• Probamos el circuito y en carretera el supercoche de 1.079 caballos híbrido.
• Es el primer Aston Martin con motor central, un V8 Twin Turbo que se combina con otros tres motores eléctricos.
En el extinto Salón del Automóvil de Ginebra de 2019, Aston Martin sorprendió al mundo al presentar los prototípos de dos superdeportivos muy especiales, el Valkyrie y el Valhalla. Ahora, siete años después, hemos podido probar el segundo de ellos, un coche muy especial para la firma de Gaydon ya que supone su primer coche en muchos aspectos y, para mí, el mejor Aston Martin que haya conducido jamás.
El Valhalla llega como el primer Aston Martin de producción con motor situado en posición central, y también como el primer coche PHEV (híbrido enchufable) de producción, ya que combina un motor V8 Twin Turbo de cigüeñal plano con tres motores eléctricos que le permiten hacer cosas impensables hasta ahora en Aston Martin. Os lo cuento en detalle.
La prueba del Valhalla tuvo lugar en el espectacular Circuito de Navarra para la parte de conducción más deportiva en pista, y se combinó con una ruta en carretera por las siempre bonitas y sinuosas rutas de sus alrededores. ¿Para qué una prueba en dos entornos tan distintos? Porque Aston Martin quería que comprobásemos por nosotros mismos que este coche combina lo mejor de un superdeportivo con una capacidad de uso en carretera como podrías no esperar al ver su aspecto exterior.
Diseño de hypercar a precio de superdeportivo
El Aston Martin Valhalla es uno de esos coches que, cuando lo ves delante en persona, te hacen soñar con tener dinero para poder comprarlo algún día. Es un coche con aspecto cercano al de los hypercar del momento: nada tiene que enviar a un McLaren W1, un Ferrari F80 o a los pasados Porsche 918 Spyder, Ferrari LaFerrari o McLaren P1, por nombrar algunos.
El frontal mantiene un elemento que está presente en todos los Aston Martin y del que podrían prescindir en este caso porque la mecánica térmica va situada en posición central. Me refiero a la parrilla ancha y baja que marca el diseño de la parte delantera, muy puntiaguda y afilada.
Encima un cortísimo capó fijo que alberga en los laterales las ópticas con forma de gota, las cuales están inspiradas en las del Valkyrie aunque son bastante más grandes. El uso de unos amortiguadores de tipo Push Rod enfrentados permite que la altura de todo el morro del coche sea muy baja, inferior incluso a la que por naturaleza tienen que tener los pasos de rueda para albergar en su interior los neumáticos de 20 pulgadas del eje delantero (los traseros son de 21 pulgadas).
El pequeño habitáculo va situado en una posición muy adelantada, casi encima del eje delantero. Casi la totalidad de la carrocería del coche está fabricada en fibra de carbono, y se basa en el principio de que "la forma que sigue a la función".
De hecho, todas las partes que se ven en color negro o carbono visto, son partes activas del diseño aerodinámico del coche, mientras que el resto de la carrocería que va pintada en color, es simplemente eso, diseño y forma del coche.
Destacan las puertas diédricas con bisagras delanteras que, además de marcar su diseño especialmente cuando abren, también permiten tener un espacio amplio para entrar en el habitáculo y subirse en los asientos de fibra de carbono.
Es así por el enorme segmento de techo que desplazan, y también porque al abrirse liberan todo el espacio de los pontones laterales, haciendo que el habitáculo, delimitado por el chasis monocasco fabricado en fibra de carbono, quede muy a mano y sea sencillo subirse en él.
No solo por eso en este coche las puertas son muy especiales. También son parte de la aerodinámica del Valhalla, ya que el flujo de aire que sale del paso de rueda delantero se dirige por unos conductos escondidos en las puertas hacia los radiadores de aceite del motor V8 y de la transmisión .
Esta solución permite mantener la superficie exterior del coche limpia y libre de tomas de aire visibles, dejando un aspecto muy fluido y elegante al mismo tiempo. Los espejos retrovisores exteriores tienen formas redondeadas y van fijados sobre dos brazos que sobresalen mucho de la línea lateral del vehículo, permitiendo ver con facilidad el tráfico que nos rodea.
La carrocería es extremadamente baja. Solo sobresale ligeramente en altura la toma de aire del techo, inspirada como muchos otros elementos del coche en la Fórmula 1. Dirige el aire hacia la admisión del motor, los intercoolers y un conducto de refrigeración del vano motor.
Siguiendo el recorrido hacia atrás llegamos a los escapes, situados en posición superior sobre el vano motor dos de ellos. Su diseño elegante y visible permite darle a esa parte del coche un toque muy deportivo. Además, hay otras dos salidas de escape en la parte baja del difusor trasero.
Un difusor súper elaborado en el que hay dos grandes túneles venturi que aceleran el flujo de aire bajo el coche y generan carga aerodinámica. En este sentido, merece una mención especial el alerón que en posición de reposo está alineado con la carrocería y no sobresale ni un centímetro del perfil del coche.
Se trata de un alerón activo, ya que en el modo Race se eleva 255 milímétros y comienza a mover su ala en forma de T para adaptarla a las necesidades de cada momento. A 240 km/h es cuando se consigue la carga máxima de 600 kilos de downforce, cifra que se mantiene hasta alcanzar los 340 km/h.
