Estamos llegando ya al final de la prueba del Peugeot RCZ en su versión más potente de 200 caballos, y las sensaciones que tenemos están bastante enfrentadas. Por un lado, el coche es bonito, atractivo y diferente a la mayoría de modelos que compiten con él en el mercado.

Por otro lado, su precio base de 30.900 euros, lo convierten en una de las mejores opciones si nos ceñimos únicamente a la relación precio/potencia. Pero hay que destacar que esta potencia no lo convierte necesariamente en un coche que destaque por sus prestaciones, bastante discretas y que se ven superadas por ejemplo por un Audi TT 1.8 TFSI de 160 caballos que sólo cuesta 2.000 euros más y que consume bastante menos.

Como puento fuerte, el Peugeot RCZ se puede equipar hasta los topes sin un sobreprecio exagerado, y las opciones no son demasiado caras. Sinceramente tengo serias dudas sobre si me decantaría por el Peugeot RCZ si tuviese 35.000 euros para gastarme en un coupé deportivo de 2+2 plazas…

Valoración general

El Peugeot RCZ es un buen coche, le doy la enhorabuena a la marca francesa por haber conseguido en su primer modelo en este segmento, un coche tan bien resuelto. Su línea puede llegar a enamorarte, el interior es acogedor y está al mismo nivel que sus rivales de marcas “premium”, y a nivel mecánico y dinámico, se comporta bien sin destacar especialmente.

Es por tanto una opción válida para el que haya sucumbido a los encantos de su aspecto exterior, pero no se lo recomiendo a los que busquen en él un coche que transmita demasiadas sensaciones deportivas, unas prestaciones destacadas y un comportamiento “racing”, porque no lo tiene.

Así pues, considero que el Peugeot RCZ tiene un hueco en el mercado. Es el coche perfecto para aquellos que quieren lucir un deportivo tranquilo, con el que poder pasear a diario, destacar sobre el tráfico urbano y hacerlo sin tener que estar pensando en la ostentación que supone llevar un coche semejante de una marca “premium”.

En pocas palabras

Teniendo en cuenta que el 1.6 THP de 156 caballos cuesta 27.950 € y el de 200 caballos sube hasta los 30.900 €, no me decantaría especialmente por el segundo modelo.

• A favor: estética que enamora y se diferencia en su segmento, precio de las opciones asequible, sonido del motor desde el interior.
• En contra: comportamiento poco deportivo, prestaciones malas y posicionamiento de precio frente a sus rivales.

• Puntuación final: 7/10

Ficha técnica

• Cilindrada: 1.598 cm³
• Motor: 4 cilindros (200 CV)
• Par máximo: 275 Nm CEE a 1.700-4.500 RPM
• Peso en vacío: 1.372 kg.
• Velocidad máxima: 237 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,5 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 9,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 5,6 l/100 km
• Consumo mixto: 6,9 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 55 litros

• Capacidad del maletero: 321 litros

Precios del Peugeot RCZ

Versión probada (sin extras)

• RCZ 1.6 THP 200: 30.900 €

Alternativas en gasolina/diesel

• RCZ 1.6 THP 156: 27.950 €
• RCZ 1.6 THP 156 Aut: 29.850 €

• RCZ 2.0 HDI FAP 163: 30.900 €

Peugeot RCZ

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Prueba y fotografía | Héctor Ares Torrón
En Motorpasión | Peugeot RCZ 1.6 THP 200 CV, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad)

El Peugeot RCZ tiene la difícil labor de enfrentarse con todas sus armas a rivales potentes, atractivos y en la mayoría de los casos, con un nombre labrado y una posición asentada en el mercado. El deportivo francés debería posicionarse al mismo nivel que éstos gracias a un equipamiento más completo y a unos extras más económicos que en el resto de contrincantes, ya que por algo viene de una marca considerada “generalista”.

Y la realidad nos dice que hasta cierto punto, el Peugeot RCZ hace uso de estas dotes para conquistar a sus potenciales clientes. El precio base del Peugeot RCZ de 200 caballos es de 30.900 euros, un precio que puede considerarse elevado, pero que no lo es tanto si lo comparamos con la mayoría de sus rivales, mucho más costosos.

El Peugeot RCZ sólo está a la venta en una versión, la “standard”, a la que se pueden añadir diferentes extras y elementos de personalización del vehículo, muchos de ellos con un precio mucho más bajo que en el caso de sus rivales.

Un ejemplo lo encontramos en las llantas de 19 pulgadas en color negro que equipaba la unidad de pruebas, un elemento muy característico que cambia por completo el aspecto del coche cuando lo vemos desde fuera. El sobreprecio que hay que pagar por ellas es de sólo 710 euros, frente a los 2.800 euros que hay que pagar por ejemplo en el caso del Audi TT como sobreprecio si quieres pasar de las llantas de 17 a las de 18 pulgadas. Ahí está la fortaleza del Peugeot RCZ.

