robots hacen una revisión de 600 puntos de chequeo visual para comprobar que todo esté en orden. En caso de detectar fallos en una unidad, se aparta y se trata de subsanar el error.

Estas cabinas son una especie de jaula negra donde se deja a oscuras el vehículo. El responsable de la planta nos contaba que han tenido que llegar a achatarrar algún coche cuando en verano entraba demasiada luz y el trabajo de revisión no era el óptimo.

Un botón: 1.000 CV

Tras terminar la visita, que fue bastaaante larga (tanto como para tener que ir de un punto de la fábrica a otro en autobús), teníamos una sorpresa. Bratislava tiene varias zonas de pruebas, pero destaca un pequeño circuito donde se pueden probar las prestaciones de los coches.

Allí nos esperaba un Porsche Cayenne Turbo Electric. ¿Lo íbamos a conducir? Casi. Esta vez no. En esta ocasión nos hemos tenido que conformar con sentarnos en el asiento del copiloto. El objetivo: sentir en nuestras carnes lo que Porsche promete sobre la mesa.

El Porsche Cayenne Electric es un SUV con dos versiones, la Cayenne Electric y la Cayenne Turbo Electric que declara 857 CV de potencia nominal con un overboost que lo lleva hasta 1.150 CV y unos absurdamente descomunales 1.500 Nm de par motor. ¿Autonomía? 617 km sobre el papel.

Una bestia que bebe la electricidad de la batería hacia dos motores, uno en cada eje, por supuesto con tracción a las cuatro ruedas y gadgets para gestionar su dinámica como el PASM que controla la dureza de los amortiguadores, diferencial trasero vectorial, aerodinámica activa, barras estabilizadoras activas, el eje trasero direccional...

Bien, pues montados en su interior tenemos un habitáculo full Porsche, muy reconocible, materiales de altísima calidad y hasta tres pantallas: la del piloto, la central de tipo OLED con la zona inferior curvada y una tercera de 14,9 pulgadas. Suave, silencioso, agradable...

Hasta que llega un tramo recto del circuito donde el ingeniero pisa a fondo en recta y nos espachurramos contra el respaldo del asiento. Ok, impresionante la capacidad de aceleración de un coche de más de 2.700 kg. Sentir ese par motor es una sensación muy, muy intensa. Pero... un momento. Eso solo han sido 857 CV.

En la siguiente pasada el ingeniero pulsa el botón que ya conocemos de otros modelos y activa el modo overboost. El Cayenne sube la apuesta hasta 1.033 CV con la función push to pass y esta vez la aceleración es aún más bruta. La velocidad máxima está limitada a 260 km/h. No llegamos, pero pasar de 80 a más de 200 km/h en apenas un puñado de segundos... ojo.

Y aún quedaba más. Desde parado, activando el launch control, el Cayenne Turbo Electrico se va hasta unos 1.156 CV que disparan a este SUV a 100 km/h en 2,5 segundos. Esto son palabras. La sensación a bordo es que o bien te preparas y te apoyas bien, o tus cervicales van a sufrir. Para el conductor es divertido. Para los pasajeros si no están prevenidos puede que no tanto.

Fue breve, pero muy intenso. Tocaba bajar revoluciones. Nos hemos quedado bastante impresionados, y no solo por cómo acelera el nuevo Cayenne eléctrico, sino por toda la infraestructura, logística e industria que hay alrededor de un coche tan especial. Y no solo eso, sino de cualquier otro coche.

Por ahora vamos a tener que esperar para conducirlo, pero te adelanto que no mucho. La presentación internacional va a ser en unas semanas y te vamos a contar de primera mano cómo va.

En Motorpasión | Probamos el Skoda Epiq: el coche eléctrico asequible, que costará 25.000 euros y se fabricará en España, no defrauda