La competición nunca deja de evolucionar, por lo que uno de los iconos de entre los coches de carreras-cliente, el Porsche 911 GT3 R, necesita seguir evolucionando a la par y Porsche ha hecho algunos cambios en este bólido. Los cambios se centran en dos de los puntos básicos de estos coches, la potencia y la estabilidad.

Así el motor del Porsche 911 GT3 R recibe 20 CV adicionales hasta obtener 500 CV gracias a la optimización del sistema de admisión del 4.0 seis cilindros bóxer, lo que ha obligado a modificar la gestión de la caja de cambios secuencial para digerir esos caballos extra. Además ahora cuenta con un sistema de protección electrónico que evita que el motor se sobrerevolucione al cambiar de marcha. La barra estabilizadora delantera es ahora más blanda para reducir el subviraje.

El precio del Porsche 911 GT3 R actualizado es de 304.500 euros más los impuestos de cada país, además si tenemos un 911 GT3 R del año 2010 o 2011, Porsche Motorsport ofrece un kit con las piezas actualizadas por 43.100 euros y los 911 GT3 R actualizados se empezarán a entregar en noviembre.

Un bonito juguete para circuito, una pena no tener parné para comprarme uno…

En Motorpasión | Todos los detalles de un coche de competición: Porsche 911 GT3 R

En 2011, Porsche presentó el Porsche 911 GT3 R Hybrid, un modelo que quitando modelos sin demasiada evolución como el presentado por Peugeot con el HYbrid4 o más esporádicos como Toyota, se convertía en la primera apuesta de una marca por la competición con modelos híbridos.

La apuesta salió bastante bien, y con el apoyo de Williams Hybrid Power, subsidiaria de Williams F1, el modelo desarrollado por la marca de Weissach cosechó pronto ciertos éxitos. Entre ellos una magnífica participación en las 24 horas de Nürburgring, prueba que llegó a liderar, y que si no fuera por los problemas mecánicos sufridos a menos de dos horas para el final, podría haber conquistado. Un éxito sin precedentes para un modelo híbrido pero que aún así no ostenta el título de ser el primero en lograrlo.

Para 2012, en Porsche no se han dormido y en palabras de sus pilotos, han desarrollado un coche completamente nuevo. El Porsche 911 GT3 Hybrid ha adelgazado 50 kilogramos hasta los 1300 kilos. Buena parte de esa cura de adelgazamiento ha tenido lugar a nivel del KERS, el cual ha disminuido en un 20% su peso.

En cuanto a la propulsión, los dos motores que se encargan de impulsar a las ruedas delanteras han aumentado su potencia hasta los 75 kW (100 CV) mientras que por contra, el habitual motor de 6 cilindros bóxer ha disminuido su potencia hasta los 460 CV. La razón de esta disminución de potencia se debe a que en Porsche quieren encontrar un compromiso entre consumo y potencia. El objetivo del Porsche 911 GT3 R Hybrid es conseguir los mismos tiempos por vuelta con un menor consumo.

Otro de los puntos en los que ha trabajado Porsche ha sido en el de mejorar el puesto de conducción. En el volante se concentran buena parte de los botones necesarios por el piloto incluido el botón del KERS. Para activar este sistema, los pilotos también cuentan con un sistema de kickdown (recorrido extra del pedal del acelerador).

Al igual que el año pasado, el Porsche 911 GT3 R Hybrid tendrá en el VLN su campo de pruebas. El objetivo a corto plazo, las 24 horas de Nürburgring que se celebrarán los próximos 25 y 26 de junio. A medio plazo, y cuando el ACO deje claro el reglamento para modelos híbridos, las 24 horas de Le Mans.

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El año pasado Porsche nos sorprendía presentando en Ginebra un coche de carreras con tecnología híbrida para Las 24 Horas de Nürburgring. El Porsche 911 GT3 R Hybrid comenzó la prueba haciendo un gran papel pero el sueño de la marca de Stuttgart se desvaneció cuando vieron como sus coches sufrían problemas técnicos.

