Aprovechando la circunstancia de los primeros entrenamientos de la pretemporada de Fórmula 1, Pirelli ha presentado un nuevo neumático de altas prestaciones. Se llama PZero Silver, toma su nombre del neumático duro que se emplea en la competición reina del automovilismo.

Esta temporada, Pirelli tendrá cinco tipos de neumáticos en F1, y el Silver es el duro, es decir, el que proporciona más duración, para los circuitos menos exigentes. El PZero Silver de carretera es un neumático deportivo de super-altas prestaciones (UHP), pero con un 20% más de duración kilométrica que el PZero normal.

Los hemos probado en primicia esta semana en carretera y circuito, y se empezarán a vender en abril. Aunque solo se venderán en 19 y 20 pulgadas, con perfiles muy bajos, entran en un segmento en crecimiento. ¿Por qué? Pues por la manía de los constructores de equiparar los perfiles con el tamaño de las compresas. Conozcámoslo.

Neumático de calle con tecnología de Fórmula 1

Este reclamo comercial no es tan falso como muchos piensan. Comparte con los Silver de competición el proceso de cálculo y modelización, nuevos materiales (resinas y polímeros especiales), la tecnología de desarrollo, mezclas y el proceso de fabricación. Eso sí, el PVP aunque es algo elevado, no se acerca a una rueda de F1 de verdad.

Mientras que el Silver de competición es un slick (solo seco), el PZero Silver de carretera tiene sus surcos y canalizaciones. Está optimizado para el agarre, tanto en seco como en mojado, pero pensando en esos conductores que aunque tengan un coche caro, hacen muchos kilómetros al año, entre 20.000 y 25.000 km.

Mientras la banda de rodadura tiene más protagonismo de compuesto duro, en los hombros y los flancos tiene compuesto blando, de forma que cuando se exige mucho al coche, se dispone del agarre necesario. El kilometraje máximo que soportan es muy variable y depende mucho del estilo de conducir de cada uno.

Los precios no son exagerados, pero lejos del bolsillo del consumidor medio. La dimensión más barata es la 255/35 ZR19 (407 euros cada una) y la más cara 265/30 ZR20 (552 euros cada una). No es para ultradeportivos, pero sí es válido para berlinas y coupés potentes que usen llantas de gran diámetro.

Según Pirelli, este segmento de neumáticos ha crecido en solo seis años un 260% y va a un ritmo del 24% anual. Con códigos de velocidad W, Y y Z, toleran entre 270 km/h y 370 km/h. Bueno, eso último es aceptable, pocos coches aparte del Volkswagen Gol brasileño pueden superar esa velocidad.

Estas gomas son de una serie limitada en el sentido de que hay pocas medidas, no por número de unidades. Se distinguen exteriormente por el marcado PZero Silver, en color blanco. Puestos a gastar casi 2.000 euros por juego completo, al menos, que se note, ¿no?

Prueba en carretera con Mercedes CLS y Audi A5

En la primera parte de la prueba utilizamos a estos teutones, el Mercedes-Benz CLS con motor 3.5 V6 (301 CV) y el Audi A5 con el 3.0 V6 TDI (240 CV) y tracción quattro, solo que es el modelo anterior. Circulamos en carreteras abiertas al tráfico con una conducción orientada al confort, sin prisa, pero sin pausa.

Lo primero que espero de un neumático de altas prestaciones es que transmita mucho al conductor, y eso puede tener dos consecuencias negativas: rumorosidad y ruido. Sin embargo, al volante del CLS, no puedo decir que sean ruedas ruidosas, y que son bastante silenciosas considerando el tipo de goma que tienen y su finalidad.

Circulé al volante y como pasajero durante unos 150 kilómetros. Viajar en el CLS es sumamente agradable per se, pero a pesar de estar rodando sobre unas 255/35 ZR19, no me vino a la cabeza la palabra incomodidad, salvo en zonas donde el asfalto estaba en mal estado. Puede ser muy confortable en ese sentido.

Durante mi turno, el coche gastó 9 l/100 km a una media de 90 km/h entre comarcales y autovía. Son circunstancias muy difíciles para probar las cualidades dinámicas del neumático, sobre todo en un trazado más bien suave, sin curvas muy lentas, y sin exceder significativamente los límites de velocidad legales.

