El parón de carreras en la Fórmula 1 se está haciendo tan largo que muchos aficionados lo están rellenando a base de revisionismo. Uno de los temas estrella en foros estos días está siendo cómo de bueno fue realmente Kimi Raikkonen, un piloto con un carácter tan peculiar que le generó una legión de fans detrás, pero al que otros califican como el peor campeón del siglo XXI.

Habitualmente hay un factor clave que influye en la opinión sobre Raikkonen: la edad. Cuánto más joven es el aficionado, menos estima tiene por Raikkonen. Y es que en realidad hubo dos Kimi Raikkonen muy diferentes: el de antes de ganar el mundial y el de después. Y no, no fue solo una cuestión de motivación. La técnica también influyó en el declive de una estrella.

Raikkonen se fue apagando conforme la gestión se abrió paso en la Fórmula 1

Sin problemas mecánicos, Kimi Raikkonen podría haber ganado tres mundiales de Fórmula 1. Es lo que alegan sus defensores pensando en 2003 y 2005, dos títulos que a Raikkonen se le escaparon entre los dedos y que podría haber puesto en su vitrina junto al de 2007. Y tienen su parte de razón, pero dan por hecho que Raikkonen habría seguido motivado tras ganar el primero.

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Sí, Raikkonen era un fenómeno. Solo corrió 23 carreras de monoplazas antes de llegar a la Fórmula 1, y ganó trece de ellas. Si algo le sobraba a Raikkonen era talento. Si algo le faltaba, era ambición. Raikkonen siempre estuvo condenado a ser el Ronaldinho de la Fórmula 1: un talento irreductible tan condenado a llegar a lo más alto como a no durar mucho por allí.

No hablamos de un caso como el de Lewis Hamilton, que en ocasiones parece tener un botón de on/off para conectarse y desconectarse en función de si el coche puede ganar o no. En el caso de Raikkonen, le bastaba con ganar una vez. Y por eso a partir de que lo consiguió en 2007, la llama no duró encendida mucho más. Pero no, el declive de Raikkonen no fue solo por motivación.

Aún apático, el Raikkonen de 2008 todavía fue un piloto competitivo que pudo ganar perfectamente ese barato mundial de no ser por algún golpe de mala suerte. Pero tras 2009 Raikkonen se fue a los rallyes, y cuando quiso volver se encontró con una Fórmula 1 muy diferente a la que él había dejado. Y totalmente opuesta a sus virtudes.

Raikkonen siempre fue un piloto explosivo, ágil, de brillar con depósito vacío al final de los stint. Cuando desaparecieron los repostajes, la conducción en las carreras de Fórmula 1 pasó a ser más lineal, más de gestión y menos de ir al límite durante 20 vueltas hasta volver a parar en boxes. Un objetivo más a largo plazo para un piloto cortoplacista.

Por eso, el segundo Raikkonen fue apaleado sin piedad por Fernando Alonso y Sebastian Vettel con su mismo coche en Ferrari, y hasta Antonio Giovinazzi le dio guerra en Alfa Romeo. Sí, tuvo sus opciones de ganar el mundial de 2012, pero es muy lícito pensar que ese Lotus en otras manos que no fuesen las suyas y las de Romain Grosjean lo hubiese conseguido.

¿Es Raikkonen el peor campeón del siglo XXI?

¿Entonces, es Kimi Raikkonen el peor campeón del siglo XXI? Para los despistados, en esa lista le acompañan Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button, Sebastian Vettel, Nico Rosberg, Max Verstappen y Lando Norris. La respuesta más honesta es que depende de la edad que tengas y el Kimi Raikkonen que viviste.

Si viviste al Raikkonen de 2001 a 2008, verás en esa lista a más de tres pilotos con menos talento que el finlandés. Si el Raikkonen que viviste fue el de 2012 a 2021, te preguntarás cómo es posible que ese piloto ganase un mundial de Fórmula 1. Y es que mantener un nivel alto y estable durante más de 20 años sin notar los cambios solo está al alcance de unos pocos elegidos.

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En la Fórmula 1 siempre ha habido grandes campeones de los que todo el mundo se acuerda, pero también pilotos que pasan sin dejar demasiado recuerdo en la categoría. Heinz-Harald Frentzen parecía que iba a ser de los primeros, pero terminó siendo de los segundos, aunque eso no quita que haya varias buenos motivos para recordarle.

