Matemáticamente, la temporada 2023 de Max Verstappen ya es la más victoriosa de la historia. Con su triunfo en el Gran Premio de Brasil, el tricampeón alcanzó las 17 victorias en las 20 carreras que llevamos de temporada, y aseguró que su porcentaje de triunfos a final de año va a estar por encima del 75%.

Aunque Verstappen no gane ninguna de las dos carreras que quedan, Las Vegas y Abu Dabi, su porcentaje de victorias serían del 77%, lo que superaría un registro histórico que lleva vigente casi desde que empezó la Fórmula 1. Fue el que estableció Alberto Ascari en 1952, ganando 6 de las 8 carreras de ese año, un 75%.

Verstappen acabará el año como mínimo con el 77% de victorias, superando a Ascari en 1952

El de Ascari parecía uno de esos récords insuperables de la Fórmula 1. El italiano estableció ese 75% de victorias en el tercer año de existencia del mundial de Fórmula 1, cuando todavía la diferencia entre coches era muy grande y su Ferrari era enormemente superior. De hecho el récord tiene truco, porque Ascari ni siquiera corrió la primera carrera del año, en Suiza.

En Motorpasión

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71 años después, Verstappen ha batido el récord de Ascari. Y lejos de suponer la emoción de establecer un hito en la Fórmula 1, provoca cierto escalofrío pensar en el estado de salud de la competición. Lo ha hecho en un mundial que no tiene ocho carreras, sino 22. Sentenciando en abril un mundial que no terminará hasta noviembre.

El problema no es la puntualidad, sino la tendencia. Michael Schumacher también tuvo una temporada, la de 2004, en la que estuvo a punto de batir el récord con Ferrari. Se quedó en el 72,22% de victorias, y curiosamente fue el último año de su tiranía ferrarista. Pero no parece que vaya a ser el caso de Verstappen y Red Bull.

La tendencia es que con un reglamento inmóvil y totalmente enfocado a la aerodinámica, Adrian Newey se pueda seguir luciendo y pueda seguir poniendo en las manos de Verstappen un coche que sea absurdamente superior al de la competencia, como ha ocurrido en esta temporada. Al menos eso parece que es lo que nos espera hasta 2026.

La gran pregunta ahora la tiene la Fórmula 1: ¿Es sostenible un mundial de 22 Grandes Premios y ocho meses de duración si en la cuarta carrera y en el mes de abril ya sabemos quien va a ser campeón? De momento las audiencias aguantan, pero solo hay que conocer un poco al público americano para saber que el auge al otro lado del charco no es sostenible.

De momento, Verstappen ya ha establecido su nombre en lo más alto de una nueva lista de récords. Si nadie mueve un dedo, los dejará todos inalcanzables.

Es difícil de entender si no se vive, pero participar en una experiencia como las 24 Horas Híbridas Toyota 2017 tiene tal dosis perfecta de épica, acción, estrategia, comunicación, engaño, atrevimiento, prudencia, inteligencia, suerte, tesón... que bien se podría escribir una novela con todo lo sucedido en lo que para muchos fue el pasado lunes y el pasado martes, y que para algunos se nos tradujo en una larga jornada que en mi caso duró 43 horas del tirón, sin dormir.

Pero como hoy no estoy por la labor de escribir una novela, me voy a conformar con redactar una crónica soñolienta de lo sucedido. Empezando por el escenario.

Ascari Race Resort, el circuito en el que cualquier amante de los coches querría rodar

El circuito de Ascari es el paraíso de las pistas europeas. Un buen día, un holandés llamado Klaas Zwart decidió que los circuitos que hay por ahí están bien, pero que estaría mucho mejor reunir, en una sola pista, la crème de la crème de los trazados del Mundial. Así podría probar a fondo sus propios coches.

Y, como al hombre se le quedaba corto comprarse un Scalextric, tras descartar unos terrenos que vio en Escocia se hizo con 174 hectáreas que había disponibles cerca de Ronda (Málaga). Allí, aprovechando unos desniveles naturales, desarrolló su idea, una idea que arrancó su actividad en 2003, pensando en primer lugar en los socios del recién nacido autódromo. Más tarde llegarían las marcas de coches, que pedirían utilizar las instalaciones de Ascari para eventos puntuales.

Hoy en día, el Ascari Race Resort alberga esa pista en la que cualquier amante de los coches querría rodar. No sólo es un circuito muy técnico, en el que la trazada manda, sino que además se encuentra en un excelente estado de conservación y mantenimiento. Además, las instalaciones hosteleras son un lujo, su personal es extraordinariamente amable, y el entorno, una maravilla de la Naturaleza.

Dicho todo lo cual, hay que añadir que a la práctica este asfalto sólo lo pisas cuando logras que te abran las puertas, o más bien cuando una marca pone la pasta sobre la mesa. Esa es la razón por la que normalmente hay bofetadas por rodar en Ascari, a la que se convoca una presentación de coches que incluya parte de la prueba en el ya emblemático circuito malagueño.

Para estas 24 Horas Híbridas Toyota 2017 no utilizamos los 5.425 metros que hacen de Ascari el circuito más largo de España, sino que nos conformamos con dos de sus tres sectores. Serían 3.872 metros a los que deberíamos dar vueltas y más vueltas hasta rodar de las 15 horas del lunes 17 de julio a las 15 horas del martes 18 de julio, con unas temperaturas que en la zona oscilaron entre los 20-22 grados y 30-32 grados, con picos mucho más elevados dentro de los coches, por aquello de ahorrar energía prescindiendo de la climatización que llevan instalada.

Aunque por las pintas dirías que han pinchado una rueda yendo a comerse una tortilla de patatas a la montaña en pleno domingo, Óscar González Soria (Revistadelmotor) y Nacho Torres (AutoScout) trabajaron de lo lindo en el equipo 3.

Como en otras competiciones de este estilo, los repostajes y los cambios de neumáticos formarían parte de nuestras funciones, y el control de tiempos y consumos, la gestión de los pilotos... todo eso. De cómo se organizaran unas cosas y las otras dependería el triunfo. Y, a igualdad de coches, está claro que el mérito del equipo ganador estaría en la valía de las personas que lo compusieran.

Seis equipos de pilotos formados por 30 periodistas y seis seguidores de Toyota elegidos en redes sociales

Juan Luis Álvarez, miembro del Equipo 5 invitado por Toyota como seguidor de la marca.

Como en todas estas competiciones, el equipo es fundamental. Para la ocasión, Toyota montó seis equipos cuyas composiciones reveló sólo una hora antes de comenzar la carrera. Convocó a 30 periodistas y eligió a seis seguidores de la marca que tuvieron que demostrar, en un concurso celebrado en redes sociales, que estaban a la altura del reto que se les plantearía durante esta carrera.

Pasado el evento, no pude evitar preguntarle a nuestro compañero por un día, un ingeniero informático llamado Juan Luis Álvarez, por las sensaciones que le despertó poder participar en una carrera como esta, y la respuesta fue realmente emotiva para alguien que vive verdadera pasión por su coche:

Tuve la gran oportunidad de participar en lo que para mí fue una experiencia increíble: correr con un Toyota C-HR como el mío personal en una carrera de resistencia de 24 horas. ¿Podría pedir algo más?