El tacto del volante no me dio mucha impresión de aislamiento del asfalto, si me concentraba en mis dedos podía distinguir qué tipo de asfalto pisaba. Normalmente un Mercedes tiene la dirección muy suave, y aunque seguía estando así, es informativo en su justa medida sin ser molesto en absoluto.

Dentro de Sevilla, hubo que tener mucho cuidado con algunas calles del centro, en la zona donde coches como este caben bien (zona Maestranza-río), pero al tener un perfil tan bajo no hay que perder de vista los bordillos. Los PZero no se distinguen por su protección de los bordes de las llantas al fin y al cabo.

También circulamos al volante del A5 3.0 TDI de 240 CV, desde la ciudad hispalense hasta el Circuito de Monteblanco. Pese a tener un motor diesel, si no se está atento al sonido puede pasarse ese detalle por alto. Como es bastante silencioso, es fácil apreciar el impacto del neumático en la sonoridad general del coche.

Por las calles empedradas del centro no resultó nada incómodo, teniendo la misma dimensión de rueda que el CLS. Atravesamos la Isla de la Cartuja rumbo al Aljarafe en poco tiempo, también con una conducción suave y totalmente legal. Ya habría ocasión de poner las gomas en apuros.

Al igual que en el CLS, mi percepción de la carretera fue buena, pero sin perder nada de comodidad a cambio. Me parece por lo tanto bastante adecuado para el tipo de coche al que aspira a calzar. Por cierto, este neumático no se va a homologar como primer equipo, solo va a estar disponible como reemplazo.

Prueba sobre mojado con Audi TT

Tras haber gastado unos 7,2 l/100 km con el A5, era el momento de quemar gasolina y en ingentes cantidades. Se nos irrigó de agua una parte interna del trazado onubense para ir lo más rápido posible, pero con un Audi TT 1.8 TFSI (160 CV) de tracción delantera y cambio manual. El control de tracción estaba desconectado, y así se quedó.

Al ser un motor turbo y con ruedas delanteras sin ayudas, se le presuponía subvirador, y así es. Para controlar las pérdidas de tracción solo se podía levantar el pedal del acelerador, hasta que el caudal de agua que los neumáticos pueden evacuar es óptimo en relacion a lo que giran.

En los primeros giros ya se notaba que las prestaciones en mojado eran realmente buenas. El coche, sabiendo dosificar gas y sin meter mucho volante, podía ir muy deprisa en circunstancias en las que otros coches flotarían y subvirarían aún más. Fui al ritmo más veloz que soy capaz de mantener.

En un par de chicanes puestas con toda la intención, pude apreciar también que la frenada en mojado es relativamente corta, e incluso haciendo correcciones con el freno en pleno apoyo el TT no quería dejar de obedecer. Lo que más le costaba era subir de 5.000 RPM en segunda sin perder tracción, yo le ayudé como pude.

En determinado momento de la prueba, y todavía no recuerdo dónde, adelanté al otro coche que estaba en pista. Yo simplemente vi que tenía otro TT en el retrovisor (al que acababa de adelantar), y nos picamos. Fui un poco más allá. En un giro muy delicado, después de frenar de 120 a unos 30-40 km/h, se podía esperar aquaplanning, pero fue muy leve.

Tras las cuatro vueltas que me tocaban, le conseguí dejar atrás, pero a pesar de rodar muy al límite de la adherencia, desde luego tengo que decir que cumplen. Y cómo cumplirán, que pocos neumáticos de este tipo me han parecido mejores con tanto agua. Solo tenéis que mirar las fotos y ver la cantidad de agua que escupen.

Prueba en seco con Volkswagen Scirocco

Para no destruir los frenos del Volkswagen Scirocco 2.0 TSI, que no están hechos para circuito, se nos propuso un recorrido de mitad de pista, cronometrado, y el resto del trazado se usó para refrigerar los frenos. Para una medición precisa, se usó GPS del punto A a B, y había que ir de la forma más rápida posible.