Como cualquier aficionado que siguiese la Fórmula 1 por TVE en 2003 sabe, Heinz-Harald Frentzen es medio español. Su madre, Carmen Lladosa, es alcoyana, y el pequeño Frentzen, que ya cumple 54 años, habla fluido castellano sin nada de acento. Lo que menos gente sabe es que Frentzen fue subcampeón de Fórmula 1 y el primer gran rival de Michael Schumacher.

Frentzen era el gran rival de Schumacher en las categorías de formación

Aunque su madre era valenciana, Heinz-Harald Frentzen corría bajo bandera alemana, y ya es mala suerte hacerlo cuando tus iniciales son HH. Pero a Frentzen no le quedó más remedio: fue la federación alemana de automovilismo quien le puso la escalera para que pudiese llegar a la Fórmula 1. Y en ella conoció a un chaval de Kerpen dos años menor.

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Era Michael Schumacher, y la vida de Frentzen iba a estar íntimamente ligada a la suya, demasiado íntimamente para el gusto de Heinz-Harald: su novia de por entonces era Corinna Betsch, que luego pasó a ser pareja de Schumacher. El caso es que Bernie Ecclestone quería un piloto alemán competitivo en la Fórmula 1, así que, con la federación alemana, se puso manos a la obra.

Tres chavales estaban destacando mucho en el país teutón. Eran Frentzen, Schumacher y Karl Wendlinger, que era austríaco. Para no decidirse tan pronto por uno de ellos la federación alemana decidió crear un equipo de Fórmula 3 en el que los tres prometedores pilotos alemanes serían compañeros de equipo.

Al que antes ganase una carrera de la categoría se le prometió hacer un test con un Fórmula 1, y ese fue Schumacher, que se llevó la victoria en la cita inaugural tras un polémico toque con Frentzen. Era el inicio de una rivalidad, aunque, cosas de la vida, ninguno de los dos ganó la Fórmula 3 ese año.

El campeón fue Wendlinger con solo un punto de ventaja sobre Schumacher y Frentzen, que acabaron empatados. No cabe duda de que el equipo de Fórmula 3 alemán funcionó, y deparó una de las mejores temporadas de la historia de la categoría. Frentzen ganó más carreras e hizo más poles de Schumacher, pero su único abandono le condenó.

That time a rookie overtook Martin Brundle 😏
Happy Birthday to Heinz-Harald Frentzen!

Watch the full race highlights here: https://t.co/dpIapnY455#sauber #mercedes #saubermercedes #jaguar #groupC #wec #sporstcar #donington #doningtonpark #F1 pic.twitter.com/2uKe1TKMVo

— Autosport Extra (@autosportextra) May 18, 2021

Por aquella época se consideraba a Frentzen como el más rápido de los tres, pero a Schumacher como el más fiable. En cualquier caso, a 'El Kaiser' nunca le cumplieron la promesa de probar un Fórmula 1 y los tres acabaron con Mercedes y Sauber en el Campeonato Mundial de Sport Prototipos, lo que hoy vendría a ser el WEC. Carreras de resistencia.

Frentzen fue subcampeón de Fórmula 1 poco antes de que llegase Fernando Alonso

Mientras que a Schumacher le llegó la oportunidad en la Fórmula 1 de la forma más rocambolesca posible, Frentzen siguió enfangado en la Fórmula 3000 hasta 1994, cuando Sauber y Mercedes se lo llevaron a la Fórmula 1 para el nuevo proyecto, que solo duró una temporada. A Frentzen se le vieron maneras, sumó siete puntos y rozó el podio en Magny-Cours.

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Mercedes se marchó a McLaren y Sauber se quedó con Ford. En Monza, en 1995, llegó el primer podio de Frentzen, pero daba la sensación que la carrera del alemán se estaba estancando tras dos temporadas en las que seguía siendo un piloto que sumaba puntos con cierta regularidad, pero poco más. Mientras tanto, Schumacher ya era bicampeón.

Pero el destino le iba a dar una oportunidad en 1997. Damon Hill, el vigente campeón del mundo, se peleó con Williams a cuenta de un incremento salarial al que Frank Williams se negaba. Acabó fuera del equipo, y en Grove ficharon a Frentzen para que fuese el compañero de equipo de Jacques Villeneuve. Con el mejor coche, había opciones de título.