Equipo 1.
Enrique Ruiz (Autobild), David Clavero (Diariomotor), Jesús Rodríguez (Esquire), Luis Reyes (Autonoción), Javier Millán (Coches.net), Eduardo Martínez (Fan RRSS)

Equipo 2.
Carlos Hernández (Autofácil), Javier Vicente (Highmotor), Jesús de la Peña (Marcamotor), Gerardo Jiménez (Auto10), Javier Costas (Pistonudos), Gerardo Molleda (Fan RRSS)

Equipo 3.
Carlos González Mayoral (Centímetros Cúbicos), Gabriel Álvarez (DT), Jesús Martín (Motor 16), Ignacio Torres (AutoScout), Óscar González Soria (Revistadelmotor), José Daniel Montón (Fan RRSS)

Equipo 4.
Raúl Toledano (eldiario.es), David Vara (Más que Coches), Álvaro Ruiz (Car & Driver), Mario Nogales (coches.com), Javier Gómara (motor.es), José Ricardo Ronco (Fan RRSS)

Equipo 5.
Fernando González (Vuelta Rápida GT), Eduardo Lausín (Coches), Christian García (Autocasión), Diego Zotes (esdiario.com), Josep Camós (Motorpasión), Juan Luis Álvarez (Fan RRSS).

Equipo 6.
Cristóbal Rosaleny (soymotor.es), Adrián Lois (Autopista), Fernando Moreno (Motor1), Diego Ávila (Actualidad Motor), Mónica Redondo (Periodismodelmotor), Pedro Zamarreño (Fan RRSS)

En todos los equipos había excelentes compañeros de profesión, lo que hizo aún más entretenida una carrera donde la motivación era, sencillamente, pasar un buen rato rodando en las mejores condiciones que fuéramos capaces de dar cada uno de nosotros, e intentar lograr pasar por meta antes que los demás.

En este sentido, Juan Luis Álvarez apuntaba claramente a la clave del éxito: "Buscar el compromiso entre velocidad y consumo durante 24 horas supuso un reto que se renovaría cada cambio de piloto, de ruedas o repostaje". En otras palabras, esfuerzo y trabajo que tendrían como recompensa el triunfo que marca ver el primero la bandera de cuadros.

Un Toyota C-HR, 125 litros de gasolina, y a correr

Y, por parte de la marca, la intención clara y declarada era mostrar a la gente que sus Toyota C-HR tienen "la capacidad de los híbridos de conjugar placer de conducción y eficiencia, además de economía de uso y fiabilidad" y todo eso. Fin de la cuña, con un simple comentario por mi parte: el Toyota C-HR será todo lo C-SUV que tú quieras, pero estable lo es un rato largo. Si no, habríamos acabado todos fuera del asfalto cogiendo caracoles. O lo que sea que haya por allí.

Ya nos dijo en su día Hiroyuki Koba-san, el ingeniero responsable del desarrollo del Toyota C-HR, que por aquí conducimos "más rápido que en Japón, incluso en las curvas a ciegas y muy cerca de la cuneta". Será por eso que Koba-san, que anteriormente trabajó en el desarrollo del Toyota Celica y del Toyota MR-2, puso especial énfasis en conseguir un SUV al gusto europeo. En otras palabras, que pudiera moverse dignamente en una pista como la de Ascari.

Las seis unidades del Toyota C-HR venían tal cual, de serie y sin ningún tipo de preparación ni modificación técnica. Lo único que se les añadió fue un equipo de cronometraje, unos walkie-talkies, y unos neumáticos Bridgestone Turanza T001, cuyas presiones de inflado se aumentaron para rodar en circuito.

Los coches se entregaron con 43 litros de gasolina en el depósito, y además se nos reservaron tres bidones a cada equipo, con 27,33 litros en cada uno. Así, con números facilitos para hacer cuentas de cabeza. Eran 125 litros de gasolina que tendrían que dar de sí durante 24 horas. Además, nos controlarían el estado de los neumáticos con frecuencia, y tocaría cambiarlos en algún momento de la carrera.

Y, tras las oportunas explicaciones, las correspondientes preguntas y las firmas de todo tipo en todos los documentos habidos y por haber, nos quedó el tiempo justo para comer mientras íbamos acordando estrategias, nombrando a dos portavoces, decidiendo turnos, cambiándonos de ropa y casi, casi se nos echó encima la hora de saltar a la pista. ¿¡Son las tres ya!? Así, a lo loco.

Las 24 Horas Híbridas Toyota mantienen la salida tradicional de Le Mans, con los pilotos corriendo para ir a buscar sus respectivos coches al otro lado de la pista.

Todo, con una advertencia previa que nos dieron desde la Organización de la carrera: cuidado con fliparse mucho en la salida, que al final de la recta principal hay una chicane bastante estrecha donde seis coches no caben a la vez ni de coña. Y dos, casi que tampoco. Total, que mejor aguardar pacientemente, que ya habría tiempo para realizar adelantamientos. Y eso sería así hasta la última vuelta, en la que literalmente toda la carrera cambió.

Pero todavía faltaban muchas horas para que ese momento llegara. Casi 24.

Pronto sucedió lo que acostumbra a suceder en este tipo de competiciones. Hay confrontaciones de ideas, tesis que llevamos a la práctica porque, en realidad, nadie tiene demasiadas certezas. Hay pruebas, ensayos, errores, márgenes por si acaso... Hay tanto trabajo fuera de la pista como dentro de ella.

En esta ocasión la comunicación entre el piloto y su equipo no pudo llevarse a cabo mediante un teléfono con manos libres, ya que la escasa cobertura de telefonía en Ascari no lo permitía. Algo malo tenía que existir en semejante paraíso... El caso es que a la dificultad de la prueba pronto se añadieron los juegos malabares con el walkie-talkie mientras íbamos pilotando. ¡Más difícil todavía!

Nada, por otra parte, que no me recordara a mí a aquella competición en la que terminé hablando con mi equipo por señales ópticas y acústicas, de manera que ya me fui a Ascari preparado para hacer sombras chinescas, de haber sido necesario.

Finalmente, lo peor que sucedió fue que los walkie-talkies se nos quedaron sin baterías unas cuantas veces, pero por fortuna llevábamos un walkie-talkie de emergencias para poder comunicarnos a través de él. Con un detallito que cabía tener en cuenta: en aquella frecuencia te escuchaba todo el mundo. Al tanto con la información que compartías. O sea, que hasta finalizar el stint y que la Organización te pusiera las pilas (al walkie), más te valía hablar lo justo, o bien aprovechar para trolear a los rivales con informaciones falsas.

Pero no nos adelantemos a los acontecimientos...

Mientras nosotros íbamos teorizando, en el coche número 5, el único de color azul, nuestro compañero Eduardo Lausín iba acometiendo curvas y más curvas durante el primer stint, memorizando sensaciones y velocidades para luego soltarlas en tropel sobre un esquema que él mismo dibujó en una libreta: por aquí, 100 y luego soltar; allá, 80 sin problemas... Y así, con todo. Esa sería nuestra primera biblia, y casi nos duraría toda la carrera.

Pronto vimos que, si de lo que se trataba era de ahorrar, quizá lo mejor sería centrarnos en la parte Eco del monitor de actividad del sistema híbrido, y evitar los momentos de la zona Power, cuando el motor térmico se revoluciona como un poseso y sólo ahuecando el pedal derecho consigues que el coche acelere sin derrochar energía, que la teníamos racionada.

Aunque... bien pensado, la batería del sistema híbrido la llevábamos a tope con mucha frecuencia. ¿Por qué no utilizarla para impulsarnos con todo su potencial? ¿Cómo funcionaría si intentásemos acelerar con menos contundencia? ¿Y si frenáramos suave? ¿Y si en vez de frenar yo abriera las ventanas justo antes de esa curva tan loca y de paso me quitara el golpe de calor que llevo encima?