De cara a la edición 2011 de dicha prueba, que tendrá lugar el próximo 25 de Junio, Porsche ha presentado lo que denomina la versión 2.0 del Porsche 911 GT3 R Hybrid. Básicamente, las modificaciones se han enfocado a mejorar la eficiencia del sistema híbrido, pero por el camino han reducido el peso del coche en unos 50 kilogramos (hasta 1.300 Kg). Gracias a esto, el coche tendrá el mismo ritmo que el año pasado, pero con una mejor economía de combustible.

El sistema de tracción se basa en el mismo principio que en el modelo anterior, aunque también se han introducido algunos cambios. El motor encargado de propulsar las ruedas traseras sigue siendo un seis cilindros bóxer de 4 litros en posicion trasera, que desarrolla unos 470 CV.

No obstante, los dos motores eléctricos que impulsan las ruedas delanteras aumentan la potencia en 15 kW cada uno, permitiendo que el piloto tenga unos 200 CV adicionales a su disposición, gracias a un sistema de almacenamiento de energía (al estilo KERS).

La aerodinámica del GT3 R Hybrid también se ha mejorado, eliminando algunos elementos como las rejillas del paragolpes trasero, contribuyendo también a la reducción de consumos.

Por dentro, la versión 2.0 está más enfocada si cabe al piloto, con la mayoría de mandos integrados en el volante. Los botones restantes que todavía se encuentran en la consola central están retroiluminados para facilitar su uso incluso en la oscuridad.

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En Motorpasión | Porsche 911 GT3 R híbrido, debut en el Salón de Ginebra

No han pasado ni tres meses desde que el Posche 911 GT3 R híbrido nos sorprendió a todos durante en el Salón de Ginebra. Más allá de un showcar, en estos tres meses, Porsche ha demostrado que la versión híbrida de su buque insignia es uno de los caminos por dónde quieren trabajar en el futuro.

Su objetivo no es otro que las 24 horas de Nürbrugring los próximos 15 y 16 de mayo. Para ello, una unidad está siendo utilizada Manthey Racing en el VLN Langstreckenmeisterschaft, el campeonato que gira en torno el Nordschleife de Nürburgring. Un equipo que en los últimos años ha dominado la prueba más dura del calendario.

En las dos de las tres carreras en las que el Porsche 911 GT3 R Hybrid se ha puesto en pista, los resultados han sido, cuanto menos, muy esperanzadores. Sexta posición general en su debut y tercera en la segunda y última carrera que ha disputado hasta el momento.

También, y gracias a la colaboración con Williams Hybrid Power (se encarga del desarrollo del “KERS”), en las últimas fechas fue Nico Hülkenberg el que tuvo el placer de dar unas vueltas al infierno verde a bordo de la última creación de la casa de Stuttgart.

Un paseo que le ha permitido descubrir las bondades de este sistema que permite que durante un periodo de entre 6 y 8 segundos, los dos motores eléctricos envíen 160 CV al eje delantero. Esto sumado a los 480 CV del 6 cilindros boxer, convierten al GT3 R híbrido en una máquina a tener en cuenta para el futuro. ¿Será este el camino de la competición?

En Racingpasión | Porsche GT3 R Hybrid
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Ya sabíamos que Porsche estaba trabajando en una versión híbrida de su SUV el Cayenne y eso quería decir que algún día podría llegar el momento. Hoy ha sido el día, ya que Porsche acaba de anunciar la presentación en el próximo Salón de Ginebra de un Porsche 911 GT3 R híbrido.

Aunque se trata de una versión de competición que solo tiene en común con el Porsche 911 GT3 R el aspecto exterior e interior, lo más seguro es que la tecnología que en el se aplique será para un futuro modelo de producción.

Hay que resignarse a ver este tipo de cosas, y ya me estoy imaginando el Top Gear de dentro de un par de años, con Stig comparando el Ferrari 599 GTB híbrido contra el Porsche 911 turbohibrido, silencio mecánico absoluto y Jeremy Clarkson con una camisa de flores hecha con materiales reciclables. Cojamos aire y veamos que es lo que esconde dentro este Porsche 911 GT3 R híbrido.