Sin embargo los problemas mecánicos se cebaron con Frentzen, y Villeneuve, en su mejor temporada en la Fórmula 1, no le dio ninguna opción. Al menos Heinz-Harald se llevó la victoria en Imola, la primera de su carrera deportiva, pero la lucha por el título iba a ser entre Villeneuve y, como no, Schumacher.

Cualquier aficionado a la Fórmula 1 conoce el desenlace. Schumacher provocó un accidente con Villeneuve que no le salió bien. No solo porque él quedó atascado en la puzolana, sino porque después la FIA descalificó a Schumacher de todo el mundial. ¿Y quién subió una posición? Heinz-Harald Frentzen, que sin comerlo ni beberlo pasó a ser subcampeón del mundo.

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Frentzen siguió en Williams, pero 1998 marcó el inicio de la decadencia del equipo, y a final de temporada tanto él como Villeneuve salieron del equipo. Su sustituto, Ralf Schumacher, el hermano de su gran rival. A Frentzen le era imposible despegarse de aquel apellido que le perseguía. Pero, lejos de quedarse en el paro, a Frentzen le llegó su momento.

Pasar de Williams a Jordan en los años '90 no parecía una gran noticia, pero seguramente la temporada 1999 fue la mejor oportunidad de Heinz-Harald Frentzen para ser campeón del mundo de Fórmula 1. Ganó dos carreras, en Magny-Cours y en Monza, y a tres Grandes Premios del final solo le separaban diez puntos del líder, pero fueron desastrosos.

A partir de ahí empezó un descenso a los infiernos. Una decadencia lenta primero en Jordan, de donde salió despedido a mitad del proyecto con Honda, luego con Prost, un paso ruinoso por Arrows y finalmente la retirada de vuelta en Sauber, donde al menos el destino le quiso regalar un milagroso podio en la penúltima carrera, en la lluvia de Indianápolis.

Un piloto rápido pero fugaz, capaz de sacar lo mejor de su coche en días puntuales pero que nunca tuvo la consistencia de Schumacher para sacar grandes resultados. Aún así, tres victorias, dos poles, 18 podios y un subcampeonato de Fórmula 1, aunque fuese de rebote. Lo más español con palmarés a lo que nos podíamos agarrar hasta que llegó Alonso.

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Después ha estado corriendo en el DTM y hasta se dejó ver por las 24 Horas de Le Mans de nuevo, pero seguro que Frentzen nunca ha pilotado un coche más extraño que el fúnebre de su familia. Sí, su familia tiene una funeraria y a Frentzen, con sus victorias en la Fórmula 1, no se le han caído los anillos para conducir el coche fúnebre. Un tipo especial.

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Alfa Romeo volvió a la Fórmula 1 junto al equipo Sauber en 2019. Una noticia que tuvo un gran acogida entre los aficionados que celebran que una formación con la historia del fabricante italiano haya vuelto a confiar en la Fórmula 1 para mejorar su imagen de marca.

A pesar de su llegada al equipo de Hinwil y de la notable mejora que tendrán en la unidad de potencia Ferrari no se podía esperar un gran salto cualitativo. Olvidemos el presente y vamos a bucear en el pasado, cuando Alfa Romeo ganaba carreras y campeonatos.

A lo largo de la historia del equipo de Milán en la Fórmula 1, ha participado -de un forma u otra- en 110 Grandes Premios a lo largo de 9 temporadas. Ha tenido entre sus filas a diecinueve pilotos que han pilotado once modelos. 10 victorias, doce pole position, catorce vueltas rápidas y dos Campeonatos del Mundo de Pilotos, son el orgullo de Alfa Romeo en la categoría.

La primera victoria

La primera victoria de Alfa Romeo en la Fórmula 1 fue en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1950 en el Circuito de Silverstone, primera carrera de la temporada. Giuseppe Farina subió a lo más alto del podio con el Alfa Romeo 158.

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La carrera tuvo lugar el 13 de mayo y de los veintidós pilotos que se dieron cita para la carrera, 21 de clasificaron para la carrera pero tan solo once consiguieron cruzar la línea de meta. Alfa Romeo participó con cuatro pilotos Farina, Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli -más conocido como "El ladrón de Abruzzi"- y el piloto de la casa, Reg Parnell.

Farina fue el más rápido de la clasificación seguido por otros dos coche de la escudería de Milán que le acompañaron en la primera fila, por lo que partía en la carrera con ventaja. Tras aguantar en la salida el piloto italiano se colocó en la primera posición por delante de Fagioli y Fangio con quienes intercambió posiciones en las primeras vueltas.

