Un estudio a gran escala lo confirma: las baterías de los Tesla soportan bien la degradación. Hay motivos para desconfiar

Comprar un Tesla de segunda mano implica una variable que los coches de combustión no tienen y es común a todos los eléctricos, el estado de salud de la batería. No es algo que puedas ver ni tocar, y hasta ahora dependía de lo que el vendedor quisiera compartir o de herramientas de terceros que pudieran comprobar el estado de salud de la batería. Eso está cambiando.

Speckr, una plataforma estadounidense de verificación de coches y especializada en Tesla, ha publicado los resultados de analizar miles de coches, vía sus números de bastidor o número VIN, con datos de salud de batería extraídos directamente de Tesla. El resultado es el conjunto de datos públicos más amplio disponible hasta la fecha sobre degradación real de baterías en la flota Tesla en circulación.

Hay una degradación muy gradual de la capacidad de las baterías, no un desplome

El hallazgo más relevante es que la batería de los Tesla, de media, pierde poco capacidad con el paso del tiempo. La curva de degradación muestra una caída más rápida durante los primeros años, como en todos los coches eléctricos, seguida de una estabilización progresiva. Para el comprador de un Tesla de segunda mano, esto es una buena noticia. En ese aspecto, son de los coches más fiables. 

Aunque esto no elimina la necesidad de revisar el estado de salud de la batería (el SoH, por State of Health) del coche de manera individual. La dispersión alrededor de la media es amplia, y un coche puede quedar muy por encima o muy por debajo del promedio de su generación. 

La muestra está dominada por el Model Y (53%) y Model 3 (37%). Model S y Model X aparecen con muestras más pequeñas, entre 6% y 4%, respectivamente, suficientes para detectar tendencias generales pero no para extraer conclusiones concretas y replicables a todos los modelos.

No todas las baterías son iguales, su química es relevante. Speckr desglosa los datos también por química y tipo de celda. La combinación NCA/2170 representa el 68% de la muestra, mientras que las celdas NCA/18650 (12%) corresponden a la producción más antigua de Tesla. 

Las baterías LFP en formato prismático suponen el 13% y aparecen en un rango de edad más estrecho, porque Tesla las introdujo más tarde, principalmente en Model 3 y Model Y de tracción trasera. Las celdas NMC/4680 solo representan el 2% de la muestra. 

Los vehículos con más kilómetros muestran una degradación algo mayor que la media de la flota. Algo lógico, por otra parte. Para Speckr, la salud de la batería es una señal adicional, no un sustituto del historial de accidentes, el estado general o el precio de mercado. Un Tesla con batería sana y accidentes sin declarar sigue siendo una mala compra.

Por qué estos datos son útiles en Europa de todas formas

La muestra de Speckr está orientada al mercado estadounidense, y la química dominante, la NCA/2170, un 68% del total, corresponde sobre todo a la producción de Fremont (California) con celdas Panasonic. El problema es que no es la tecnología mayoritaria en el mercado europeo de ocasión.

El grueso de los Model 3 y Model Y vendidos en Europa son de fabricación china (Gigafactory Shanghái) o alemana (Gigafactory Berlín). Los de tracción trasera llevan baterías LFP de CATL o BYD, con una curva de degradación más plana que la de las NCA. Las versiones Long Range y Performance fabricadas en Berlín incorporan celdas NMC/2170 de LG Energy Solution o Panasonic, con una representación mínima en la muestra de Speckr.

Las curvas del estudio, en cambio, sí son directamente aplicables a Model S y Model X, fabricados en su día exclusivamente en Fremont, y a cualquier Tesla importado de EE.UU. Para el resto, los datos de Speckr son una referencia orientativa válida, pero no un espejo exacto. Quien compre un Model Y RWD de Shanghái o un Model 3 Long Range de Berlín debería buscar referencias de degradación específicas para esas configuraciones.

Lo que hace relevante este estudio no es tanto cada dato individual como el hecho de que exista una base de comparación real. Hasta ahora, un comprador no tenía manera de saber si el 91% o el 80% de SoH que le muestra el vendedor es bueno o malo para un Model Y de tres años con 60.000 km, por ejemplo. Con datos de flota, esa pregunta empieza a tener respuesta. 

El mercado de Tesla de segunda mano en Europa lleva dos años creciendo con fuerza, y herramientas como esta, aunque construidas desde el mercado americano, apuntan hacia dónde debería ir la información en el mercado europeo.

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