Las ventas de coches eléctricos en Europa han dado un salto en el primer trimestre de 2025, a pesar de la caída en algunos mercados importantes, como Francia. Según la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), las ventas de coches 100% eléctricos se dispararon casi un 24% en el primer trimestre de 2025, hasta alcanzar las 413.000 unidades.
Aun así, sigue habiendo una serie de factores que disuaden a los automovilistas de dar el salto. Además del precio, también está la cuestión de la autonomía limitada frente a un coche gasolina que frena a muchos. ¿La solución de BMW? Añadir un motor de gasolina a modo de generador.
Vuelve el extensor de autonomía...por necesidad
Para que una tecnología triunfe deben reunirse tres factores. El primero es la idoneidad, es decir, debe aportar una solución a un problema o responder a una demanda. El segundo es el precio. Aunque sea caro en los inicios, debe ir bajando. Y el tercer factor, es el tiempo. Lanzar un producto demasiado tarde o demasiado pronto y fracasará. Es un poco lo que les pasó a General Motors y a BMW con el Opel Ampera y el BMW i3 REX, respectivamente.
Ahora, BMW quiere recuperar el concepto del extensor de autonomía para el futuro BMW X5 eléctrico. El próximo SUV grande de la marca alemana será 100% eléctrico, pero con coches de ese tamaño (en torno a los 5 metros de largo) y pesados (cerca de 3.000 kg), la batería debe tener más de 100 kWh para garantizar una autonomía decente.
Pero claro, una batería más grande, implica un coche más caro. La solución de BMW pasa por proponer un eléctrico con una batería más pequeña -y por tanto más barata- asociada a un motor de gasolina que actúe como un generador, aumentando notablemente la autonomía del coche en carretera.
Fuentes de alto rango de BMW afirman que la decisión de revisar la tecnología de extensor de la autonomía se produce cuando las ventas mundiales de modelos de este tipo están cobrando un fuerte impulso, especialmente en China, el mayor mercado de BMW por volumen de ventas.
Tanto los eléctricos de autonomía extendida, EREV por sus siglas en inglés, como los híbridos enchufables, los PHEV, crecieron más rápido que los eléctricos puros en el mercado chino el año pasado, impulsando todo el sector electrificado hasta cerca de la mitad de todos los coches nuevos vendidos, según datos de la Asociación China de Turismos.
De hecho, las ventas de EREV se dispararon un 79%, hasta alcanzar los 1,2 millones de vehículos, y las de híbridos enchufables, un 76%, hasta 3,4 millones, mientras que las de los eléctricos de batería crecieron un 23%, hasta 6,3 millones de unidades.
El éxito de los EREV en China se debe, por una parte, a que son considerados como eléctricos tanto a nivel fiscal como a nivel de ayudas a la compra, y por otra parte al hecho de que dan autonomía en lugares donde la infraestructura de recarga no es tan densa como en las grandes ciudades del país.
Esa idea de compensar la falta de puntos de carga con un extensor de autonomía es lo que llevó BMW a proponer el BMW i3 REx y la que hace que BMW vuelva a proponer la tecnología en casi todos sus futuros modelos, empezando por el futuro BMW X5, el de sexta generación.
Se espera que la tecnología REx proporcione una autonomía potencial de casi 1.000 km entre repostajes. En este caso se trata de un sistema desarrollado por ZF y consta de dos variantes, según el medio inglés: el eRE y el eRE+.
La primera combina un motor eléctrico, un engranaje planetario y un convertidor de par integrado. Sería un auténtico EREV. El segundo añade un embrague y un diferencial, lo que le permite servir tanto de generador como de fuente de propulsión secundaria. En este caso sería técnicamente un PHEV, como lo fue el Opel Ampera.
La propuesta de BMW permite ofrecer un modelo para quien quiere un modelo con una autonomía en carretera superior a los 250 km al mismo tiempo que le permitiría reducir aún más sus emisiones de CO2.
Y es que el hecho de que en los EREV sean los motores eléctricos quienes mueven el coche es clave: un motor eléctrico convierte el 85 % de la energía que consume en movimiento, mientras que en un motor gasolina esa proporción es inferior a 40 %. Así, aunque acaben gastando gasolina, siempre será menos que si fuese un coche gasolina o incluso que un híbrido enchufable PHEV al uso.
Recordemos que Europa ha decidido poner fin al fallido ciclo de homologación de los PHEV y sus ridículos consumos de 1 l/100 km, incluso en mastodontes de 3.000 kg y 400 CV. Y a mayor consumo, mayores emisiones.
Cuando GM y BMW se aventuraron con sus propuestas de extensor de autonomía no era el momento. Los consumos homologados según la norma NEDC eran muy optimistas y las marcas no tenían la necesidad apremiante de bajar sus emisiones de CO2. Ahora sí deben bajar drásticamente sus emisiones y en un momento en el que el coche eléctrico sigue sin convencer a una mayoría de la clientela. Quizá ahora sí, sea el momento de los EREV en Europa.
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