Fangio se tuvo que retirar con problemas de motor y Farina consiguió distanciarse en la primera posición para cruzar la línea de meta en primera posición ante los 200.000 espectadores presentes.

Dos años de dominio

Entre 1950 y 1951 entre Farina y Fangio sumaron diez victorias que les sirvieron a cada uno de ellos para alzarse con el Campeonato del Mundo de Pilotos y a Alfa Romeo para alzarse a lo más alto de la competición en ese momento.

La última victoria de la escudería como tal, fue en una carrera que nos pilla muy de cerca. Fue en el Gran Premio de Pedralbes de 1951, el primer encuentro puntuable celebrado en España que además que ejercía como carrera final del Campeonato.

Fangio y Alberto Ascari se jugaron el Campeonato. Aunque el coche del segundo, un Ferrari 375, era más rápido que el Alfa Romeo 159 del argentino, la elección de los neumáticos hizo que la victoria recayese por segundo año consecutivo en las manos de un piloto de la escudería del quadrifoglio verde.

Falta de fondos para continuar

Tras la victoria y para sorpresa de todos los presentes, Alfa Romeo anunció que dejaba las carreras por falta de fondos. El 159 podría haber continuado compitiendo sin evolucionar pero un drástico cambio de normativa, que tenía como objetivo reducir costes, hizo que el “Alfetta” se quedase fuera de juego.

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A mediados de los sesenta Alfa Romeo volvió a la Fórmula 1 pero en esta ocasión solo como motorista. La experiencia no duró mucho tiempo y tras unos años alejados volvieron en los setenta. El proyecto más serio que tuvieron en la época fue el que dieron comienzo en el año 76 junto a Motor Racing Developments -empresa de Bernie Ecclestone- que gestionaba el equipo Braham.

En la nueva etapa que Alfa Romeo comenzó junto al equipo Sauber, a pesar de ser un nuevo capitulo en la historia de la marca, su participación en la producción de los monoplazas vuelve a disminuir. En esa ocasión ni siquiera ejercen de motoristas, tan solo ponen el nombre a un equipo que estaba a punto de caer en bancarrota.

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"Si fuese inglés...". Gabriel Bortoleto volvió a ser la gran revolución del Gran Premio de Hungría de Fórmula 1. El piloto brasileño brilló con un coche que a priori debería haber sido una birria, pero que entre él y Nico Hülkenberg están alejando mucho de esa última posición de constructores que parecía destinado a ocupar.

Después de la carrera, Fernando Alonso se deshizo en elogios hacia Bortoleto. Y no, el asturiano no es parte desinteresada, más bien al contrario: Bortoleto es el alumno más aventajado de la academia de pilotos de Alonso. Pero su rendimiento en su año de debut está siendo tan impresionante que parece que ha nacido una nueva estrella en la Fórmula 1.

Bortoleto está ganando en clasificación al reputado Hülkenberg

"Es el mejor novato de esta generación. Si fuese inglés o algo así y queda sexto con un Sauber, sería la portada en todos los periódicos". Esa fue la contundente frase de Alonso sobre su alumno más aventajado, Gabriel Bortoleto. El asturiano volvió a pelear cuerpo a cuerpo con el brasileño en Hungría, y quedó alucinado con su desempeño.

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Bortoleto hizo en Hungría su mejor carrera desde que corre en la Fórmula 1. Acabó sexto con un Sauber después de haber clasificado en la séptima posición, adelantando a Lance Stroll en la salida. Fue el mejor novato y el primero en ser capaz de retener la remontada de un Max Verstappen que se quitó a Stroll, Liam Lawson y el propio Hülkenberg en la chicane como si fuesen conos.

Muchos se preguntan ya si Bortoleto es el mejor novato de la temporada. Sí, el que más puntos suma es Kimi Antonelli, que hasta se ha subido al podio, pero sería un delito que no fuese así con un Mercedes entre manos. Su temporada deja mucho que desear y va de más a menos. Como la de Isack Hadjar, que tras un inicio fulgurante parece estancado.

A Bortoleto le costó adaptarse al principio, pero su rendimiento ahora es sobresaliente. Le está ganando al reputado Hülkenberg en clasificación por ocho a seis, ha puntuado en tres de las últimas cuatro carreras con un Sauber y en parte gracias a él el equipo lleva seis Grandes Premios seguidos puntuando, algo que no hacían desde el final de 2018 y el inicio de 2019.