La tapicería de los asientos de serie es de tela, una malla en 3D bastante acogedora, pero los que prefieran la piel deberán pagar 2.500 euros de extra. Además todo el salpicadero puede ir forrado en piel junto con los asientos, algo por lo que hay que pagar 3.500 euros pero que cambia por completo el aspecto del coche.

En cuanto al sistema de navegación, este viene incluído en un pack formado por el propio navegador, kit de manos libres con bluetooth para el teléfono, disco duro y entrada de USB. Todo ello cuesta 2.000 euros y es sin duda uno de los elementos más recomendables de montar en el coche.

Si eres de los que te gusta disfrutar de la música mientras conduces, por 510 euros puedes montar el equipo de sonido JBL, con seis altavoces y un amplificador de 240 watios de potencia.

Por otro lado hay un Pack Confort que también cuesta 510 euros y que incluye encendido de faros y limpiaparabrisas automático, retrovisores antideslumbramientos, iluminación de aproximación y las ayudas al aparcamiento en la parte delantera.

El Pack Visión incluye por su parte los faros de xenon que no son de serie, con sus correspondientes lavafaros por 920 euros más, otra opción que veo recomendable.

Así pues, sin esforzarte demasiado puedes tener un Peugeot RCZ que roce los 40.000 euros, un precio que le sitúa en la órbita de otros modelos de marcas alemanas que compiten con él en el mercado.

Elementos de seguridad en el Peugeot RCZ

El Peugeot RCZ lleva de serie dos airbags frontales y otros dos de torax y cabeza situados en posición lateral. Otro elemento de seguridad destacado es la “Llamada de emergencia automática“. En caso de detectar una colisión en la que los airbags y los elementos de seguridad del vehículo hayan tenido que actuar, el Peugeot RCZ envía una llamada de emergencia automática, que hace que los equipos de emergencia se pongan en contacto con los ocupantes sin que estos tengan que intervenir.

Este sistema llamado Peugeot SOS se equipa de serie en muchos de los coches vendidos desde el pasado verano en 10 países europeos entre los que se encuentan España, Francia, Italia y otros, siendo un elemento muy útil a la hora de salvar las vidas de los pasajeros cuando han tenido un accidente.

Continuará...

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Exteriormente el Peugeot RCZ gusta, de eso no me cabe duda después de haber andado una semana entera con él. Pero también estoy seguro de que en Peugeot no han querido hacer un “quiero y no puedo” y por tanto habrán tratado de conseguir un coche que transmita al volante la misma sensación de deportividad que transmite cuando lo ves desde fuera.

Por ello hemos optado por la versión más potente de 200 caballos, la máxima evolución del 1.6 THP desarrollado por el Grupo BMW y PSA que hemos visto hasta el momento en un coche de alguna de las marcas francesas. Es el mismo motor que veremos montado en el Citroën DS3 R, así que veamos que tal va.

Giro la llave de contacto para poner en marcha el motor, que al ralentí ofrece un funcionamiento muy silencioso, tanto que cuando estás parado en un semáforo y dejas que las revoluciones se queden constantes por debajo de 1.000 RPM, puedes llegar a pensar que el coche está apagado.

En marchas cortas el coche responde bien, se mueve con suavidad y brillan por su ausencia las durezas y asperezas que en ocasiones se notan en coches de este tipo. El motor es muy progresivo y lineal, acelera desde abajo con una constancia envidiable, aunque lo noté un poco falto de garra cuando realmente lo necesitas.

A pesar de ser un motor turboalimentado, no notas en ningún momento ese extra de potencia que entrega el turbo, ese “subidón” que se nota en otros coches turbo. Por contra, las revoluciones parecen no acabarse nunca, y hay que estar fino con el cambio para llevarlo siempre entre las 5.500 y las 6.800 RPM que es dónde entrega la potencia máxima.

El par máximo es de sólo 275 Nm y se entrega entre las 1.700 y 4.500 RPM, por lo que el Peugeot RCZ se queda un poco “corto” en cuanto a la respuesta del motor, me esperaba más diferencia con respecto al 1.6 THP de 156 caballos.

Por hacer una comparativa con respecto al motor de gasolina de 156 caballos, éste entrega 240 Nm de par máximo entre 1400 y 4500 RPM, sólo 35 Nm menos que el motor grande, una cifra inapreciable. En cuanto a la potencia, los 44 caballos extra se quedan como aletargados, apenas se aprecian respecto a los 156 que entrega la versión más económica cuando alcanza las 6.000 revoluciones.

Si trasladamos estos datos a las prestaciones puras y duras, encontramos las cifras que reafirman lo que sentí al volante. El Peugeot RCZ de 200 caballos acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 7,5 segundos frente a los 8 que tarda el de 156 caballos. La velocidad máxima del primero es de 237 kilómetros por hora, sólo 20 más que en el de 156 caballos. Son diferencias muy pequeñas, casi inapreciables que hacen que inicialmente me decante por la versión del motor pequeño de gasolina.

Eso si, hay una serie de elementos que vienen de serie en el modelo más potente que pueden llegar a convencer a algún posible comprador, ya que éste incluye el “Pack Sport” compuesto por un volante de dimensiones reducidas y una palanca de cambios más corta así como el Sound System para los motores de gasolina.