De nuevo tocó la misma dimensión de rueda que en los CLS, A5 y TT. En un coche como este son zapatos ya exagerados aunque entran bien en los pasos de rueda, con discos de frenos muy pequeños en comparación, pero hay que respetar en qué se dejan algunos el dinero. Chulo queda, pero ya me parece mucha rueda para ese coche.

Mis primeras dos vueltas fueron con cambio DSG (Scirocco actual), primero con el modo secuencial y después en Sport (automático). También estaban desconectadas las ayudas, salvo el ESP en modo relajado, por lo que también había que vigilar mucho el uso de acelerador, freno y cuánto giraba las ruedas. La tracción delantera es lo que tiene.

Lo cierto es que empecé a apreciar las limitaciones del coche antes que las de los neumáticos. De sobreviraje casi nada, es un coche muy neutro como el TT de tracción delantera (balancea un poco más), pero sin cuidado y sin ayudas, puede ser muy morrón. Frenando en línea recta y sin abusar del volante en aceleración el subviraje es razonable.

También noté antes las limitaciones de la dirección asistida —me pareció hasta blanda— que los límites del PZero Silver. Muy buena frenada, buen control en apoyo, y las pérdidas de tracción son achacables fundamentalmente al uso de la tracción con motor delantero, lo más habitual en nuestras carreteras.

Mi tiempo se quedó en el entorno de 1 minuto 16 segundos, pregunté por cuánto iba el mejor y me dijeron 1’14”. Con el cambio manual, otras dos vueltas, pero ya me lo tomé más en serio. En los sitios donde antes entraba en segunda y salía en tercera, ya me metía directamente en tercera y subvirando, apurando el ancho de la pista.

Yo suelo decir que el cambio automático te hace más rápido porque no pierdes tiempo en los cambios, pero puse mis propias palabras en entredicho. Aproveché las fuertes frenadas para hacer el punta-tacón y poder atacar las curvas más lentas en segunda. No iba totalmente desquiciado, pero me importaba mucho lograr un tiempo de los mejores del día.

Llegó un punto en el que no podía ir más deprisa, tuve que tocar el freno para no salirme de varios pianos, con tracción total podría haber ganado algo de tiempo. Donde más noté la tracción delantera, para mal, fue en la salida desde parado en el inicio del circuito ad-hoc para esta ocasión.

Al finalizar la segunda vuelta, entré en boxes, y conseguí un 1’14.7”, a solo 0,6 segundos del mejor del día. Me quedé satisfecho, no era precisamente un mal lugar. Ojo, contaba con 200 CV, el manual era de las primeras unidades y el automático es moderno, luego ese tenía 210 CV. ¡Qué cosas!

Conclusión, ¿merece la pena?

Son neumáticos caros, pero es el precio a pagar por perfiles tan bajos (30 a 40). En este mundo, las llantas también son bastante caras, es lo que hay. Ganamos un 20% de duración respecto a un PZero, eso serían 4.000 km si nos zampamos las ruedas en solo 20.000 km usando PZero normal.

He probado otros neumáticos en este segmento, y me ha parecido de los mejor balanceados. El agarre en seco y mojado me ha gustado mucho, y encima duran más. No sé qué se ha sacrificado a cambio, calladito se lo tienen en Pirelli, y yo no lo he descubierto. Difícil es encontrarles una pega de lo bien que van.

Tampoco impactan en el consumo de forma negativa. Por ejemplo, el A5 me gastó menos que la media de Spritmonitor (8,35 l/100 km con ese motor) con desnivel positivo a 120-130 km/h, pero conducción suave. En cuanto al TT sobre mojado, tenía la media en casi 28 l/100 km, y eso puede subir a más de 32 l/100 km en uso similar, pero con otras gomas.

¿En una palabra? Recomendables.

Epílogo: Alegato contra la tracción delantera

En un artículo reciente sobre cierto coche de propulsión trasera de 200 CV, que conduje sin apenas ayudas electrónicas, dije que la propulsión era más deportiva. No hago sino reafirmarme en eso, después de haber rodado con tracción delantera también sin apenas ayudas (control de tracción desconectado pero con ESP relajado).

Con tracción delantera, el coche es más fácil de llevar siempre y cuando sepamos controlar el subviraje. En un propulsión no notaríamos tanta tendencia a salir por las tangentes de las curvas, y desde luego, es mucho más divertido así. La tracción delantera se ha pensado para circular, no para correr.