Y de esta manera fuimos buscando la forma de correr más gastando menos. Lo típico que te da por probar cosas, y unas veces aciertas y otras no. Y mientras, el walkie-talkie, que hacía cosas raras. ¿Me habéis dicho algo? Ah, no... Que son psicofonías. Pues vale. Voy a ver si no me mato demasiado en la siguiente curva...

El control de los neumáticos se realizó de forma muy frecuente por personal de Bridgestone, sobre todo durante las horas de más calor.

En el apartado dinámico no sólo nos sorprendió el apego del SUV al terreno, sino también el buen comportamiento de los neumáticos, que en ningún momento nos hicieron un extraño. De hecho, cambiamos los Bridgestone Turanza T001 de las ruedas delanteras ya en la mañana, e incluso anticipándonos a su desgaste, simplemente por una cuestión de estrategia. Detrás de nosotros vendrían otros equipos para hacer lo mismo.

¿Y los neumáticos traseros? Ahí se quedaron puestos, y hasta el final. Como si no hubieran rodado a fuego bajo el sol. La verdad es que nos sorprendieron de forma muy, muy grata. Antes de esta carrera no tenía demasiado formada una opinión sobre los productos de esta marca. Ahora me he quedado con ganas de más.

Y entonces cayó la noche...

Precioso atardecer en durante las #24HorasHibridas de @Toyota_Esp pic.twitter.com/KGrCWh6tpy

— Juan Luis Álvarez (@jlaherradon) 18 de julio de 2017

Un detalle que me sorprendió positivamente de las 24 Horas Híbridas Toyota, y que no había visto en ninguna de mis participaciones en las 24 Horas Ford. Cayó la noche, y... nada sucedió. No hubo desbandada en mi equipo, salvo alguno que se fue a echar una cabezada, ya entrada la madrugada. Todos al pie del cañón.

Por una parte, siendo solamente seis pilotos, había mucho por hacer. Por otra, al participar sólo compañeros, sin algunos famosos de los que habíamos visto en los eventos de Ford, sabías que podías contar con todos ellos, sin preguntarte si tal desistiría o si tal otro volvería ya al día siguiente. Finalmente, al estar en Ascari, y no en el Jarama, había menor probabilidad de que la gente se fuera a su casa.

Yo no podía ser menos, así que evité irme a la litera que tenía preparada en el box de mi equipo. De hecho, pasé algunas veces por allí para ir a buscar el cargador del móvil, para cambiarme de camiseta, etcétera, y me llamó la atención ver que nadie había desprecintado los colchones, estrenado las sábanas o desplegado los sacos de dormir. Había demasiado trabajo por hacer.

Un servidor, tras pasar por la curva Oulton, a la que rebauticé con el apelativo menos-cariñoso-cualquier-cosa de "curva hijaputa". Malsonante, pero elocuente. Todo el mundo sabía que me refería a una tremenda curva a derechas que precede a la impresionante curva a izquierdas llamada Bathurst, ahí donde está posada ya mi mirada en el momento que recoge la foto.

Lo que sí hicimos fue ingerir una cantidad insana de cafeína. En todos los formatos disponibles. Ponme un café y ahora una Coca-Cola, ¿y eso qué es, un Monster? Venga, dale, y luego ponme otro café, que la noche es joven, y ahora espera, que me como un bollo de estos de pepitas de chocolate, y ponme otra Coca-Cola, por favor, muchas gracias, venga, hasta luego.

¡Hala! La dieta, a tomar viento. Pero ¡qué subidóóón!

La foto desprende mucho postureo, eso es así, pero no se puede negar que molamos. Y además, hasta quedamos convincentes.

Y fue en mitad de la noche cuando empezamos a liderar la carrera. Hasta el momento nos habíamos mantenido de forma discreta en la segunda mitad de la tabla, los demás habían salido fuertes en cuanto a velocidad, y de repente... empezaron los cambios de estrategia y los equipos se volvieron conservadores. ¿Y si la habían cagado corriendo más de la cuenta? ¿Y si los cálculos no estaban bien hechos? ¿Y si nosotros teníamos posibilidades de ganar?

Eh... Y si nosotros teníamos posibilidades de ganar. Ojo...

No es Mickey Mouse el piloto que entra, sino un servidor, que de un tiempo a esta parte utilizo guantes de algodón para conducir, por prescripción facultativa. Mientras, Fernando González Ferreira atiende al miembro de Bridgestone que inspecciona el neumático delantero derecho.

Y las tuvimos. Durante buena parte de la noche lideramos la tabla. Y se hizo de día y continuamos liderando la tabla. Y cambiamos de neumáticos de manera anticipada, en parte porque vimos que resistían más allá de las 12 horas, en parte para poder correr más gastando menos antes de que lo mismo se les ocurriera a los demás... y al poco volvimos a liderar la tabla. Molando por todo lo alto.

Estábamos pendientes de cualquier detalle, e introducíamos pequeñas modificaciones en nuestra manera de pilotar, pero sin desatender la que fue nuestra estrategia desde el principio: una apuesta por la regularidad, y por equilibrar velocidad y consumo.

Sólo podía quedar uno

Sin embargo, cuando todavía quedaban dos horas de competición, hubo algo que nos hizo ser mucho más cautelosos. El marcador de autonomía de nuestro C-HR dejó de marcar kilometraje. Hacía rato ya que el depósito se encontraba en reserva, pero la distancia restante de repente se precipitó desde los más de 150 kilómetros al abismo de lo desconocido. "¿Que cuánta autonomía queda? Tres guiones: — — —, uno, dos y tres". Y aún teníamos dos horas por delante, sí.

Vamos, que íbamos más perdidos que Luke Skywalker en el Día del Padre. Y aflojamos un poquito, por si acaso. Al fin y al cabo, todos los equipos estaban aflojando, los datos que se medio escuchaban en otros equipos nos daban la razón. Pero, ¿y si todo aquello era un enorme farol? ¿Y si lo que escuchábamos era una troleada épica? Al fin y al cabo, nosotros éramos cautelosos a la hora de evitar escuchas. Y no será que no se nos acercaron rivales a ver qué demonios estábamos haciendo para ir líderes sin mayores complicaciones...

Y en la última vuelta, de entre los muertos, resucitó el coche del equipo 4, que comenzó a rodar a por todas. Como nuestras pantallas de control mostraban los datos del último paso por meta, no fuimos capaces de avisar a nuestro piloto, Diego Zotes, y cuando nos dimos cuenta de lo sucedido ya fue demasiado tarde.

Así lo vivió nuestro compañero no periodista:

Apurando el evento, ya en la vuelta final, todos pusieron más alma que cabeza exprimiendo las últimas gotas del depósito que tan bien habían guardado para un final digno de las mejores batallas en automoción. Perdimos el liderato en las últimas curvas, quedando a apenas unos segundos de ver antes que nadie la bandera a cuadros.

Seh, a veces las cosas se tuercen. Finalmente, el equipo 4 resultó vencedor, y Juan Luis Álvarez se consuela, mientras a un servidor le resuena en la cabeza todo lo sucedido durante tantas y tantas horas vividas segundo a segundo: "Con todo, el sabor que me quedó en la boca es más dulce que amargo". También es verdad.

De esta manera quedó narrado por el departamento de Prensa de Toyota:

Las 24 Horas Híbridas Toyota C-HR estuvieron muy disputadas, con la mayoría de equipos en unas pocas vueltas hasta el final de la carrera. El equipo 4, formado por los periodistas Raúl Toledano de www.eldiario.es, David Vara de Más que Coches – Telecinco, Álvaro Ruiz de Car & Driver, Mario Nogales de www.coches.com y Javier Gómara de www.motor.es, más José Ricardo Ronco, fan de Toyota España en redes sociales, logró conjugar eficiencia y velocidad, además de evitar un gran número de penalizaciones.