Gracias a estos elementos el carácter del coche y las sensaciones que ofrece al conductor cambian considerablemente, ya que el volante del resto de modelos es gigante para un coche deportivo, algo inexplicable en los tiempos que corren. Por su parte la palanca de cambios se vuelve mucho más precisa y eficaz con el pomo corto, y se eliminan las holguras típicas de la palanca normal, una marca de la casa francesa que también comparte con sus primos de Citroën.

Por último, hay que hablar del sonido del coche. Como ya comenté antes, al ralentí el sonido del coche en el habitáculo es casi inapreciable, pasa desapercibido. Pero en cambio, con el Sound System, el motor parece cobrar vida cuando ruedas con el apurando las revoluciones, cambiando de marchas cuando te acercas al corte.

El sonido que se cuela en el habitáculo es bonito, está muy conseguido y llega a convertirse en un elemento adictivo que hace que siempre quieras escucharlo. En este sentido, si que he de decir que el Peugeot RCZ con el motor de 200 caballos marca las diferencias respecto a su hermano pequeño, mucho menos pasional.

El chasis y las suspensiones del Peugeot RCZ

Dinámicamente el Peugeot RCZ se comporta de maravilla, gracias a un chasis perfectamente puesto a punto y a unas suspensiones muy firmes y rígidas. El chasis del RCZ podría aguantar casi sin dudarlo mucha más potencia, transmitirla al asfalto con eficacia y hacerlo sin inmutarse.

La dirección es muy precisa, y gracias al volante de reducidas dimensiones se gana precisión en conducción deportiva. Como todos los tracción delantera, tiende a ser un poco subvirador cuando vas “al ataque”, pero no es algo que se note de sobremanera respecto a otros coches.

Otro punto que me gustó del comportamiento del Peugeot RCZ de 200 caballos es el tarado del control de tracción, muy poco intrusivo y eficaz en conducción deportiva. Es más, incluso en agua permite que las ruedas deslicen un poco, obteniendo así un comportamiento más efectivo.

Continuará...

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Peugeot se ha atrevido a entrar de lleno en el terreno de los coupés 2+2 deportivos de pequeñas dimensiones con el Peugeot RCZ, un modelo completamente nuevo que pretende conquistar a esos clientes que no encontraban en la marca francesa el coche que querían, teniendo que decantarse por otras marcas “premium”. De ahí que Peugeot haya optado por primera vez por no utilizar un nombre numérico y decantarse por las siglas RCZ.

Hay tres motorizaciones diferentes para el Peugeot RCZ, dos de gasolina y uno diesel. El diesel desarrolla 163 caballos de potencia, mientras que los de gasolina están alimentados por el conocido y aclamado motor 1.6 THP desarrollado conjuntamente con BMW. La versión más accesible tiene 156 caballos y la más potente entrega 200 caballos.

Esta última pretende hacer frente a modelos como el Audi TT 2.0 TFSI (211 CV), el Audi TT 1.8 TFSI (160 CV), el BMW Z4 sDrive23i (204 CV), el Mercedes SLK 200 K (184 CV) o el Mazda MX-5 entre otros, pero presentándose como el único modelo de una marca generalista con presencia en este segmento.

Por supuesto hemos querido saber cómo de deportiva es esta versión de 200 caballos que representa el modelo “tope de gama” y analizar si es capaz de estar a la altura de sus contrincantes, sobre todo teniendo en cuenta lo “concurrido” de este segmento de los deportivos coupés de pequeñas dimensiones. Así que comencemos a analizarlo…

Exterior

Estéticamente el Peugeot RCZ no deja indiferente. Es llamativo, vanguardista y tiene una personalidad bastante definida, que extrapola la esencia deportiva de Peugeot y, al mismo tiempo, la concentra en un conjunto de pequeñas dimensiones con sólo 4,3 metros de largo.

En la parte delantera, las ópticas afiladas hacia atrás tan características de la marca francesa destacan especialmente en el Peugeot RCZ por su gran tamaño. El capó delantero ocupa el ancho completo del coche, eliminando así las aletas delanteras y haciendo que esa única pieza enfatice el ancho del coche y le otorgue fuerza al frontal.

La zona del capó es más ancha que el resto de la carrocería, de forma que el coche se ve de esta forma como un animal musculoso, que desea que le expriman hasta el final. Si lo vemos desde arriba, el Peugeot RCZ es como una mujer con curvas en la que la cintura está marcada por la zona de las puertas, para volver a ganar volumen en la zona del eje trasero.

En la parrilla delantera se puede optar por las barras horizontales pintadas en color negro, aunque la unidad de pruebas las llevaba en color color plata brillante, para que combinase con los arcos del techo. Estos se pueden elegir en color “arena” por 210 euros más, aunque sinceramente creo que el color plateado metálico de serie es el que más le favorece, independientemente del color de la carrocería.