Recordemos que Bortoleto es el vigente campeón de la Fórmula 2 y ganó la Fórmula 3 en 2023, en ambos casos a la primera. Un paso brillante por las categorías inferiores que permitió que Audi le convirtiese en su gran promesa de futuro en la Fórmula 1. Ahora este debut con Sauber le reivindica como uno de los grandes nombres del futuro de la Fórmula 1.

Veremos si el buen ojo de Alonso se confirma y si Bortoleto logra abrirse paso en la Fórmula 1 aún sin los beneficios de ser inglés o estar bien apadrinado.

Imágenes | Sauber, Fórmula 1

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Carlos Sainz tuvo que tomar hace un año una de las decisiones más importantes de su vida: dónde ir después de su abrupto despido de Ferrari. El poderoso proyecto de Audi parecía la opción lógica tanto a nivel económico como deportivo y hasta familiar, pero Sainz apostó por unirse a Williams.

En su día se deslizó que el principal impedimento para rechazar a Audi era tener que pasar un tortuoso año 2025 en Sauber, un equipo que parecía ir a la deriva y todos pronosticaban que iba a estar hundido en el fondo de la parrilla. Ahora Sauber ya ha pisado podio, y está a punto de adelantar a la Williams de Sainz.

Sauber lleva más puntos que Red Bull en las últimas cuatro carreras

Se habla mucho de las desafortunadas elecciones de equipo que han lastrado la carrera deportiva de Fernando Alonso, pero lo de Sainz pasa más desapercibido. Sin embargo el madrileño salió del entorno de Red Bull justo cuando Daniel Ricciardo estaba a punto de dejar un hueco en el primer equipo, y después abandonó McLaren cuando la máquina estaba caliente.

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Puede que le haya vuelto a pasar. Casi todo el año 2024 fue una gran reflexión para que Sainz decidiese su siguiente equipo tras Ferrari, y la elección finalmente quedó reducida a tres candidatos: Audi, Williams y Alpine. Lo lógico parecía seguir siendo un piloto de fábrica en una gran marca como Audi, pero Sainz escogió a Williams.

Por entonces se dio a entender que el gran escollo de Audi era pasar un año en espera en Sauber, un equipo del que se esperaba todo lo peor de cara a 2025, prácticamente hundidos en el fondo de la parrilla. Sin embargo, la realidad está siendo contraria: Sauber está floreciendo, y pronto podría adelantar a Williams.

No solo es el podio que obtuvo Nico Hülkenberg en Silverstone bajo la lluvia. Ese cajón fue la guinda de un pastel suizo que empieza a tener muy buena pinta: Hülkenberg lleva cuatro carreras seguidas puntuando, y hasta el novato Gabriel Bortoleto sumó en Austria. En total, Sauber lleva 35 puntos en las últimas cuatro carreras. Más hasta que Red Bull, y mucho más que Williams.

De hecho, Sauber se ha colocado en la sexta posición del mundial de constructores, justo detrás de Williams, que va quinta y se está desinflando tras un inicio de temporada fulgurante. La diferencia es aún de 16 puntos a favor de Williams, pero el equipo de Sainz solo ha sumado cinco puntos en esas mismas cuatro carreras. Pinta a sorpasso.

Combinando esto con la brutal diferencia que le está metiendo Alexander Albon en Williams, quizá Sainz haya vuelto a fallar despreciando a Audi... y a Sauber.

Imágenes | Sauber, Williams

De vez en cuando todavía ocurren cosas en las carreras que reconcilian a uno con la Fórmula 1, y en el Gran Premio de Gran Bretaña sucedió una de ellas. A sus 37 años, ¡Nico Hülkenberg se subió a su primer podio de Fórmula 1! Una de esas noticias que ponen una sonrisa en la cara de cualquier que haya seguido mínimamente su historia.

Hülkenberg llegó a la Fórmula 1 allá por 2010 como la nueva gran promesa del automovilismo. La discusión era sobre cuántos mundiales ganaría. Su nivel de pilotaje siempre estuvo a la altura, pero sus coches eran tan deficientes que poco a poco Hülkenberg se fue convirtiendo en el meme del piloto que nunca se subía al podio. Hasta ayer.

Se acabó el meme: ¡Nico Hülkenberg ha logrado un podio en Fórmula 1!