Un propulsión sin ayudas puede ser mucho más placentero, sin tener que pensar tanto en aliviar acelerador o volante. Además, perfiero sobrevirar (se va el culo) a subvirar (se va el morro). En recta corren mucho los delantera, pero en las curvas, pierden la delantera yendo a fuego si no tienen ayudas, y eso va con triple sentido.

Quien se crea que tiene un deportivo, con tracción delantera, solo por estar atiborrado de caballos… que se lo haga mirar. La potencia sin control no sirve de nada, o eso dicen en Pirelli.

Galería de fotos

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Volkswagen introduce algunas novedades, mecánicas y de equipamiento, en tres de sus modelos, concretamente en los Volkswagen Scirocco, Sharan y Touareg. En el caso del Volkswagen Scirocco se trata de una edición especial limitada a 300 unidades.

En concreto hablamos de un paquete de equipamiento, gracias al cual el compacto deportivo de la marca queda bautizado como Volkswagen Scirocco R-Line Limited Edition. Este paquete incluye, además del paquete deportivo exterior R-Line, llantas de 18 pulgadas Chicago, techo panorámico, lunas traseras oscurecidas y tapicería mixta de alcántara y tela (por un precio de 1.800 euros).

Sólo se podrá combinar con dos motores, el 1.4 TSI de 122 y el 2.0 TDI de 140 CV (este último tanto en cambio manual como automático). El segundo de los modelos que recibe algún cambio es el Volkswagen Sharan.

En su caso la novedad consiste en la posibilidad de montar tracción total 4motion en combinación con el motor 2.0 TDI 140 CV y cambio manual de 6 velocidades. Con esta mecánica el consumo medio homologado del Volkswagen Sharan se queda en los 6 litros cada 100 kilómetros.

Y por último, nos queda hablar del Volkswagen Toureg, cuyo motor 3.0 TDI V6 de 240 CV ha sido ligeramente retocado para ganar 5 CV más y reducir su consumo hasta los 7,2 litros cada 100 kilómetros en ciclo mixto.

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A pesar de que sí hemos podido disfrutar de Volkswagen en los rallyes, en los últimos años la presencia de la marca de Wolfsburgo en los tramos no ha sido muy abundante. Si no recuerdo mal, el Volkswagen Polo S1600 (en España en manos de los hermanos Ponce o Alberto Hevia) ha sido el último modelo alemán en esta disciplina y seguro que muchos aficionados recuerdan el Volkswagen Golf Kit Car (Golf IV). Un modelo más difícil de ver por los tramos españoles.

Pero eso podría finalizar pronto. Volkswagen quiere volver al Mundial de Rallyes y quiere hacerlo con garantías. El modelo elegido sería el Volkwagen Scirocco y 2012 el año elegido. Al igual que hará Mini en 2011, el desembarco sería gradual. En su primer año un programa reducido de pruebas a modo de toma de contacto. El reto está en fabricar un coche que pueda estar a la altura de los dos grandes del campeonato Ford y Citroën.

Otro de los puntos en los que Volkswagen quiere hacer hincapié es en la elección de los pilotos. Se buscan tres pilotos experimentados para trabajar en el desarrollo. Y ya tenemos nombres. El Campeón del Mundo en 2003, Petter Solberg, sería la punta de lanza. Al noruego se le sumarían un piloto muy relacionado con Volkswagen, el Campeón del Dakar 2011, Nasser Al Attiyah y Juho Hänninen, campeón del IRC en 2010 con Skoda.

Más información en Motorpasión F1

En esta entrega del especial de coches híbridos vamos a hablar del Honda CR-Z, que se ha desvinculado del resto de híbridos del mercado por ofrecer algo realmente nuevo: un 2+2 híbrido. Bueno, lo de 2+2 es un decir, porque las plazas traseras son prácticamente inútiles (ver detalle).

He tomado algunos modelos que son sus rivales directos, otros que no lo son ni en precio ni en prestaciones, pero sí en consumo. Es decir, no he hecho una comparativa totalmente rigurosa por segmento, potencia, equipamiento, maletero, etc. Son modelos de 2, 2+2 ó 4 plazas.