Os animo a subir el volumen y disfrutar del fantástico sonido del Porsche 911 GT3 R híbrido

En la parte trasera el motor bóxer normal sigue entregando 480 caballos, pero la novedad está en el eje delantero dónde dos motores eléctricos se encargan de generar 80 caballos para cada rueda. Así pues se trata de una versión con tracción a las cuatro ruedas.

Para no tener que utilizar baterías para darle energía a estos motores, detrás del asiento del conductor se ha situado un sistema de rotor/generador que gira hasta a 40.000 revoluciones por minuto y de esta forma genera energía para mover los dos motores eléctricos.

Cuando el piloto frena, los motores eléctricos de las ruedas delanteras invierten su función para enviar energía al rotor/generador. El piloto dispone por tanto de potencia extra para enviar a las ruedas delanteras después de cada frenada de 6 a 8 segundos, es decir, un sistema KERS como los que se usaron en la Fórmula 1 y como el que llevará el Ferrari híbrido.

El Porsche 911 GT3 R híbrido debutará en la competición en las 24 Horas de Nurburgring y esta tecnología le permitirá aplicar a la competición nuevas tácticas, como la de ahorrar peso del depósito de combustible al poder reducir su consumo, ampliar los períodos entre repostajes, o usar la electricidad como ayuda para algunos adelantamientos.

Porsche 911 GT3 R híbrido

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En Motorpasión | Confirmación oficial: Ferrari híbrido para Ginebra

Hace un par de meses os presentamos el Porsche 911 GT3 R, la versión de competición que sustituirá al Porsche 911 GT3 Cup S. Con 480 caballos de potencia, Porsche aseguraba que se trataba de una evolución en la que se había premiado la facilidad de conducción en circuitos.

El nuevo “maquinón” para los circuitos se presentó de forma oficial en el Salón de Competición de Birmingham, que se celebró la semana pasada en la ciudad británica. Lo más sorprendente es que Porsche asegura que desde que se dieron a conocer los datos del modelo definitivo, la demanda ha sido enorme y ya tienen vendida toda la producción prevista para el año 2010. ¿No estábamos en crisis?

Cuesta 279.000 euros, aparte por supuesto los impuestos correspondientes a cada país. ¿Y que se esconde tras este dinero? Pues bien, vamos a empezar por el motor. Es un bóxer atmosférico de seis cilindros con refrigeración líquida y cuatro válvulas por cilindro. La lubricación es por cárter seco y tiene inyección de combustible secuencial multipunto.

La gestión electrónica del motor está en manos de un sistema Bosch MS 4.0. El acelerador electrónico tiene una función de adaptación de régimen en cambios de marcha. El sistema de escape es de competición con silenciadores delante y detrás y tramo final de escape doble, alineado en el centro.

El diámetro es de 102,7 mm, la carrera de 80,4 mm, la cilindrada 3.996 cc, la potencia máxima 480 caballos y por supuesto el combustible súper plus o sin plomo de 98 octanos.

La caja de cambios es secuencial de seis velocidades con radiador de aceite y sistema de lubricación interno presurizado, lleva autoblocante mecánico, tarado al 37% en tracción y al 52% en retención. El embrague es de competición formado por un triple plato de carbono de 5,5 pulgadas y mando hidráulico.

La suspensión del eje delantero está compuesta por columnas McPherson con amortiguadores/muelles regulables y de altura variable. Amortiguadores SACHS de doble vía, muelles dobles (principal y auxiliar). Soporte de muelles con tres posiciones de ajuste. Los brazos inferiores del eje delantero tienen reglaje de caída integrado, la barra estabilizadora es regulable y lleva barra de refuerzo entre las dos torretas de amortiguación.

La dirección asistida es electrohidráulica. El eje trasero es multiregulable y está montado sobre subchasis con amortiguadores/muelles regulables y de altura variable.

En cuanto al sistema de frenos, incorpora sistema de repartidor regulable con doble circuito independiente y ABS de competición como equipamiento de serie. En el eje delantero las pinzas son monobloque fijas de aluminio y seis pistones. Incorpora discos de acero ventilados, de 380 mm de diámetro, como es lógico pastillas de freno de competición y conductos de refrigeración de frenos optimizados.