239 carreras. Esas son las que han pasado desde aquel Gran Premio de Baréin de 2010 en el que Nico Hülkenberg debutó a bordo de un Williams, y esas son las que el piloto alemán ha necesitado para conseguir su primer podio en la Fórmula 1. Más del doble que las que necesitó el segundo en este ranking, Carlos Sainz con 101.

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Por el camino, el viaje de Hülkenberg ha sido turbulento. Tras debutar en Williams, se pasó un año sentado en el banquillo hasta que Force India le dio otra oportunidad en 2012. Tras eso un breve paso por Sauber para regresar a Force India, la aventura de Renault, las sustituciones como reserva de Aston Martin, el regreso con Haas y ahora a Audi pasando por Sauber.

"Mira a Hülkenberg", es una de la respuestas recurrentes de Fernando Alonso cuando alguien intenta endosarle al asturiano una supuesta mala suerte. A nadie se le escapa que Hülkenberg lleva más de una década siendo uno de los mejores pilotos de la Fórmula 1, pero ha ido de equipo malo a equipo peor sin hacer ni un solo podio.

Ya nadie contaba con que lo fuese a conseguir. En Sauber reconocen que "ya ni siquiera comprábamos champán". No es una exageración: literalmente el equipo Mercedes tuvo que regalarles el champán que tenían preparado y no usaron para que Sauber pudiese festejar el podio de Hülkenberg. El primero del equipo desde 2012, justo antes de pasar a ser propiedad de Audi.

Puede parecer un premio justo a toda una carrera, pero no lo es. Es el premio de consolación, escaso para un piloto que harto se fue a correr las 24 Horas de Le Mans en 2015 con Porsche y las ganó a la primera. Un piloto que hasta en dos ocasiones tuvo que quedarse fuera de la Fórmula 1 porque llegó un piloto con menos talento pero más dinero, Pastor Maldonado en 2011 y Lance Stroll en 2020.

Comfortably the longest wait 🤯#F1 #BritishGP pic.twitter.com/mRcEuNoaEc

— Formula 1 (@F1) July 6, 2025

Hülkenberg ya no será el piloto con más carreras corridas en Fórmula 1 sin podio. Ese puesto ahora lo ocupará Adrian Sutil. Después de 15 años y 239 carreras, la Fórmula 1 que tantas veces estuvo a punto de dejar por fin sonríe a Hülkenberg: vuelve a ser titular, le espera un futuro prometedor como piloto de fábrica en Audi y, sí, se ha subido a un podio de la Fórmula 1.

Imágenes | Sauber

La pretemporada 2025 de Fórmula 1 terminó el pasado fin de semana y dejó algunos detalles que analizar. Pero mientras muchos se centran en los equipos de arriba, hay una estructura humilde que llevó a Baréin el que probablemente sea el mayor avance tecnológico de toda la pretemporada: Sauber.

La humilde escudería suiza, que será Audi el año que viene, dejó a más de uno boquiabierto con un nuevo sistema para el cambio de neumáticos en boxes. Incorporaron unas luces led con sensores en las pistolas y en las tuercas de las ruedas, y parece que el resto de la Fórmula 1 ya les está imitando.

Sauber ha incorporado luces led que cambian de color a las llantas y las pistolas de boxes

Aunque los coches de 2025 son bastante continuistas al estar en el último año de reglamento técnico, la pretemporada de Fórmula 1 nos ha dejado algunos detalles interesantes. El alerón blando de Aston Martin, la nueva suspensión de Ferrari o la revolución de Williams están entre ellos, pero el que más se va a imitar es otro.

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Y es que Sauber ha revolucionado por completo el sistema de cambios de neumáticos. El futuro equipo Audi sorprendió en Sakhir con un sistema de luces led incorporado en las pistolas, en las tuercas y en las llantas de los neumáticos que sirve para corroborar que el cambio se ha hecho correctamente.

El sistema es sencillo. Las luces están interconectadas por un sensor que identifica cuándo está terminado el proceso del cambio de neumático. Así que pasan de estar moradas a ponerse en verde cuando está finalizado. Esto permite a los mecánicos identificar cuando una tuerca no está bien apretada.

Así se evitan incidentes en los que se saca a un piloto a la pista con una rueda suelta, algo que está gravemente castigado por la FIA y que además es peligroso. Pero también se ahorra tiempo, ya que hasta ahora los mecánicos tenían que levantar la mano para indicar que su parte del trabajo ya estaba acabada.