El nuevo híbrido de Honda está a un precio de 21.300 euros, sin aplicar la subvención a la que opta en varias CCAA por ser híbrido. Hay sitios donde no lo subvencionan por ser semihíbrido, de ahí que mantenga su precio original. Comencemos por orden alfabético:

El Alfa Romeo MiTo es bastante cercano en concepto al japonés. La mecánica gasolina más parecida, 1.4 Turbo MultiAir (con Stop&Start), tiene mejores prestaciones y un precio ligeramente inferior, y el consumo bastante aproximado. En cuanto al diesel, las prestaciones, precio y consumo son casi iguales.

Pasamos a alemanes. El Audi A1 también está bastante cerca como concepto. Con la mecánica 1.4 TSI de 122 CV tiene prestaciones algo mejores, con un consumo aquilatado, y el precio es inferior. El diesel, aunque mejora el consumo, no puede con él por su poca potencia. También es más barato.

Me he tomado la licencia de incluir también el Audi TT, por tener muy buena relación de prestaciones y consumo, aunque por precio se escapa. El 2.0 TDI, lo que más se acerca en consumo, despunta por su potencia, y es un coche igualmente poco práctico… aunque las plazas traseras se pueden utilizar mejor.

He cogido dos BMW Serie 1, el 116i 3p y el 118d Coupé, ambos microhíbridos. Por motorización, el que más le pega es el 116i, consumo bastante parco con igualdad de prestaciones, pero claramente más caro. Comparando carrocería, el 118d Coupé es más prestacional y gasta menos, pero también se escapa mucho en precio.

Otro alemán de renombre es el Mercedes-Benz CLC 200 CDI. Se va en precio y en segmento, aunque su mecánica diesel es aún vigente (pero superada). Peores prestaciones, peor consumo, el más lento de la comparativa. No deja de ser un coche objetivamente mejor en todo lo demás al híbrido.

En MINI, el MINI Cooper gasolina es uno de los rivales más claros. Aunque se acerca mucho en consumo por ser microhíbrido, no baja lo suficiente con su motor convencional. Las prestaciones son ligeramente mejores, tiene mejores plazas traseras y el precio es bastante competitivo, sin entrar a comparar equipamiento.

¿Qué hay del MINI Cooper D? El diesel más potente de la gama calca las prestaciones del Honda CR-Z, y donde el híbrido no se subvenciona, es más barato y tiene un consumo inferior. El microhíbrido diesel le gana la cartera según estos parámetros. Donde sí subvencional el CR-Z habría que calcular plazo de amortización.

Ahora hablemos de franceses. El Peugeot RCZ 2.0 HDi es un coche más rápido, aunque no tanto como el TT TDI a casi igualdad de potencia. Buen consumo no obstante, y es más rápido, pero bastante más caro. En cuanto a practicidad, son coches muy parecidos, pero el Peugeot es más coche.

En la marca del rombo tenemos al Renault Mégane Coupé. Con la motorización diesel, cede en prestaciones por una menor potencia, pero es muy competitivo en precio y consume algo menos. Sé por experiencia propia que el consumo real de este coche es superior, pues hice la prueba correspondiente.

La mecánica TCe del francés, por solo 100 euros más, mejora ligeramente las prestaciones del Honda, pero en consumo también se queda atrás. Otro rival a tener en cuenta. En principio es más coche, pero según quien lo juzgue, eso puede ser discutible si nos metemos en terreno subjetivo.

Por último otro alemán, el Volkswagen Scirocco. La mecánica 1.4 TSI antes mencionada prácticamente es igual de rápida que la combinación híbrida del Honda, pero es más caro y tiene un consumo superior. Objetivamente hablando, es un coche superior, aunque de practicidad no andan muy lejos, pero sus plazas traseras se pueden usar.

No hay un motor TDI de menos potencia en el Scirocco, es un poquito más rápido y el consumo es casi igual, pero se va muy lejos en precio. A pesar de la diferencia de potencia, no hay mucho cambio en el 0-100 km/h. Cabría planteárselo respecto al CR-Z en versiones más equipadas del japonés.

¿Cómo queda el Honda CR-Z entonces?