Los frenos en el eje trasero funcionan a través de pinzas monobloque fijas de aluminio y cuatro pistones que muerden discos de acero ventilados, de 355 mm de diámetro.

Las ruedas son el siguiente punto que sufre serias modificaciones respecto a los modelos de serie. En el eje delantero las llantas de aleación ligera son forjadas de una pieza con tuerca central y las dimensiones de los neumáticos son 270/65-18, mientras que en el eje trasero las medidas son 315/70-18.

Pasando a la carrocería, el peso se ha optimizado y la anchura se ha visto incrementada respecto al 911 de serie con componentes de carbono y kevlar de la carrocería del GT3 RS. Por supuesto lleva jaula de seguridad soldada y para que la temperatura interior sea más fácil de llevar, ventilación para el conductor hecha a la medida.

El paragolpes delantero tiene spoiler frontal para optimizar la aerodinámica, las defensas e interior de los pasos de rueda, las puertas y retrovisores están hechos en fibra de carbono y kevlar. Los bajos son planos y carenados y en la parte trasera hay un difusor.

El alerón trasero tiene múltiples regulaciones, e incorpora el sistema elevación con válvula de presión. En el interior el asiento de competición tipo baquet (sólo en el lado del conductor al tratarse de un coche de circuitos) y tiene recubrimiento de tejido ignífugo.

Los cinturones de seguridad son de seis puntos en color rojo y están adaptados para el uso del HANS. El volante es desmontable con acoplamiento rápido. Para cuando hay problemas serios, lleva un sistema de extinción de incendios eléctrico, importante para que las llamas no lleguen al depósito de combustible, que aunque es de seguridad, tiene 100 litros de capacidad.

Esto y muchas cosas más son las que se esconden debajo de un Porsche de competición, y tal vez así, analizándo todas las piezas que se fabrican específicamente para un coche de competición podamos comprender porqué su precio es tan alto, 279.000 euros, mientas que la versión de calle comparable, el Porsche 911 GT3 RS cuesta “solo” 161.440 euros.

En Motorpasion | Porsche 911 GT3 R, 480 caballos para divertirse en los circuitos

Porsche acaba de presentar la última evolución de competición del 911 para la temporada 2010, el Porsche 911 GT3 R. Se trata del modelo que sustituirá al Porsche 911 GT3 Cup S, y que con sus 480 caballos de potencia competirá en la categoría FIA GT3.

La potencia se sitúa en 480 caballos, 30 más que el Cup gracias entre otros a que el motor bóxer de seis cilindros ha visto como su cilindrada aumentaba en 0,2 litros. Tanta potencia y un peso de solo 1.200 kilos, lo sitúan en la élite de los GT3 de competición.

La carrocería que se ha tomado como base ha sido la del Porsche 911 GT3 RS, que ya os presentamos hace unos meses, aunque los pasos de rueda delanteros y traseros son considerablemente más anchos que en el modelo de calle.

Mecánicamente destacan la caja de cambios secuencial de seis velocidades, el sistema de ABS especialmente desarrollado para este modelo, el control de tracción y un acelerador electrónico preparado para adaptar el régimen del motor en cada cambio de marcha.

Según Porsche el objetivo a la hora de desarrollar el Porsche 911 GT3 R, ha sido buscar un coche que fuese más fácil de conducir y más fácil de sacarle el máximo partido en pista. Se trata en definitiva, de un coche con el que los pilotos aficionados que lo compren para pasarselo bien en pista, podrán hacerlo sin ir tan al límite como en la versión anterior.

El Porsche 911 GT3 R se podrá ver por primera vez en persona el 14 de enero de 2010 en el Salón del Automóvil de Birmingham y las primeras unidades se entregarán a los clientes de todo el mundo en la primavera de 2010.

El precio del Porsche 911 GT3 R es de 279.000 euros sin incluir impuestos, precio que corrobora que el automovilismo puede convertirse en un hobby muy caro.

Porsche 911 GT3 R

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En Motorpasion | Porsche 911 GT3 RS Cup, aparatón en Frankfurt