La vista lateral del coche, llama la atención por la forma que hacen los arcos del techo al unirse a la parte trasera del coche, dando lugar a una ventanilla trasera muy llamativa, con forma triangular. En la trasera, la tapa del maletero es muy plana hasta llegar a la zona del alerón, y las ópticas traseras disponen de tecnología led.

Al igual que en su rival el Audi TT, el Peugeot RCZ dispone de un alerón trasero móvil, que mejora el apoyo de la trasera cuando se rueda rápido. Se despliega en dos posiciones, la primera de 19° se abre a más de 85 km/h y se repliega de nuevo por debajo de 55 km/h. La segunda deja el alerón a 34°, pero sólo se sitúa así cuando pasas de 155 km/h, y vuelve a la posición 1 al bajar de 145.

¿Recordáis el Peugeot RCZ que fue cazado a 210 km/h en la A-12? Evidentemente lo llevaba en esta última posición, aunque también hay que aclarar que el conductor puede desplegar el alerón a la posición 2 mediante un botón situado en la consola central.

Para completar un aspecto exterior muy conseguido, hay que destacar la curiosa forma que hace el techo del coche. Teniendo en cuenta que sólo mide 1,36 metros de alto, el techo es uno de los puntos más fáciles de ver, y destaca por un doble abombamiento encima de la posición de cada pasajero.

Se hace raro ver un coche que no tenga el techo plano, pero no afecta de forma negativa al aspecto del pequeño deportivo francés. Es más, Peugeot asegura que esta forma del techo, ayuda a mejorar la aerodinámica de forma considerable.

Por último, la unidad de pruebas calzaba unas impresionantes llantas de 19 pulgadas pintadas en color negro. Las de serie son de 18 pulgadas, pero opcionalmente se pueden elegir las de 19 por 710 euros más sobre el precio base. Mejoran mucho el aspecto del coche, pero no las recomiendo para los que vayan a circular por ciudades y zonas con el firme en mal estado, ya que no son precisamente muy amigas de los baches traicioneros.

El interior del Peugeot RCZ

El interior del Peugeot RCZ está al mismo nivel que el exterior. Es un 2+2 plazas, en el que las traseras son muy pequeñas, semejantes a las de un Audi TT. Sólo las recomiendo utilizar con niños pequeños o con adultos para trayectos muy cortos. Si quieres vacilar a un amigo y que lo llegue a pasar mal, es buen sitio para meterlo.

Por lo demás el habitáculo está muy bien acabado, especialmente en la unidad de pruebas que llevaba como extras el navegador en color, situado en posición central elevada. También destaca el salpicadero forrado en piel, un extra que cuesta, junto con los asientos también en piel, 3.500 euros pero que mejora mucho su aspecto y hace el interior más acogedor.

Es fácil encontrar la posición de conducción que queremos gracias a las múltiples regulaciones del volante y de los asientos deportivos, que además disponen de regulación eléctrica y calefacción. Lo que no me gustó demasiado es el tamaño del aro del volante, demasiado grande para un coche deportivo.

En algunos coupés por el estilo, la sensación de claustrofobia y agobio en el habitáculo suele ser algo habitual, pero hay que decir que en el Peugeot RCZ no ocurre. Gracias a la amplia superficie acristalada, y a la altura respecto al techo, el deportivo francés tiene un habitáculo cómodo y funcional, que no tiene que envidiar demasiado a otros modelos de la misma marca.

Continuará...

En Motorpasión | Peugeot RCZ 1.6 THP 200 CV, prueba (conducción y dinámica); Peugeot RCZ 1.6 THP 200 CV, prueba (equipamiento y seguridad); Peugeot RCZ 1.6 THP 200 CV, prueba (valoración y ficha técnica)

Que los deportistas españoles están de moda y viviendo uno de los mejores momentos de la historia, es algo que nadie cuestiona. “Hemos” ganado el Campeonato del Mundo de Fútbol, el de MotoGP, el de 125 c.c, el de Moto2, el de Fórmula 1 se nos escapó por poco y tenemos al mejor tenista del mundo, Rafa Nadal.

Por ello las marcas de automóviles hacen esfuerzos por conseguir que su imagen se vincule a la de nuestros deportistas, incluso cuando no se trata del número 1 ni del 2 mundial. Un ejemplo lo tenemos en David Ferrer y Nicolás Almagro, actuales números 7 y 15 de la ATP respectivamente.

Recientemente han recibido de manos de Rafael Prieto, Consejero Delegado y Director General de Peugeot España, dos Peugeot RCZ con los que los tenistas disfrutarán a lo largo del próximo año, después de haber llegado a un acuerdo con la marca francesa, históricamente vinculada al mundo del tenis a través del torneo de Roland Garrós.

Así pues ambos tenistas podrán comprobar como se comporta el Peugeot RCZ en el uso diario, igual que lo hizo Javier Costas en la toma de contacto que tuvo hace unos días con el nuevo deportivo francés, que llega para tratar de hacerle sombra a otros modelos más exclusivos como el Audi TT, BMW Z4 o Mercedes SLK.