Todo ello permitió a los seis pilotos del equipo 4 alzarse con la victoria, en un final de carrera muy apretado, terminando con una diferencia de poco más de tres segundos sobre el segundo clasificado, una vez descontadas las penalizaciones. Así, completaron 457 vueltas (1.769 km), contabilizando finalmente 454 de ellas al ser sancionados con tres giros menos, para un total de 1.757,8 km. Todo ello con un consumo medio de poco más de 7 l/100 km —7,06 l/100 km en concreto— y una media real de 73,7 km/h.

Y así lo vivió nuestro compañero accidental:

Estaría mal por mi parte no aprender algo de todo esto: el éxito no se encontraba en la victoria, sino en el trabajo en equipo, en saber complementarnos, en leer las situaciones y sobre todo en disfrutar de lo que nos gusta.

Al día siguiente de la carrera me puse en manos de mi Toyota C-HR para ir a trabajar, como acostumbro. Por un instante me sentí extraño, después de 24 horas tirándolo en las curvas de Ascari, pero me hizo pensar. La carrera de resistencia que corro con él todos los días es muy larga, mucho más competente, difícil y retadora. Es una competición que hay que llenar con momentos de plenitud, como los vividos esta semana con mis compañeros en Málaga, por cortesía de Toyota. No podría sentirme más agradecido.

Y hasta aquí, lo más relevante y lo que se puede contar de forma abreviada sobre las 24 Horas Híbridas Toyota 2017. La novela, para otro día.

Foto | Toyota | Juan Luis Álvarez | Fernando González Ferreira | Josep Camós

El Nissan GT-R es un coche que levanta pasiones entre los aficionados al mundo del motor. Desde que Godzilla vio la luz hace ya 10 años en 2007, el superdeportivo de Nissan no ha dejado a nadie indiferente. Desde el primer momento asombró por sus prestaciones de infarto a precio relativamente asequible.

Sin apenas cambios más allá de pequeñas puestas al día a nivel estético por dentro y por fuera y algunas evoluciones a nivel mecánico, hoy la versión 2017 sigue siendo un coche con el que muchos sueñan. Por eso, ver estas 32 unidades reunidas en el Circuito de Ascari, es todo un acontecimiento.

Todo forma parte de un evento organizado conjuntamente por Nissan Iberia y RSR, la empresa especialista en track days y aventuras en circuito basada en Nürburgring. Sí, aquellos que nos acompañaron en nuestro primer viaje al Infierno Verde de donde salió esta guía (parte 1, parte 2 y parte 3).

32 Nissan GT-R, unos venidos de diferentes puntos de España y otros llegados desde Alemania, pudieron disfrutar de las bondadas del Circuito de Ascari en un fin de semana en el que se gastó mucha goma y mucha gasolina.

Es sin duda una de las mayores reuniones de Nissan GT-R de toda la historia, y no es fácil calcular el número de caballos que se reunieron en pista ya que había algunas unidades muy preparadas respecto a los modelos de serie.

En Motorpasión | ¿El Nissan GT-R más rápido del mundo? Un Godzilla de 7,1 segundos en el cuarto de milla

Es bastante habitual que los fabricantes de automóviles anticipen sus futuros modelos en salones del automóvil mediante prototipos, pero lo que es poco común es que esos concept car lleguen casi sin modificaciones a producción, como es el caso del nuevo Lexus LC, todo un prototipo de calle, casi igual que el Lexus LF-LC que adelantó sus formas en el Salón del Automóvil de Detroit de 2012.

Para el mercado español, a donde llega a partir del mes de julio desde 120.000 euros, el Lexus LC ofrece tanto una versión 5.0 litros V8 (LC 500) como una variante híbrida (LC 500h). De momento, la marca ya tiene al menos 20 pedidos, un 75% de ellos del híbrido. Nosotros acabamos de conducir ambas versiones brevemente en el circuito de Ascari a modo de aperitivo, y te lo contamos.

Según Lexus, el nuevo rumbo que está tomando la compañía contempla lanzar productos más visionarios y excitantes, como demuestra el propio LC, un gran coupé 2+2 que mide 4,77 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,34 metros de alto. Sin duda, lo más espectacular del modelo es su aspecto exterior, elegante y llamativo a partes iguales, protagonizado por la parrilla 'spindle grille' o los nuevos faros formados por tres módulos LED.

Quizá sea la trasera lo más particular del modelo, debido a unas formas poco ortodoxas, anchos pasos de rueda, grandes embellecedores de escape o unas ópticas con efecto tridimensional con interesantes detalles. Además, en el acabado Sport+, se añade un alerón trasero activo (se despliega a partir de 80 km/h) y un difusor específico. No lo hemos podido conducir en carretera abierta, pero estamos seguros de que será el centro de muchas miradas. Es un espectáculo.

Además de por su llamativo diseño, el Lexus LC destaca por un interior que rezuma calidad por los cuatro costados, atiborrado de cuero y materiales agradables al tacto, como alcántara o botoneras de aluminio. En general, el aspecto es 'muy Lexus', con un moderno cuadro de instrumentos digital, pero hay detalles novedosos como los dos selectores montados a los laterales de la visera del cuadro de mandos (uno para los modos de conducción y otro para los modos del ESP -ver foto-).

Dos versiones, dos acabados

El Lexus LC se produce en la fábrica de Lexus en Motomachi, Japón, donde también se fabricó el Lexus LFA. Este nuevo modelo está basado en la plataforma GA-L (Global Architecture–Luxury) y la marca afirma que la postura de conducción es 1 centímetro más baja que en el LFA, el motor está 5 centímetros más retrasado y 1 centímetro más bajo, y el centro de gravedad del vehículo se encuentra a 51 centímetros del suelo. Además, el reparto de pesos es casi perfecto (51:49).

Como ya se anunció el año pasado, al mercado español llegarán dos variantes del Lexus LC, denominadas LC 500 y LC 500h, ambas de propulsión. La primera monta un 5.0 litros V8 atmosférico de 477 CV y la segunda es híbrida y combina un 3.5 litros V6 con un motor eléctrico. Ambos equipan cajas de cambio de 10 velocidades, aunque no son iguales. Veamos en detalle ambas versiones.

LC 500

La opción más convencional incorpora uno de los pocos motores V8 atmosféricos que quedan en el mercado, y que comparte con sus hermanos RC F y GS F. Se trata de un bloque de 5.0 litros, capaz de desarrollar 477 CV a 7.100 RPM (aunque sube hasta 7.300 vueltas) y un par máximo de 540 Nm a 4.800 RPM que se envía íntegramente al eje trasero. Con estas cifras, y una nueva caja de cambios automática Direct Shift de convertidor de par y 10 velocidades, acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanza 270 km/h.

Otro aspecto muy cuidado de este LC 500 es el sonido del motor, trabajado a conciencia con ayuda de ingenieros de sonido (como en su día el LFA) tanto en la parte de admisión como en la de escape. Además, una válvula en éste último permite variar el tono y la sonoridad del propio escape mediante los diferentes modos de conducción, en función de cada situación.

LC 500h

La variante híbrida Multi Stage combina un motor 3.5 litros V6 con otro eléctrico, para un total de 359 CV y 348 Nm. No es tan veloz como el V8, pero despacha el 0 a 100 km/h en 5 segundos y alcanza 250 km/h de velocidad punta. Además de por prestaciones, la principal diferencia entre ambas versiones será el consumo, aunque Lexus no ha anunciado aún cifras de homologación.