El invento de Sauber ha sido la gran sensación de la pretemporada hasta el punto de que la mayoría de equipos han reconocido abiertamente su sorpresa. No extrañaría que pronto comenzasen a imitar este descubrimiento de Sauber que cambiará las paradas en boxes de la Fórmula 1 tal y como las conocemos.

En @stakef1team_ks se han pasado el juego 🔥

Han puesto LEDS en las pistolas que cambian de color cuando hacen la parada en boxes 🤩😱#F1Testing pic.twitter.com/8plKgFsWzF

— DAZN España (@DAZN_ES) February 26, 2025

Desgraciadamente para ellos, parece que las mejoras se quedan ahí, y Sauber sigue siendo uno de los peores equipos de la Fórmula 1. Pero que le quiten lo inventado.

Ha vuelto a ocurrir. Un equipo de Fórmula 1 ha confirmado a su piloto para la próxima temporada y el elegido no ha sido Mick Schumacher. Esta vez es Sauber quien ha cerrado el fichaje del joven brasileño Gabriel Bortoleto para la próxima temporada, escogiéndole como punta de lanza del futuro proyecto de Audi.

Mattia Binotto, el máximo responsable de Audi, se ha deshecho en elogios hacia Schumacher pese a no ser el elegido, y le ha mandado un recado a Toto Wolff, jefe de Mercedes que parece empeñado en colocar al hijo de 'El Kaiser': "¿Por qué no lo fichas tú?". Parece que todos quieren ver a Mick Schumacher en Fórmula 1, pero nadie en su equipo.

Sauber tampoco ha fichado a Schumacher, que se quede otro año más en el banquillo de la F1

Ya ocurrió hace unos meses. Cuando Williams confirmó la subida de Franco Colapinto a su monoplaza, Toto Wolff cuestionó la decisión del equipo británico, y la respuesta fue contundente: "Si tanto te gusta, fíchalo tú". Pues bien, ahora ha vuelto a ocurrir con Sauber, y Binotto tampoco se ha mordido la lengua.

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"Deberíamos preguntarle por qué no lo ficha él. ¿Por qué Kimi y no Mick?", respondió Binotto a las palabras de Wolff, insistiendo en que Schumacher debería haber sido la elección. En Mercedes quedó un hueco libre, pero Wolff ha optado por el adolescente italiano Kimi Antonelli antes que por Schumacher, su probador, a quien quiere colocar en otros sitios.

En cualquier caso, Binotto se ha deshecho en elogios hacia Schumacher tras rechazarlo, exactamente que hizo en su día James Vowles en el caso de Williams. "Era un candidato fuerte. Lo conozco bien del pasado y sé cuáles son sus fortalezas y debilidades, pero hubiera sido una buena elección. Ha habido muchos candidatos al puesto", ha dicho Binotto.

No obstante, Binotto dirigía Ferrari cuando el pequeño Schumacher era la mayor perla de la cantera de Maranello. También Helmut Marko, con asientos disponibles en el entramado de Red Bull, elogió al alemán recientemente. La sensación general es de que todo el mundo en el paddock quiere a Schumacher en pista, pero nadie en su equipo.

La fama de destroza coches que Schumacher arrastra desde su paso por Haas parece que le está pasando factura, y su carrera en la Fórmula 1 está al borde del colapso con solo 25 años. De momento, no estará en la parrilla de 2025 salvo milagro, y ya será su tercera temporada seguida alejado del gran circo. Casi irrecuperable.

Mientras tanto, todos los jefes de equipo se deshacen en elogios hacia él y piden una oportunidad en Fórmula 1. Eso sí, en otra escudería.

Todavía queda más de un año para que Audi ingrese en la Fórmula 1 y su proyecto no para de darnos sorpresas. Si hace unos meses cambiaron a las cabezas visibles del futuro equipo, ahora Audi directamente se ha deshecho de parte de la propiedad. El Estado de Catar pasa a ser socio, y no es algo menor.

En plena crisis del Grupo VAG, Audi se deshace de parte de su equipo de Fórmula 1 incluso antes de empezar. Cuando la marca de los aros apostó por el gran circo lo hizo con la premisa de hacer un equipo 100% alemán, totalmente de su propiedad y mando, y que superase a Mercedes. Pero la realidad les está dando un golpe.