El punto fuerte, es que a pesar de ser un coupé deportivo, el Peugeot RCZ tiene un amplio maletero de 321 litros de capacidad que les permitirá llevar los gigantescos termos de las raquetas cuando vayan a entrenar.

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Antes de que hagamos una prueba más completa del Peugeot RCZ surgió la posibilidad de hacer una prueba más cortita. Pudimos tener acceso a dos versiones, 1.6 THP 156 CV CMP (automático) y 1.6 THP 200 CV. En gasolina no dispone de más motorizaciones, luego tenemos aparte un 2.0 HDi de 163 CV.

El primer Peugeot sin números en el nombre es una apuesta de cierto riesgo, pues pelea con coches de más pedigrí en el segmento, aunque lo cierto es que no se queja precisamente mal contra ellos. Entre sus rivales tenemos al Volkswagen Scirocco, Mercedes-Benz Clase CLC, Audi TT y similares.

La primera impresión al abrir las puertas no es la de un Peugeot cualquiera, porque tiene los acabados más lujosos que conozco en la marca. Hay cuero por todas partes, aunque sean piezas que por debajo del forro estén duras como piedras. Eso sí, tanto cuero cuesta un pastizal, 3.500 euritos.

Impresiones de interior y suspensión

Al sentarme en el coche no conseguí una postura anatómicamente agradable con facilidad, sensación que no tuve en la prueba del Audi TT. Acabé con las piernas un poco arqueadas y tenía que estirarme para poder tocar la botonera superior de la consola central. Creo que no estoy mal hecho, pero el coche está más hecho para gente más alta (>1,75 m).

El tablero de instrumentos “al aire” es algo ya muy visto en la marca, como en el Peugeot 207. Llamadme clásico, pero lo prefiero todo encerrado. En este coche se va bajito, cuando paré en un peaje para meter la tarjeta tuve que echar freno de mano y quitarme el cinturón, pero con el asiento en la posición más baja.

La suspensión del Peugeot RCZ es tremendamente informativa. Es como ponerse un preservativo de poco grosor, lo notas todo. Sentía como si las yemas de mis dedos fuesen leyendo el asfalto al rodar, pero sin quemármelos. Eso tiene su consecuencia directa, es poco cómodo, tiene tacto de “quemao”.

Si no te importa notar en el culo cualquier imperfección del asfalto, este es tu coche. Si la rueda derecha pisa un insecto, lo notaremos. Si pisamos una junta de autopista, lo notaremos y bien. Cuando pasemos un resalto urbano, notaremos un buen rebote. En carreteras con firmes irregulares, puede que tengamos la sensación de salir volando si vamos algo embalados.

El Audi TT tiene la suspensión de serie informativa, pero más cómoda, y desde luego me parece más agradable. Luego habrá algún masoquista que ponga una suspensión más dura todavía, sobre gustos no hay nada escrito. Si te gusta que vaya bien dura, puedes dejarla de serie (entiéndase la suspensión).

Habría preferido un tarado del estilo del Peugeot 407 Coupé, que tiene un buen carácter rutero y es más cómodo. El tarado del RCZ es tan duro que casi parece un coche de competición. No hice más de 135 km del tirón con él, pero creo que a las tres horas tendría que parar por muy despejado que me sintiese.

Peugeot RCZ 1.6 THP de 156 CV con cambio automático

Este propulsor tiene un par máximo de 240 Nm a 1.400-4.500 RPM. Con el cambio automático CMP es más lento en aceleración (0-100 km en 8,4 s) y punta (213 km/h) que la versión manual (8 s/217 km/h), y le hace consumir más gasolina (7,3 l/100 km frente a 6,7 l/100 km). ¿Por qué elegir este cambio?

Por comodidad. Tiene desarrollos tirando a largos, aunque con cambio manual son un poco más largos. 140 km/h de marcador vienen a ser 3.000 RPM. En zona urbana solo le he encontrado un defecto, si cuesta arriba ponemos “N” en una detención o semáforo, oiremos ruido de frenos, pero como si hubiésemos roto algo.

No había probado un CMP con gasolina, solo HDi. No notaremos los mismos tirones, es bastante más suave con gasolina y casi parece un convertidor de par. El tiempo de respuesta del kick-down me parece muy razonable, como el Nissan 370Z automático (a ese modelo se lo critico, a este no).

Si pisamos a fondo reduce con presteza y nos mantiene las revoluciones altas “por si acaso” hasta que detecta que nos hemos calmado. Es así y hay que acostumbrarse a ello. Las levas de cambio no vienen de serie, mi unidad de pruebas no las tenía, aunque acepta manejo secuencial por palanca. Cuenta con programa Sport e invernal (Winter).

Con el pie derecho bien educado, es muy agradable porque las transiciones de una marcha a otra son rápidas y sin apenas saltos. Tras haber hecho una buena mezcla de zona urbana, autopista y secundarias, me gastó 7 l/100 km según ordenador. Lo máximo que cogí fueron 140 km/h mediante limitador de velocidad.