De toda la lista, es el gasolina que menos consume. Los motores Audi y BMW son los que más se le acercan, en el caso de Audi son turbo, los BMW atmosféricos. Las recuperaciones de los BMW serán algo peores, aunque empaten en 0-100 km/h y velocidad máxima. En el caso del Serie 1, la marca se paga.

En diesel solo el 118d Coupé gasta menos que el CR-Z con una potencia superior, el resto de petroleros solo ganan en consumo con menos potencia, a excepción del Scirocco 2.0 TDI, que le ganaría en economía (precio aparte) porque el gasóleo es un combustible más barato a día de hoy.

¿Son justas las prestaciones del Honda CR-Z? Haciendo caso a la potencia combinada no, estarían dentro de lo normal en un gasolina o en un diesel. El mérito de este híbrido es que en realidad su motor térmico es de 114 CV, solo con él tendría prestaciones peores y un consumo más alto que los rivales mencionados.

El precio por otro lado está bien escogido, hablando siempre de las versiones más económicas de los modelos descritos y sin entrar a comparar equipamiento. Con la subvención añadida, pone en tela de juicio la elección del A1, MiTo o MINI Cooper, ateniéndonos a parámetros totalmente objetivos.

Todos estos coches son de cambio manual, el CR-Z es el único híbrido a la venta con una transmisión así. A diferencia de otros híbridos, no hay que compararlo con versiones automáticas para que sea justo. No tiene versión automática ni en opción, aunque en Japón sí se podría.

¿Cuál es el mejor de la comparativa? Difícil elección. Si vamos a la relación coche/precio tal vez el Mégane Coupé, más coche que el Audi A1 (que no parece ya TAN caro). Si nos metemos en subjetividades habría que replantearse el análisis, pero no era mi intención introducirme en semejante barrizal esta vez.

En Motorpasión | El coche híbrido

Próximamente los Volkswagen Golf, Scirocco y Tiguan tendrán acceso con llave inteligente al coche, al menos opcionalmente. Se incorpora a estos modelos el sistema Kessy, que permite acceder al vehículo, arrancarlo y cerrarlo sin necesidad de llevarse las manos al bolsillo.

Se utilizó inicialmente en el Volkswagen Phaeton. Ya era hora que al menos el Golf lo tuviese, pues por ejemplo el Renault Mégane ofrece dicha característica desde hace tiempo, si bien no es para todos los modelos, sino dependiendo del equipamiento u opcionalmente.

El funcionamiento del sistema es el habitual. Se tira de la maneta y si eres el portador de la llave, se abre. El arranque es por botón. Para cerrar el coche basta con pulsar un botón en la maneta, si se tiene la llave encima. Es por tanto similar a la competencia.

En cuanto a coupés actuales, tengo una pequeña debilidad confesable. Cada vez que veo un Volkswagen Scirocco me gusta más ese coche. Digamos que es una pequeña relación de amor/odio. Es precioso pero por precio y practicidad no sería mi elección. Como “coche capricho” estaría encantado de tenerlo, pero la cuenta bancaria no da para otro coche más.

Esto viene a cuento del nuevo hito de producción de la planta Autoeuropa de Portugal, donde ya han produccido 100.000 unidades del Volkswagen Scirocco, en apenas dos años de producción, siguiendo los pasos de las anteriores generaciones, que casi alcanzaron el millón de unidades entre los años 1974 y 1992.

“Casualmente”, la unidad que ha marcado esta cifra es un Volkswagen Scirocco R 2.0 TSI en Rising Blue Metallic, el modelo más potente en la historia del Volkswagen Scirocco, un coche que según Volkswagen, se ha convertido por méritos propios en el coupé de más éxito de la marca. Y no les falta razón, las dos primeras generación fueron uno de los coches más ansiados por los jóvenes de aquella generación.

En Motorpasión | Volkswagen Scirocco R, prueba (parte 1), (parte 2), (parte 3) y (parte 4)

Volkswagen renueva detalles de equipamiento y mecánica de algunos de sus modelos para aumentar la seguridad y el confort, a la vez que ajusta los paquetes de equipamiento al gusto de los clientes o para renovar detalles mecánicos que comenzaban a quedarse obsoletos.