Audi le va a vender parte de sus acciones a Catar para financiarse

El equipo Audi no será totalmente propiedad de Audi. Una de las premisas iniciales del Grupo VAG no se va a cumplir, ya que todo apunta a que le van a vender un porcentaje de las acciones al Estado de Catar próximamente. De hecho, se espera que el anuncio oficial llegue en tres semanas, precisamente durante el Gran Premio de Catar de Fórmula 1.

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Audi compró el 100% del equipo Sauber con el objetivo de tener plena capacidad de mando, pero incluso antes de llegar ya van a tener que renunciar a su filosofía. Los problemas financieros del Grupo VAG les van a obligar a vender acciones a Catar para generar capital e impulsar la creación del equipo.

No es el primer gran cambio que sufre el proyecto de Audi incluso antes de entrar en la Fórmula 1. Recordemos que inicialmente era Andreas Seidl el líder del proyecto, fichado de McLaren con muchas fanfarrias, pero el alemán fue despedido hace unos meses y ahora es Mattia Binotto, ex de Ferrari, quien ocupa su lugar.

En la Fórmula 1 no es extraño que un porcentaje de la propiedad de algunos equipos pertenezca a entidades o estados de Oriente Medio. Sin ir más lejos, McLaren o Aston Martin están en situaciones similares. Pero el caso de Audi sorprende porque es el enésimo bandazo de un proyecto que ya ha cambiado muchas veces de idea antes de empezar.

Por cierto, que por fin Audi ya ha anunciado cuál va a ser su primera pareja de piloto en la Fórmula 1. La formarán el veterano alemán Nico Hülkenberg y el joven brasileño Gabriel Bortoleto, que ya correrán la próxima temporada en Sauber, el equipo matriz de lo que será Audi a partir del año 2026.

Veremos si esta alianza con Catar sirve para que el proyecto de Audi gane algo más de credibilidad dentro de una Fórmula 1 que duda bastante de él.

Es la gran sensación de la Fórmula 1 en las últimas semanas. La Colapintomanía ha desatado la pasión por las carreras de coches en Argentina, un país que va a muerte con lo que ama y que llevaba demasiado tiempo sin amar la Fórmula 1. Franco Colapinto vuelve a ilusionar a una afición que llevaba más de dos décadas inerte. Pero hay una amenaza.

A pesar de que Colapinto está destacando en sus primeras carreras en la Fórmula 1, puntuando incluso en un circuito tan difícil como Bakú, lo cierto es que parece poco probable que siga en la parrilla. Williams ya ha comenzado las maniobras para que Colapinto no desaparezca de la Fórmula 1, pero ahora mismo es poco probable.

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Ahora mismo Franco Colapinto es el tema de conversación en Argentina. Tertulias, streamings, celebridades... todos hablan del primer piloto argentino en 23 años. Los circuitos de Fórmula 1 se han llenado de repente de banderas argentinas, e incluso ya hay quien pide un Gran Premio por La Pampa.

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Aunque lleva mucho tiempo alejado de la Fórmula 1, Argentina es pilar troncal en los inicios de la competición. No obstante, tienen a uno de los mejores pilotos de la historia, Juan Manuel Fangio, y a otros héroes como Carlos Reutemann o José Froilán González. Todos sueñan que Colapinto sea el nuevo héroe argentino, pero es posible que no corra en 2025.

De hecho, es seguro que Colapinto no estará en Williams la próxima temporada. El equipo inglés ya tiene bajo contrato a Alexander Albon y a Carlos Sainz, su fichaje estrella. Pero la octava posición de Colapinto en Bakú, en solo su segunda carrera, ha hecho reaccionar a Williams para buscarle un hueco.

El jefe de Williams, James Vowles, ha confesado que está hablando con Sauber para que le haga un hueco a Colapinto para 2025. El futuro equipo Audi es el único que aún tiene un hueco disponible en su plantilla, pero Colapinto tiene un problema: las negociaciones con Gabriel Bortoleto están muy avanzadas.

El representado de Fernando Alonso es el gran deseado de Audi. Va camino de ganar la Fórmula 2, en la que ha corrido Colapinto, en su primer año tras haber hecho lo propio en la Fórmula 3, algo que hasta ahora solo hicieron Charles Leclerc, George Russell y Oscar Piastri, tres cracks de la Fórmula 1. Además, es brasileño, y traería mucho apoyo detrás.

La única traba era que McLaren podría no soltarlo, pero parece que los de Woking están dispuestos a no retener a Bortoleto. Así que a Colapinto le puede tocar un año de banquillo que enfríe la locura por la Fórmula 1 en Argentina.