La transmisión del híbrido sigue basándose en un variador continuo (CVT), como en otros Lexus, pero en este caso se integra una caja de cambios de cuatro velocidades, y la electrónica y el variador hacen el resto para crear esas 10 marchas virtuales. Básicamente, cada una de las tres primeras marchas 'físicas' se convierten en tres ficticias (nueve en total), y la cuarta actúa como la décima marcha. En la práctica, se sienten como diez marchas, sencillamente.

El LC 500h también estrena una batería de ión-litio diferente a la del resto de hibridos de la casa, de 84 celdas y 40 kW de potencia. Se ubica entre los asientos traseros y el maletero y, según la marca, es un 20% más pequeña y un 20% más ligera que las baterías convencionales de sus sistemas, que son de níquel-metal hidruro (NiMH).

Luxury y Sport+

A las dos motorizaciones hay que sumar otros dos niveles de acabado, denominados Luxury y Sport+. Estéticamente se diferencian por el techo, de cristal en el primero y de fibra de carbono en el segundo, por el alerón retráctil trasero que sólo equipa el Sport+ o por las llantas, que son de 20 pulgadas en Luxury (245/40 RF20 y 275/35 RF20) y de 21 pulgadas en Sport+ (misma medida pero 21").

En lo que a equipamiento se refiere, ambos incluyen faros bi-LED, control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asientos de cuero y alcántara, navegador premium, climatizador bizona, ajustes eléctrico de asientos y volante, Head-Up Display, pantalla de 8 pulgadas, sensores de luz y lluvia, neumáticos Run Flat y todos los sistemas de asistencia del Lexus Safety System+ (asistentes de ángulo muerto y mantenimiento de carril, reconocimiento de señales, detección de tráfico cruzado, etc...). El Sport+ suma además asientos más deportivos, el eje trasero direccional y diferencial autoblocante.

Un aperitivo en circuito

Como escenario para nuestra primera toma de contacto con este coupé japonés, Lexus eligió el precioso circuito de Ascari en Ronda, Málaga, pero la ley de Murphy ha querido que nos toque un día de perros y, por tanto, nos encontramos con la bonita pista andaluza completamente encharcada. ¿El lugar ideal para grandes GT de tracción trasera y sobrados de potencia? No exactamente.

En la calle de boxes del Ascari Race Resort nos esperan cuatro Lexus LC, dos híbridos y dos V8, pero nuestro favorito es sin duda el de color amarillo Nápoles, que resulta aún más espectacular. Llueve a cántaros y según nos acercamos a la puerta del LC, la maneta surge de la carrocería -ambas van a ras de la misma, escondidas- invitándote a abrir y pasar al interior. Y qué interior.

El cuero lo copa todo y, a simple vista, el habitáculo es de auténtico lujo (aunque esperamos que el infame Touchpad funcione algo mejor que hasta ahora). Con casco, el techo queda demasiado cerca, incluso con el asiento en la posición más baja, pero no es un coche pensado precisamente para track days... ¿o sí? Es cierto que te lo puedes pasar muy bien con él, pero seguro que el que tenga cartera para un LC también la tendrá para un juguete de circuito.

Primero toca el híbrido, con el que salimos del pit lane sin hacer ruido. Dos curvas después podemos pisar a fondo el acelerador y nos sorprende tanto la capacidad de tracción en estas circunstancias y con ruedas tan anchas (sección 275), como el buen hacer de la caja de cambios, que supone un gran paso adelante con respecto al resto de híbridos de Lexus, a nuestro parecer. Es suficientemente rápida y, además, las revoluciones y el ruido del motor van más acompasados con la aceleración, lo cual es de agradecer.

La dirección se antoja precisa, agradable, y nos permite 'lanzar' el coche a la curva con cierta convicción. Para sus dimensiones y peso, el LC se mueve muy adecuadamente. No es un coche especialmente ágil -no deja de ser un Gran Turismo-, pero tampoco resulta torpe. A falta de probarlo en carretera, tiene pinta de ser ideal para combinar largos viajes y momentos de diversión en carreteras de curvas. Eso sí, el LC 500 (V8), parece inscribirse en los giros con más urgencia, mostrando mayor agilidad que el híbrido, muy probablemente por los 50 kilogramos menos que pesa y por la ayuda del eje trasero direccional.

La estrella, al menos para nosotros, es la variante 5.0 litros V8 de 477 CV, que suena mucho mejor (el híbrido, sorprendentemente, no suena nada mal), corre bastante más, es una gozada estirar cada marcha y tiene una caja de cambios que funciona a la perfección. Es rápida y las levas de aluminio tiene muy buen tacto. Eso sí, incluso en el modo Manual de la transmisión, cuando la aguja llega al limitador el sistema engrana la siguiente marcha aunque no toques la leva.

El LC 500 frena bastante bien, y parece tener mejor tacto de frenos que el híbrido -a pesar de que los discos son iguales, de 338 mm delante y 308 mm detrás-, en parte suponemos que porque en éste último la gestión electrónica decide si utilizar o no el motor eléctrico como freno y, por tanto, la respuesta varía en cada situación.

En ciertas zonas del circuito hay ríos cruzándolo, directamente, por lo que hay que afrontarlos con las ruedas rectas si no queremos un buen meneo de trasera. Y hablando de la zaga y sus movimientos, con el LC 500 y la pista encharcada es facilísimo pasarse con el gas en la salida de las curvas y descolocar la trasera, si bien el ESP en el modo Normal actúa con rapidez y sin brusquedades para devolverte al sitio -tu contravolante apenas tiene efecto, porque lo arregla todo él solito-.

También es fácil entrar a los giros demasiado confiados, a una velocidad excesiva para el estado de la pista, y arrastrar ligeramente el eje delantero. Qué pena no haber rodado en seco, porque el LC tiene pinta de ser bastante eficaz.

Poco podemos sacar en claro a nivel dinámico con semejantes condiciones, pero al menos las primeras sensaciones son buenas para un coche así de grande y pesado (entre 1.935 y 2.020 kilos, según versión y equipamiento), y los dos ejes Multilink de cuatro brazos parecen hacer un buen trabajo conteniendo balanceos de carrocería. Ya tenemos ganas de conducirlo en carretera.

Y... ¿cuáles son sus principales rivales?

Por precio, concepto y potencia, sus rivales son el Mercedes-Benz S 500 Coupé (V8 de 455 CV y 154.400 euros, aunque 4Matic), el Maserati Gran Turismo Sport (V8 de 460 CV y 154.300 euros), el Porsche 911 Carrera GTS (6 cilindros bóxer de 450 CV y 142.799 euros), el Aston Martin Vantage (V8 de 426 CV y 132.314 euros) o el BMW 650i (V8 de 450 CV y 119.860 euros), aunque por precio el LC 500 Sport+ estaría más en línea con un BMW M6 Coupé (V8 de 560 CV y 151.550 euros).

Precios Lexus LC

Los precios para España de la gama Lexus LC son los siguientes:

• Lexus LC 500h Luxury: 120.000 euros
• Lexus LC 500h Sport: 130.000 euros
• Lexus LC 500 Luxury: 140.000 euros
• Lexus LC 500 Sport: 150.000 euros

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Lexus registra en Europa la denominación LC F: ¿veremos pronto otra bestia F?

Como cada año por estas fechas, Audi nos citó para experimentar en primera persona cómo es el curso Sportscar de la Audi Driving Experience, la escuela de conducción que la marca pone a disposición de todo aquel que quiera mejorar su nivel de pilotaje y por qué no, de paso experimentar lo que se siente al volante del nuevo Audi R8 V10 Plus de 610 CV.