Es el caso del Volkswagen Tiguan, que cambia su caja automática Tiptronic, por otra más moderna DSG de siete velocidades. Además incorpora en algunos modelos el Light Assist, que permite el control automático del cambio de cortas a largas, el Volkswagen Universal Bluetooth, un nuevo sistema de preinstalación de manos libres o acceso y arranque sin llave.

Hay cambios en la mecánica, en el Volkswagen EOS montará diferencial XDS junto con el motor 3.6 V6 FSI de 260 CV. El Volkswagen Golf tanto en la versión GTI como GTD montan luces traseras LED y asistente para el arranque en pendiente (en toda la gama). Finalmente, el Volkswagen Scirocco en su acabado R-Line, ofrecerá en opción llantas de 18” Daytona con ruedas autosellantes que minimizan la pérdida de presión.

Dicen que la fe mueve montañas, pero el aburrimiento mueve más. Un programa de la televisión británica, “Bang Goes Theory”, ha presentado una conversión muy poco habitual de un viejo Volkswagen Scirocco que funciona con un combustible alternativo muy conocido (no como combustible): granos de café.

Es una versión muy moderna del invento del gasógeno utilizado en los años de la autarquía económica en la España de después de Guerra Civil. Cualquier materia que pueda aportar carbono puede utilizarse como combustible, y el café lo contiene, pues es materia orgánica.

Este experimento va a recorrer la distancia entre Manchester y Londres utilizando únicamente café. Ninguna petrolera va a temer por este sistema de propulsión alternativa, ya que solo es una curiosidad científica. Serán necesarios 70 kilogramos de café para un recorrido de 338 kilómetros.

¿Cómo funciona el Car-puccino?

Primero se calientan los granos de café, que tienen que estar previamente secados, hasta 700 ºC para liberar hidrógeno y monóxido de carbono (CO). Los gases calientes se enfrían con el intercooler que tiene en el techo y pasan a un cilindro en el maletero que elimina las sustancias sólidas, dejando únicamente gas.

A través de la tubería que recorre el techo y el morro llega el gas purificado del mencionado cilindro, se mezcla con el aire atmosférico y se inyecta en los cilindros del motor convencional del Scirocco. Es ingenioso, pero muy poco práctico. Consume 20,71 kg de café cada 100 km.

O lo que es lo mismo, se bebe 1.160 cafés expresso cada 100 km, es todo un adicto a la cafeína. Su velocidad máxima es de 96 km/h, debido al pobre rendimiento que ofrece el café gasificado. Además, cada cierto tiempo es necesario preparar más gas de café, y eso implica tiempo, debe detenerse para hacerlo.

En otras palabras, necesitará 10 horas, es decir, una velocidad media de 38 km/h, casi mejorable por un caballo de los que relinchan. Según los precios de Reino Unido, este Scirocco sale 25-50 veces más caro por kilómetro que una versión de gasolina (depende de la marca de café).

No interesa ni por ecología ni por economía. Eso sí, nadie puede negar que es original. Además, necesita limpiar los filtros del café cada 100 km, no es un invento muy eficiente. La hazaña podrá verse en BBC1 el próximo día 15 a las 19:30 (GMT), es decir, las 20:30 en España, para quien pueda verlo.

Por cierto, llaman mi atención dos detalles. El primero, que el coche ha costado menos de 500 euros a pesar del buen estado que muestra. Por otro lado, Shell es uno de los patrocinadores, supongo que lo habrán hecho para echarse unas risas.

Vía | Carscoop
Fuente | Daily Mail

Golf, Scirocco y Passar CC estrenan nuevo equipamiento, en este caso el paquete deportivo R-Line desarrollado por VW Individual. Este equipamiento hasta ahora sólo estaba disponible en Passat, Passat Variant y Tiguan.

Se ofrecen dos paquetes R-Line, uno que sólo afecta al exterior y otro más completo que lleva asociados cambios en el interior. En el primero destacan la parrilla delantera en acabado negro brillante, parachoques deportivos con taloneras y logo R-Line en las aletas delanteras.