La media efectiva fue de 92 km/h. La cifra de consumo casi calca a la oficial, y considerando el recorrido parece fácil conseguir dicho consumo. La media acumulada de otros conductores era 8,8 l/100 km. De todas formas, el motor no me convence, tiene un ruido igual al del 1.6 VTi, que cuanto más sube de vueltas menos atractivo se vuelve, y llega a ser hasta molesto.

Peugeot RCZ 1.6 THP de 200 CV

Al subirme en la segunda unidad de pruebas para desandar el camino, mi opinión sobre este coche cambió razonablemente. Para empezar el cambio de marchas no tenía el típico tacto pastoso e impreciso de los franceses, hasta me gustó. Ahí los bleus pueden apuntarse un tanto, aunque ya era hora.

En manos menos eficientes que las mías, el ordenador acumulaba una media de 9,6 l/100 km. Una vez salí a carretera y pisé el acelerador, el coche parecía un auténtico cohete. “Esto anda mucho para tener 200 CV”, y la respuesta la obtuve por el tacómetro. Los desarrollos del cambio son muy cortos, los más cortos de la gama.

Sube de revoluciones con mucha alegría, y al ser el motor muy progresivo, se comporta como un atmosférico de más de 2 litros por muy poquito. Las insinuaciones al pedal de acelerador se plasman muy rápido en el velocímetro, la pega es que vamos bastante revolucionados incluso en vías rápidas.

A los mismos 140 km/h la aguja de la revoluciones marca unas 3.700 RPM en sexta, en mi opinión poco justificable en un coche moderno. De ahí que la diferencia del THP de 156 CV al de 200 CV sea tan apreciable, este sí que tiene un carácter deportivo y divertido, el motor inferior puede ser solo suficiente.

El sonido es bastante más bonito y más cañero. Sobre el papel apenas hay diferencia en aceleración entre estos motores, pero en recuperaciones el THP 200 funde al otro. Pese a todo, no es más rápido que los Scirocco y TT con motor 2.0 TFSI de 200 CV, y al CLC 250 de 204 CV le supera por poquito gastando menos y siendo más barato.

Haciendo prácticamente el mismo trayecto de regreso y con 94 km/h de media, quedó la cosa en 7,5 l/100 km. Considerando el ritmo y la homologación (6,9 l/100 km) me parece un gasto muy razonable. Pensaba que con marchas tan cortas habría gastado bastante más. Me quedé con ganas de cogerlo más tiempo, pero no pudo ser.

Gama Peugeot RCZ, ¿cuál es más recomendable?

Dejaré totalmente al margen cuestiones de equipamiento. El cambio automático supone un sobreprecio de 1.900 euros sobre el 1.6 THP 156 CV manual, lo descarto para una conducción muy pasional y lo recomiendo para viajar con comodidad o a ritmos normales del tráfico. O eso, o por 950 euros más comprarse el diesel de 163 CV.

Lo “malo” es que el gasolina de 200 CV y el diesel de 163 CV cuestan exactamente lo mismo. El bolsillo pide diesel, el corazón pide gasolina, el cerebro debe decidir. Considerando la filosofía del coche y cómo lleva la suspensión, no lo veo para viajar con frecuencia o nuestro pompis se va a resentir.

Si no se va a hacer un volumen excesivo de kilómetros, recomiendo los gasolina. El diesel de 163 CV sobre el THP de 156 CV hay que mirarlo, porque hay 2.950 euros y 1,4 l/100 km de diferencia. Desde luego el francés sorprende, sobre todo si no tenemos expectativas altas. Con lo que ofrece y lo que cuesta, es para meditarlo.

Precios del Peugeot RCZ

• RCZ 1.6 THP 156 – 27.950 euros
• RCZ 1.6 THP 156 CMP – 29.850 euros
• RCZ 1.6 THP 200 – 30.900 euros

• RCZ 2.0 HDi 163 – 30.900 euros

Galería de fotos

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Esta misma pregunta se la debieron de hacer los editores de Autocar, la publicación inglesa en una fría y lluviosa mañana típica del Reino Unido. Y ellos son los que realmente tienen los medios necesarios para averiguarlo, por un lado los coches, por otro el circuito y por último las cámaras para grabarlo. Una combinación perfecta.

La prueba consistiría en poner a rodar en una misma pista, llena de agua por la lluvia, un Peugeot RCZ 2.0 HDI de 163 caballos de potencia. Este tenía que rodar al máximo de sus posibilidades, tratando de buscar el mejor tiempo, mientras que detrás rodaría un Porsche 911 Turbo S de 530 caballos de potencia, un superdeportivo en toda regla que simplemente tenía que seguirle el ritmo.

El objetivo de dicha prueba era comprobar si un deportivo diesel generalista rodando al máximo consume más que un superdeportivo puro rodando a un ritmo que teóricamente debería ser muy cómo para el. Es complicado atreverse a hacer apuestas, ya que el Peugeot RCZ HDI tiene homologado un consumo de 5,3 litros cada 100 kilómetros, mientras que el Porsche homologa 11,4, casi el doble.