En esta ocasión la marca alemana había abandonado el tradicional Circuit de Catalunya, donde tradicionalmente se llevaban a cabo estos cursos, para citarnos en otros sitio mucho más exclusivo, atractivo y técnico, el Ascari Race Resort. Más de 15.000 caballos en pista con los Audi más potentes de la gama dieron para hacer todo esto que te contamos a continuación.

Hace unos meses tuvimos la ocasión de probar el Audi R8 V10 Plus, una bestia de 610 caballos de potencia, en carretera. El superdeportivo nos dejó boquiabiertos con su evolución respecto al modelo anterior. Ahora es mucho más rápido, mucho más ágil, se percibe más ligero y parece más fácil de conducir, además de incorporar las últimas tecnologías desarrolladas por Audi, como el Audi Virtual Cockpit.

Pero con semejantes cifras de potencia, cualquier carretera se queda corta para intentar sacar un mínimo de provecho a un coche que está llamado a competir de tú a tú con los mejores coches deportivos del mercado. No olvidemos que este juguete es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, 0 a 200 km/h en 9,9 segundos y alcanzar una velocidad punta de 330 km/h. ¡Miedo!

Por eso, cuando vimos que la Audi Driving Experience se celebraría en el Ascari Race Resort, el exclusivo complejo situado en la localidad malagueña de Ronda, no pudimos evitar decir que sí a ponernos de nuevo al volante de la gran bestia de Inglostaad. Y de otros aparatos también muy bestias que Audi nos había preparado.

Aprendiendo a trazar con los Audi RS7 Performance de 605 CV

Antes de lanzarnos a pista con los nuevos R8 Plus, los responsables de la escuela de conducción de Audi en España querían ponernos a prueba analizando cómo éramos capaces de trazar las curvas. Para ello nos pusieron al volante de los espectaculares Audi RS7 Performance, las versiones todavía más vitaminadas que llevan la potencia de esta berlina deportiva desde los 560 CV hasta los 605 CV.

Un cono en el punto de giro, otro en el vértice de la curva y un tercero a la salida de la misma nos servirían para ir desentumenciendo los músculos y agilizando los reflejos, porque os aseguro que con esa potencia bajo el pie derecho y con la capacidad que tienen estos coches para transmitir todos los caballos al asfalto, todo pasa muy deprisa.

Tras una serie de trazadas a las curvas más rápidas del circuito en las que el RS7 Performance me dejó claro que puede ser uno de los coches en el que puedes llevar más rápido a tus hijos al colegio, tocaba volver a aprender a frenar. Y para eso, había otro coche familiar esperándonos.

Frenadas al límite en los Audi RS6 Performance

Un grupo de cinco preciosos Audi RS6 Performance en color Gris Nardo (sí, ese es el nombre de esta opción) nos esperaban encarando una larga recta en la que se dibujaba un carril de conos que parecía cortado al final. El ejercicio consistía en una frenada con esquiva, es decir, con una serie de conos al fondo del carril que simulaban un obstáculo inesperado que había surgido en nuestro camino.

El Audi RS6 Performance, un coche que probamos hace solo unas semanas, es otra bestia de 605 CV capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y de 0 a 200 km/h en 12,1 segundos, y eso que estamos hablando de una gigantesca berlina familiar de más de dos toneladas de peso.

Así pues, podéis imaginaros que en el modo Sport del Audi Drive Select y pisando a fondo como nos pedía el monitor, llegábamos a la zona de frenada a una estratosférica velocidad que superaba los 130 km/h, más de lo legalmente permitido en carretera en nuestro país. En sus descomunales llantas de 21 pulgadas se esconden discos de frenos carbono cerámicos ventilados de 390 milímetros del eje delantero con pinzas de seis pistones, paelleras tan grandes que en ellas se podría hacer un arroz para 10 comensales.

La potencia de frenada queda fuera de toda duda cuando, después de cuatro frenadas a fondo en las que pensé que el pedal de freno iba a salir por el suelo del coche, éste seguía deteniéndose con la misma efectividad y lo que es más importante, a pesar de la enorme inercia generada, nos permitía esquivar la barrera de conos dispuesta al fondo del carril de aceleración.

Por fin salimos a pista con los Audi R8 V10 Plus

Después de esos dos primeros ejercicios, creo que ya estábamos con los sentidos los suficientemente a flor de piel como para ponernos al volante de la estrella de la jornada, el Audi R8 V10 Plus de 610 caballos. El formato elegido en la Audi Driving Experience consiste en llevar un coche liebre con un monitor que teóricamente va marcando la trazada buena y el ritmo adecuado para los cuatro coches que le persiguen.

Sin más dilación, salimos a pista al volante del superdeportivo de motor central, escuchando cómo ese gigantesco 5.2 V10 es capaz de poner los pelos de punta a cualquiera con su estruendo. Durante las primeras curvas, el monitor va manteniendo un ritmo seguro para ver cómo se mueve el convoy que le sigue, y asegurarse que nadie se queda descolgado en el grupo.

Poco a poco, muy poco al poco, el ritmo va en aumento y comenzamos a utilizar las referencias que merece un coche de este tipo. Las primeras curvas rápidas me sirven para refrendar algo que ya había percibido cuando probamos el superdeportivo en carretera: este coche ha mejorado una barbaridad en cuanto a agilidad y velocidad de paso por curva.

No debemos olvidar que aunque no lo parezca, el Audi R8 de segunda generación es un desarrollo completamente nuevo respecto al primero. Aunque ambos mantienen arquitectura y motor en común, el chasis Audi Space Frame ahora tiene la parte central en fibra de carbono, lo cual hace que el coche se perciba sensiblemente más ágil y ligero de lo que lo hacía antes.

Vamos en el modo Sport, ya que el modo Race disponible a través de un botón situado en el volante no está disponible por cuestiones de seguridad. No olvidemos que con el activado, las que se desactivan son las ayudas a la conducción, dejándonos un superdeportivo puro y excitante como pocos.

Muy permisivo

Vuelta tras vuelta el precioso trazado de Ascari, dibujado con maestría en plena serranía de Ronda, invita a pisarle más y más al coche, tal vez animado porque el conjunto parecer permitir absolutamente todo lo que le pidamos. Las ayudas a la conducción están tan bien puestas a punto que solo intervienen cuando es absolutamente imprescindible para mantener el control de la situación, y eso permite llevar un ritmo endiablado.

Sorprende que un coche así permita frenar en apoyo muy fuerte y que apenas se mueva, sorprende que puedas variar la trayectoria en plena curva para copiar la trayectoria que el monitor ha decidido marcar en la chicane de atrás, sorprende que puedas dar gas tan pronto, incluso unos centímetros antes el vértice de la curva, y más si tienes en cuenta que casi todos esos 610 CV se están transmitiendo al eje trasero.

Pero parece que en este sentido el Audi R8 V10 Plus ha conseguido lo que muy pocos son capaces de conseguir. Sigue siendo un coche tremendamente eficaz, rápido y con un paso por curva envidiable gracias en parte a una aerodinámica muy trabajada, pero al mismo tiempo permite conducirlo a un ritmo de carreras incluso si no eres un experto en la materia.

En este sentido me recordó un poco al Nissan GT-R, uno de sus rivales que destaca precisamente por eso, porque permite a cualquiera que tenga unas nociones medias de conducción deportiva acercarse a los registros que, con el modelo anterior, solo sería capaz de conseguir un piloto experimentado.

Imposible no disfrutar con esta experiencia

Después de una breve parada en boxes para coger fuerzas y reposar las cervicales, tocaba volver a pista para la última tanda. Era el momento de dar el máximo, de aprender todas las lecciones de conducción que nos había dado el monitor y de disfrutar de esta experiencia única. No todos los días puedes conducir un coche de más de 600 caballos, y menos en un circuito tan bonito y técnico como este.