Además este Golf luce un difusor específico R-Line en negro en la parte inferior trasera del vehículo, así como un spoiler que corona la parte alta de la carrocería. La suspensión deportiva, y las llantas de aleación de 17 pulgadas “Mallory” completan esta versión.

En el caso del la versión más completa se añaden asientos deportivos con el anagrama R-Line en el reposacabezas, elementos interiores decorativos “Silver Lane”, así como el volante multifunción y el pedalier deportivo en aluminio. Lamentablemente estos paquetes sólo se ofrecen a partir del acabado superior, Sport. Una pena porque hubiera sido una tentación para más de uno acceder a estos paquetes con un Golf más económico.

Volkswagen Scrirocco R-Line

Sólo se puede optar por un paquete R-Line que si que trae elementos exteriores e interiores: Parachoques delantero y trasero deportivos con taloneras, así como la parrilla delantera en negro brillante, un spoiler en la parte trasera y los pilotos traseros oscurecidos. Como sucede en el caso del Golf, el logo R-Line está presente en las aletas delanteras.

En el interior, los asientos deportivos calefactables con tapicería “Kyalami” incluyen también el logo R-Line en el reposacabezas, igual que el volante multifunción específico.

El carácter deportivo de este paquete se completa con el pedalier en aluminio y las llantas “Mallory” de 18 pulgadas. A todo ello se puede añadir el “Paquete Cuero R-Line” que incluye asientos deportivos calefactables en tapicería de cuero “Vienna” y ajuste lumbar eléctrico.

Volkswagen Passat CC

Hablamos aquí de una nueva versión más que de un kit opcional. También combina elementos exteriores (parachoques deportivo delantero y taloneras laterales, los pilotos traseros oscurecidos y el logo R-Line en las aletas delanteras, llantas “Mallory” de 18 pulgadas, que en este caso equipan neumáticos 235/40 con protección especial antipinchazos) e interiores (inserciones decorativas “Negro Piano” y consola central en aluminio pulido).

También hay algunas limitaciones a la hora de equipar el Passat CC, ya que no se podrá montar con la versión BlueTDI, BlueMotion Technology y del 3.6 V6. Hay otra novedad para el CC, tendrá la posibilidad de tener cinco plazas.

PVP recomendado de los paquetes R-Line

Golf R-Line: Paquete exterior: 1.025 €

Paquete exterior e interior: 1.500 € (1.595€ en versiones DSG)

Scirocco R-Line: Paquete exterior e interior: 2.425 €

Passat CC R-Line: Sobreprecio del acabado R-Line: 1.400 € (1.550 € en versiones DSG)

La verdad es que tengo que alabar el trabajo de los de Volkswagen, no es tan fácil integrar aditamentos deportivos en coches que ya llevan tiempo en el mercado sin que estos no parezcan añadidos de quita y pon. Además, aunque el precio en términos absolutos de los paquetes es alto, estos van acompañados de muchos elementos distintivos, por lo que en parte, se amortiza la inversión. Por otro lado me gusta la filosofía de poder montar un motor que se ajuste a mis necesidades sin renunciar a una estética más deportiva.

En Motorpasión | Kit R Line de Volkwagen Individual para el Golf, Touran y Touareg, Volkswagen Passat R-Line, Volkswagen Tiguan R-Line

Las versiones más deportivas de estos dos modelos se lanzan al mercado español en versiones manual y DSG, siempre de seis velocidades. Ambos modelos comparten el motor 2.0 TSI de 265-270 CV. Además, se nos anuncia que próximamente estarán las versiones R-Line para Golf, Scirocco y Passat CC.

El Golf R manual cuesta 36.750 euros y con DSG 38.720 euros. Paga un 9,75% de IM y no se va a 14,75% por los pelos. Reduce el consumo un 21% respecto al Golf R de la generación anterior, pero con más potencia. Mecánicamente es muy similar al Audi S3, con tracción total de serie 4Motion.

En cuanto al Scirocco R, con cambio manual cuesta 34.110 euros y con DSG 35.880 euros. Consume un poco menos pero también paga un 9,75% de IM. Este modelo es de tracción delantera únicamente, trae de serie el diferencial electrónico XDS en vez de un Torsen mecánico (como Ford Focus RS o Alfa Romeo 147 Q2).

En Motorpasión | Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R