El resultado de dicha prueba sorprende por varios motivos. El primero es que al parecer tampoco era tan fácil seguir con el Porsche 911 Turbo S al Peugeot RCZ en algunos tramos del circuito sin tener que forzar la máquina.

Por otro lado, sorprende que finalmente el Porsche 911 Turbo S consuma más que el Peugeot RCZ. El primero de ellos ha marcado un consumo de 19,4 litos cada 100 kilómetros, mientras que el Peugeot RCZ sólo ha consumido 17,5 litros. La diferencia es considerable, aunque me gustaría saber que pasaría si en lugar de elegir el Peugeot RCZ HDI, eligen el THP en cualquiera de sus versiones. ¿Creéis que cambiaría el resultado?

Vía | Diariomotor
En Motorpasión | Peugeot RCZ, los datos e imágenes definitivas

En esta entrega del especial de coches híbridos vamos a hablar del Honda CR-Z, que se ha desvinculado del resto de híbridos del mercado por ofrecer algo realmente nuevo: un 2+2 híbrido. Bueno, lo de 2+2 es un decir, porque las plazas traseras son prácticamente inútiles (ver detalle).

He tomado algunos modelos que son sus rivales directos, otros que no lo son ni en precio ni en prestaciones, pero sí en consumo. Es decir, no he hecho una comparativa totalmente rigurosa por segmento, potencia, equipamiento, maletero, etc. Son modelos de 2, 2+2 ó 4 plazas.

El nuevo híbrido de Honda está a un precio de 21.300 euros, sin aplicar la subvención a la que opta en varias CCAA por ser híbrido. Hay sitios donde no lo subvencionan por ser semihíbrido, de ahí que mantenga su precio original. Comencemos por orden alfabético:

El Alfa Romeo MiTo es bastante cercano en concepto al japonés. La mecánica gasolina más parecida, 1.4 Turbo MultiAir (con Stop&Start), tiene mejores prestaciones y un precio ligeramente inferior, y el consumo bastante aproximado. En cuanto al diesel, las prestaciones, precio y consumo son casi iguales.

Pasamos a alemanes. El Audi A1 también está bastante cerca como concepto. Con la mecánica 1.4 TSI de 122 CV tiene prestaciones algo mejores, con un consumo aquilatado, y el precio es inferior. El diesel, aunque mejora el consumo, no puede con él por su poca potencia. También es más barato.

Me he tomado la licencia de incluir también el Audi TT, por tener muy buena relación de prestaciones y consumo, aunque por precio se escapa. El 2.0 TDI, lo que más se acerca en consumo, despunta por su potencia, y es un coche igualmente poco práctico… aunque las plazas traseras se pueden utilizar mejor.

He cogido dos BMW Serie 1, el 116i 3p y el 118d Coupé, ambos microhíbridos. Por motorización, el que más le pega es el 116i, consumo bastante parco con igualdad de prestaciones, pero claramente más caro. Comparando carrocería, el 118d Coupé es más prestacional y gasta menos, pero también se escapa mucho en precio.

Otro alemán de renombre es el Mercedes-Benz CLC 200 CDI. Se va en precio y en segmento, aunque su mecánica diesel es aún vigente (pero superada). Peores prestaciones, peor consumo, el más lento de la comparativa. No deja de ser un coche objetivamente mejor en todo lo demás al híbrido.

En MINI, el MINI Cooper gasolina es uno de los rivales más claros. Aunque se acerca mucho en consumo por ser microhíbrido, no baja lo suficiente con su motor convencional. Las prestaciones son ligeramente mejores, tiene mejores plazas traseras y el precio es bastante competitivo, sin entrar a comparar equipamiento.

¿Qué hay del MINI Cooper D? El diesel más potente de la gama calca las prestaciones del Honda CR-Z, y donde el híbrido no se subvenciona, es más barato y tiene un consumo inferior. El microhíbrido diesel le gana la cartera según estos parámetros. Donde sí subvencional el CR-Z habría que calcular plazo de amortización.

Ahora hablemos de franceses. El Peugeot RCZ 2.0 HDi es un coche más rápido, aunque no tanto como el TT TDI a casi igualdad de potencia. Buen consumo no obstante, y es más rápido, pero bastante más caro. En cuanto a practicidad, son coches muy parecidos, pero el Peugeot es más coche.

En la marca del rombo tenemos al Renault Mégane Coupé. Con la motorización diesel, cede en prestaciones por una menor potencia, pero es muy competitivo en precio y consume algo menos. Sé por experiencia propia que el consumo real de este coche es superior, pues hice la prueba correspondiente.

La mecánica TCe del francés, por solo 100 euros más, mejora ligeramente las prestaciones del Honda, pero en consumo también se queda atrás. Otro rival a tener en cuenta. En principio es más coche, pero según quien lo juzgue, eso puede ser discutible si nos metemos en terreno subjetivo.

Por último otro alemán, el Volkswagen Scirocco. La mecánica 1.4 TSI antes mencionada prácticamente es igual de rápida que la combinación híbrida del Honda, pero es más caro y tiene un consumo superior. Objetivamente hablando, es un coche superior, aunque de practicidad no andan muy lejos, pero sus plazas traseras se pueden usar.