Salimos apurando el motor V10 hasta las 8.700 rpm, que es donde se sitúa el corte de encendido. Se enciende en rojo parpadeante todo el Audi Virtual Cockpit, y es el momento de cambiar de marcha con las levas situadas detrás del volante. El cambio S Tronic de 7 velocidades es mucho más rápido y preciso que antes, tanto a la hora de subir como de bajar marchas y en parte es por los mandos electrónicos shift-by-wire.

Me impresiona lo pegado que va el coche al asfalto, especialmente en algunas curvas rápidas, como la de derechas que une las dos rectas posteriores del circuito. Saliendo lanzado desde la curva anterior, se encara esa rápida a derechas a más de 220 km/h, y la confianza que transmite el coche es absoluta.

En la peraltada larga de detrás destaca la rigidez del conjunto, hace gala de un 40 por ciento más de rigidez torsional que su antecesor. También destacan las fuerzas G que el coche es capaz de soportar y que hacen que mi cuello esté a punto de decir basta en varias ocasiones. La lubricación por cárter seco asegura que el motor siempre funcione de forma óptima.

Sin apenas darnos cuenta, la sesión llegaba a su fin y volvíamos a boxes con la satisfacción de haber conducido uno de los mejores coches superdeportivos del mercado. El Audi R8 V10 Plus es muy superior en todos los sentidos al primer Audi R8, un coche que nunca dejó de ser uno de los referentes en su segmento. También estoy seguro que para poder probar de verdad un coche de este calibre, deberás hacerlo en un circuito, ya sea en unas tandas o en actividades como la Audi Driving Experience.

Una vuelta con Miguel Molina en el Audi R8 V10 Plus

Para despedir la jornada, Audi España nos había preparado una sorpresa muy gratificante. Con nosotros estaba Miguel Molina, el piloto español del DTM que ganó una de las últimas carreras de la temporada 2016 en el Circuito de Hockenheim, quien tenía a su disposición un impresionante Audi R8 V10 Plus de color naranja para hacer copilotajes a los allí presentes.

Nada más bajarme de mi última tanda con el R8, la más rápida para mí, me subí con Miguel Molina y salimos a pista. Solo por la forma en la que salimos de boxes y nos incorporamos a la pista o por cómo encaró las tres primeras curvas me di cuenta de que el ritmo al que había dado mis vueltas estaba a años luz de los límites físicos del coche.

Miguel, sin apenas esfuerzo y con una cara de relajación impresionante, llevaba el coche a una velocidad muy superior a la que habíamos ido detrás del monitor. Lo cruza en la entrada de una curva como si se tratase de un tracción trasera y salimos haciendo una preciosa derrapada que hace salir humo de los ya maltrechos neumáticos traseros. La carcajada de ambos es inevitable.

Le pregunto entonces que cuantas veces había rodado en Ascari, porque parece conocerse el circuito al dedillo. "Nunca, hoy ha sido mi primera vez", me contesta mientras pone el coche a más de 240 km/h en la doble recta de atrás. Mientras trazamos la curva rápida a derechas a más de 250 km/h, apuntilla diciendo que "es un circuito muy bonito y técnico, y este coche te permite todo. Es impresionante cómo ha mejorado el R8 del anterior a este".

Trazamos la chicane atacando los vértices como si estuviésemos llevando un coche de rallyes, tomamos la parabólica gas a fondo y lo cruza una vez más a la salida de la siguiente frenada para deleitarnos con una última derrapada que se corrige a base de gas para que el nuevo embrague multidisco electrohidráulico integrado en el diferencial delantero transmita a las ruedas delanteras el par calculado en apenas unos milisegundos.

Después de esta vuelta con un piloto profesional al volante, creo que pocos coches de calle pueden ser más eficaces que este nuevo Audi R8 V10 Plus en circuito. Y si hay alguno capaz de plantarle cara, podéis tener por seguro que intentaré probarlo y que un piloto me demuestre, como en esta ocasión, de lo que es capaz.

Volkswagen ha creado la Escuela R Junior, que sigue la estela de la ya existente pero pensada para conductores con menos de dos años de carné. Según el propio Luis Moya (que es embajador de Volkswagen) “el objetivo principal de estos cursos es dotar a los conductores de recursos con los que evitar un accidente”.

Los próximos 16 y 17 de abril se celebrarán estos cursos en el bonito circuito de Ascari, en Ronda, Málaga. Pero no creas que se han abandonado los cursos Intensive y Advance, ahí están para los que buscan más conocimientos y cuentan con más experiencia al volante. El sábado 16 se impartirán los niveles Junior e Intensive en dos grupos, mañana y tarde. El domingo 17 el día completo lo ocupa en nivel Advance.

Esta edición 2016 visitará el mencionado circuito de Ascari, Jarama y también Montmeló. Así que si prefieres el Jarama, las fechas son 28 y 29 de mayo, con una organización de los cursos similar a los de Ascari. Sin embargo en Montmeló de momento no está previsto curso Intensive y la fecha para Junior e Intensive será el 12 de noviembre.

¿Y qué coches serán los que se utilizarán? Pues en el curso Junior Polo GTI y Golf GTI, en el Intensive Scirocco R, Golf Variant R, Passat R Line y Polo GTI, mientras que en el Advance se utilizarán los mismos coches que en el curso intermedio. Os lo contaremos en primera persona, porque estaremos en Ascari unos días antes para vivir en nuestras carnes cómo son este tipo de cursos.

Precio

El precio del curso Junior es de 90 euros para clientes y 120 para no clientes, el Intensive 170 y 220 euros respectivamente y el Advance 250 euros para clientes y 300 para no clientes. Más información en la web de Volkswagen Driving Experience.

Aunque hace años ya pasamos por el garaje del Ascari Race Resort de Ronda, Málaga, esta vez hemos tenido la oportunidad de ver todavía más joyas de las que se encuentran bajo llave en las instalaciones del circuito con ocasión de un evento organizado por Bridgestone, del que os contaremos más información en los próximos días.

Como sabréis, Ascari es un recinto privado que cuenta con el circuito más largo de España, de 5.425 m (la pista principal), cuyo trazado dibuja trece curvas a izquierdas y trece a derechas, de todo tipo (rápidas, lentas...) y con diferentes cambios en la inclinación de la pista que hacen del recorrido uno de los más gratificantes y divertidos para el que va detrás del volante. ¿Queréis conocer el garaje y el circuito? No os perdáis el vídeo y la galería.

Junto al trazado principal, Ascari cuenta también con pistas 4x4, de karts, trazado para buggies, pista deslizante y unas instalaciones de ensueño para celebrar todo tipo de eventos corporativos e incluso trackdays, y hasta un helipuerto para los clientes más VIP. No obstante, el mayor tesoro del Ascari Race Resort se guarda tras las puertas de su garaje.

Si somos unos enamorados del mundo del motor y disponemos de 19.000 euros, podemos hacernos socios por un año (la membresía más barata) y tendremos derecho a rodar en pista durante quince días a lo largo del año y a que nos guarden nuestro vehículo en el garaje de las instalaciones. Para ser miembros especiales o Family Member, una matrícula de 200.000 euros y una cuota anual que desconocemos nos servirá para tener acceso a la pista cincuenta días al año.

Entre coches de la escuela de Ascari, los que guardan allí los clientes del club y los pertenecientes al mismo propietario del circuito, el garaje es todo un museo de automovilismo, que cuenta con coches de carreras, monoplazas, superdeportivos y hasta coches de Fórmula 1 para uso privado, incluyendo algunos de los últimos V12. ¡Qué pasada!