No hay un motor TDI de menos potencia en el Scirocco, es un poquito más rápido y el consumo es casi igual, pero se va muy lejos en precio. A pesar de la diferencia de potencia, no hay mucho cambio en el 0-100 km/h. Cabría planteárselo respecto al CR-Z en versiones más equipadas del japonés.

¿Cómo queda el Honda CR-Z entonces?

De toda la lista, es el gasolina que menos consume. Los motores Audi y BMW son los que más se le acercan, en el caso de Audi son turbo, los BMW atmosféricos. Las recuperaciones de los BMW serán algo peores, aunque empaten en 0-100 km/h y velocidad máxima. En el caso del Serie 1, la marca se paga.

En diesel solo el 118d Coupé gasta menos que el CR-Z con una potencia superior, el resto de petroleros solo ganan en consumo con menos potencia, a excepción del Scirocco 2.0 TDI, que le ganaría en economía (precio aparte) porque el gasóleo es un combustible más barato a día de hoy.

¿Son justas las prestaciones del Honda CR-Z? Haciendo caso a la potencia combinada no, estarían dentro de lo normal en un gasolina o en un diesel. El mérito de este híbrido es que en realidad su motor térmico es de 114 CV, solo con él tendría prestaciones peores y un consumo más alto que los rivales mencionados.

El precio por otro lado está bien escogido, hablando siempre de las versiones más económicas de los modelos descritos y sin entrar a comparar equipamiento. Con la subvención añadida, pone en tela de juicio la elección del A1, MiTo o MINI Cooper, ateniéndonos a parámetros totalmente objetivos.

Todos estos coches son de cambio manual, el CR-Z es el único híbrido a la venta con una transmisión así. A diferencia de otros híbridos, no hay que compararlo con versiones automáticas para que sea justo. No tiene versión automática ni en opción, aunque en Japón sí se podría.

¿Cuál es el mejor de la comparativa? Difícil elección. Si vamos a la relación coche/precio tal vez el Mégane Coupé, más coche que el Audi A1 (que no parece ya TAN caro). Si nos metemos en subjetividades habría que replantearse el análisis, pero no era mi intención introducirme en semejante barrizal esta vez.

En Motorpasión | El coche híbrido

El pasado día 27 de marzo, un conductor turco de 28 años rodaba por la autovía A-12 de Navarra con un Peugeot RCZ, un coche que no se comenzará a vender en nuestro país hasta el próximo día 3 de junio. Más allá de este pequeño detalle, esto no sería una noticia si no fuese porque lo cogió un radar a 210 kilómetros por hora.

Los agentes le dieron el alto y el conductor alegó que estaba probando el coche, y teniendo en cuenta que la motorización más potente para el RCZ será la de 200 caballos, creo que llevaba este motor bastante arriba de vueltas.

El coche pertenecía a la propia Peugeot, tenía matrícula extranjera y el conductor dijo que estaba recorriendo con el varios países para comprobar las sensaciones que le transmitía el coche. Y la sensación que le transmitió en la A-12 fue un tanto insatisfactoria, ya que le tocó pasar noche en el calabozo.

Al haberlo cazado a más de 200 kilómetros por hora en un tramo limitado a 120 kilómetros por hora, estaba cometiendo un delito contra la seguridad del tráfico y fue detenido. Los policías se llevaron el coche, que quedó requisado hasta que se celebrase el juicio rápido.

Un juicio rápido en Juzgado de Instrucción número 2 de Estella sirvió para que le hiciesen pagar una multa y quedase en libertad, momento en el que le devolvieron las llaves de su novedoso deportivo y le dejaron volver a la carretera para buscar nuevas sensaciones.

Peugeot España celebró casualmente por esas fechas una presentación a la prensa del RCZ no demasiado lejos de allí, concretamente en la población de El Ciego en Álava. ¿Se les escapó alguien de la presentación? A mi me pega que si.

Gracias a Juanako por la pista

Vía | Diario de Navarra

No es la primera vez que los coches de esta marca van a competir usando mangueras negras, pero quizás este caso llame más la atención. Se han inscrito dos unidades de Peugeot RCZ en la categoría D1T (diesel 1.7-2.0 litros) con una potencia de 200 CV cada uno.

Es una versión vitaminada del 2.0 HDi de 163 CV, y restando las modificaciones propias a un coche de competición, es una tecnología muy cercana a la que está en la calle. El diesel le viene bien a algunos coches en competición, mirad los SEAT León WTCC TDI, por poner un ejemplo.

La carrera se disputará el 15-16 de mayo en el infierno verde alemán. La marca celebra su bicentenario (no siempre han fabricado automóviles) y quieren hacer una buena actuación en pista. Podremos ver hasta dónde han evolucionado estos motores, solo con terminar la carrera, será un pequeño triunfo.

Vía | Racingpasión
En Motorpasión | Peugeot RCZ, los datos e imágenes definitivas