La visita al garaje comienza por la planta baja, donde se esconden muchos coches de la escuela (Lotus Elise, BMW Serie 3, monoplazas...) y muchos vehículos pertenecientes a clientes, incluyendo varios Radical, un par de Ferrari con preparación GT, un Mini John Cooper Works Challenge, un Ariel Atom, varios Ascari KZ1 y A10, un Ginetta G40, algún que otro clásico de Porsche y Ferrari, diversos coches cubiertos con lonas que no pudimos descubrir (un Audi R8, varios 911 GT3...) y los coches del propietario de Ascari: Rolls-Royce Phantom, Porsche 964 Carrera RS, un antiguo Fiat 500, un Ferrari 599, etc...

La guinda del pastel llega con la planta superior, donde se esconden otros tantos Ascari, un Ford GT 40 de un cliente y muchos monoplazas, incluídos varios Ferrari de Fórmula 1. Quién pudiera tener tanto dinero como para guardar en su garaje un Fórmula 1 para darse de vez en cuando unas vueltecitas en circuito... Ver estos fórmula en acción tiene que ser una auténtica maravilla.

Por no enrollarme más, os dejo directamente con la galería para que disfrutéis con los coches del garaje y, de regalo, os pongo un vídeo de un copilotaje que pudimos hacer en el Circuito de Ascari a lomos de un Radical SR3. Una pena que la pista estuviera mojadísima. Aún así, lo disfruté como un enano. Espero que os guste. Recomiendo verlo en HD (480p como mínimo).

Vídeo | "Youtube":http://youtu.be/CsPUxLosNrc

He aquí uno de esos incomprendidos que tanto me gustan. Damas y caballeros: Les presento al primer Ferrari, caído de la historia por no llevar tan augusto nombre. El Auto-Avio Costruzioni 815 de 1940 fue el primer automóvil diseñado y fabricado por Il Commendatore.

Antes de ello, como probablemente sabréis, solo se dedicaba a modificar celestialmente Alfa-Romeos para su Scuderia Ferrari. Cierto es que pasó brevemente de nuevo por la marca del Portello en 1938 para ocuparse de la nueva división deportiva oficial Alfa Corse. Sin embargo, ya no soportaba acatar órdenes.

Por ello pronto se marchó a las malas de Milán y con el compromiso de no utilizar empresarialmente su nombre en cuatro años. Fue entonces cuando en los talleres de Módena fundó la protoferrari, Auto-Avio Costruzioni. El 815, único modelo que produjo para ganar las Mil Millas del año 40, sería pilotado por un entonces debutante Alberto Ascari.

En aquella primavera del infierno Italia permanecía todavía, por poco tiempo, neutral en la II Guerra Mundial. Gracias a ello se siguieron disputando algunas pruebas importantes como la Targa Florio o el GP de Trípoli. A Enzo Ferrari se le metió en la cabeza que debía hacer algo grande para el I Gran Premio de Brescia, en realidad la XIV edición de las Mil Millas.

Para aquellos que no la conozcáis, dicha competición fue celebrada entre 1927 y 1957. En ella se batían los mejores turismos de la época a través de las carreteras que conectaban diversas ciudades emblemáticas del norte y centro de Italia. El circuito era de aproximadamente 1600 kilómetros.

Decidamente, entonces, Enzo se puso manos a la obra junto con Enrico Nardi, procedente de Lancia y posteriormente creador de los famosos volantes que llevan su nombre; y Alberto Massimino, más tarde involucrado en el diseño del sacrosanto monoplaza Maserati 250 F.

En apenas seis meses montaron dos unidades del nuevo Auto-Avio Costruzioni 815, lo cual es ejemplificador de las prisas que solía darse Il Commendatore. En cuanto a su motor, en realidad eran dos Fiat 1100 508 C Balilla unidos. La clase en la que querían pelear era la de 1.5 litros por lo que hubieron de reducir la cilindrada.

Con 72 CV a 5500 rpm y apenas 625 Kg de peso, el primer Ferrari se plantaba en unos 170 Km/h. La ligereza de su carrocería Touring Superleggera en aluminio ayudaba bastante a ello.

Sin embargo, y quizá por fuerza, a los Auto-Avio no les fue muy bien en la mítica carrera italiana. Al equipo Ascari-Minozzi, en cabeza durante la primera vuelta, se le rompió entonces un balancín y hubo de abandonar. Respecto al Rangoni-Nardi, aguntaron bien hasta la penultima, momento en que su motor dijo adiós. Habiéndo recorrido casi 1600 kilómetros, no está mal.

El I Gran Premio de Brecia, alias XIV Mil Millas, fue ganado por la hasta hacía muy poco deportivamente inexistente BMW. El 328 dos litros del binomio von Hanstein-Baumer se adjudicó la victoria a una media de 166 Km/h, estableciendo asimismo el record de vuelta a 172.

Enzo Ferrari conseguiría este objetivo que se le escapó y otros muchos más hacia la leyenda a partir de la constitución de Ferrari S.p.A en 1947. Entre 1948 y 1953 siempre fue una berlinetta o una barchetta de Maranello la que cruzó en primera posición la meta de la carrera bresciana.

Sea como fuere, muchos consideran que el primer automóvil construído por Il Commendatore fue el 125 ’47. No es así: El Auto-Avio Costruzioni 815 de 1940 fue el fruto integral primerizo de su particular genio creador cimentado en la astucia y la experiencia.

125 en su variante Sport, el primer Ferrari con dicho nombre

Fotografía | Flickr (Roby Ferrari, fotos a color)

Entre el 1 y el 3 de julio, tiene lugar en Inglaterra una de las citas ineludibles para los amantes de las cuatro ruedas, el Goodwood Festival Of Speed. Ese evento que reune a lo más selecto del mundo del motor a las afueras de Londres, es también el escenario elegido por muchas marcas para mostrar al público sus últimas novedades.

Este es el caso también de BMW, que mostrará el nuevo BMW M5 por primera vez allí. Será eso si de forma estática, ya que no han querido que suba los 1.16 millas que forman el recorrido por la colina haciendo rugir a su motor V8 de 560 caballos de potencia. Para eso ya están sus hermanos pequeños el BMW Serie 1 M Coupé, el BMW M3 GTS y el BMW Z4 GT3.

Pero aun así, el nuevo BMW M5 ya ha rodado a toda velocidad, ya que su primer vídeo oficial está grabado en el conocido Circuito Ascari en Ronda (Málaga). Poco a poco éste trazado español se va convirtiendo en el escenario elegido por muchos fabricantes para grabar sus vídeos y hacer las sesiones de fotos a los coches.

El vídeo por el momento es demasiado publicitario, con demasiada postproducción. Pero también nos deja escuchar el impresionante sonido que tendá el motor turboalimentado a altas revoluciones, y nos pone la miel en los labios de cara a las primeras imágenes en las que se le vea rodando al límite de verdad.

Vía | GT Spirit
En Motorpasión | BMW M5, todos los datos e imágenes oficiales

El Ascari A10 se añade a los superdeportivos de la casa, ya sean comerciales o de competición. Se trata de llevar a la calle la versión que disputó este año algunas carreras del campeonato GT español con buenos resultados.

Motor 5.0 V8 de 600 CV y 354 km/h de punta, con lo que gana poder respecto al KZ1. Se podrá elegir entre el cambio manual de seis velocidades o un cambio secuencial. Actualmente está siendo testado y su lanzamiento se espera para el próximo verano; 50 unidades a un precio de 350.000 dólares.

Vía | Autocar
En MotorPasion | Ascari KZ1R