Al mismo tiempo tiene un sistema de DRS que libera resistencia aerodinámica a medida que el coche va ganando velocidad, de forma que puede llegar a los 350 km/h, momento en el que la limitación electrónica corta para que no llegue más allá.
El movimiento del alerón es constante, ya que actúa en menos de medio segundo para modificar su grado de inclinación y lo hace siempre en compenetración con dos alerones delanteros que quedan integrados en el faldón delantero. Se ve perfectamente desde la cámara que proyecta imagen trasera en el lugar dónde en un coche convencional iría el espejo retrovisor interior. Pero ya que estamos, vámonos a ver qué nos depara el interior del coche.
Dos plazas amplias, pero sin maletero de ningún tipo
Como decía antes, las puertas del Valhalla permiten entrar al coche con un nivel de comodidad nunca visto en coches de este tipo. Aquí no hay que hacer contorsionismo como ocurre en su hermano el Valkyrie. Solamente hay que dejar deslizar el trasero hasta los asientos que, eso sí, van situados muy bajos y tienen una fina estructura en fibra de carbono acolchado.
Una vez sentados en el asiento del conductor, lo que vemos ante nosotros es un volante con una forma muy curiosa. Plano arriba y plano abajo, es muy ancho y podríamos decir que es más rectangular que redondo.
Tenemos mandos satélites que salen de la columna de dirección y tienen claro origen Mercedes, pero su accionamiento es correcto. Tras el volante una pantalla hace de cuadro de instrumentos. En ella se puede consultar toda la información sobre el coche de forma rápida y sencilla, pero es cierto que en coches de este nivel la digitalización no siempre encaja con la experiencia de lujo que esperas encontrar a bordo.
Marcando el centro entre ambos asientos un tirante de carbono recorre el habitáculo de delante atrás, y sobre el que flota el panel de instrumentos. También es este tirante el que soporta las salidas de aireación en posición central, las cuales tienen disposición vertical.
Tiene ajuste eléctrico del volante y la columna de dirección tanto en altura como en profundidad, pero los asientos solo pueden situarse en una de las tres posiciones de reclinación disponibles utilizando una llave, pero también pueden desplazarse hacia adelante tirando de una cinta que se sitúa entre las piernas del ocupante.
El carbono a la vista, la piel que está tapizando gran parte del habitáculo y en general el uso de materiales de calidad hacen que la sensación sea de ir en un coche muy deportivo y algo lujoso al mismo tiempo.
Salimos a pista con 1.079 para disfrutar
El Valhalla incorpora en posición central un batería de 6.1 kWh que además se puede cargar mediante el uso del motor de combustión o bien enchufándolo. Para ello cuenta con un enchufe escondido en un panel situado sobre el motor de gasolina, en el lado izquierdo del coche. Lo levantas y encuentras el enchufe que para algunos supondrá un sacrilegio.
Gracias a esta batería, puede llegar a moverse en eléctrico únicamente durante 12 kilómetros. Los más puristas se echarán las manos a la cabeza, pero tiene un punto lógico por ejemplo para arrancar el coche en el garaje de casa un domingo por la mañana antes de irte de ruta con él, y no tener así que despertar a todo el vecindario.
Pero lógicamente, estando en el Circuito de Navarra, que recientemente ha sido modificado y ampliado (ahora está en manos de unos propietarios británicos) no era nuestro objetivo principal comprobar cómo funciona en modo EV.
Aquí habíamos venido a pasarlo bien, a disfrutar del coche y a tratar de buscarle los límites. Así que, tras hacer unas primeras vueltas para reconocer el trazado al volante del nuevo Aston Martin DBX S, que por cierto me sorprendió mucho en positivo por lo rápido que permite ir en circuito, ya estábamos listos para salir a pista con el protagonista del día.
Iban a ser en total tres tandas de 25 minutos cada una. En la primera, comencé en el modo Sport. El sonido en el interior del coche es notablemente más emocional que fuera. El motor V8 4.0 Twin Turbo es de origen AMG, pero no es el mismo que se monta por ejemplo en el Vantage o en el AMG GT.
Es un V8 Twin Turbo de cigüeñal plano, el motor que AMG desarrollo para tratar de batir el récord de Nürburgring. Suena diferente y se siente diferente a los tradicionales V8, y en Aston Martin nos aseguraron que se lo suministran a ellos en exclusiva para este coche y que no lo encontrarás en otro coche.
En las curvas que nos encontramos tras la recta de meta, que son dos a derecha muy rápidas, siento que voy situado muy adelante y con un tacto súper directo sobre el eje delantero. Es como si fueses sentado entre ambas ruedas.
Tienes una conexión muy rápida e inmediata con las ruedas delanteras, ya que nada más girar el volante sientes cómo el coche entra hacia el punto que le hayamos marcado. El chasis monocasco de fibra de carbono pesa tan solo 74,2 kilos y aporta un nivel de sensibilidad dinámica realmente bueno.
A la salida de las curvas, el coche es un auténtico cohete. Hace 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, lo cual es un excelente registro, pero lo que más sorprende es que el 100 a 200 km/h lo hace casi igual de rápido que el anterior registro.
Es descomunal el empuje que sientes, algo que esperaba al haber visto en ficha técnica 1.100 Nm de par. Ese par además, es contundente como pocos, ya que el motor V8 4.0 TwinTurbo funciona siempre en conjunto con los tres motores eléctricos.
Dos van situados en las ruedas delanteras y giran a hasta 19.000 RPM. El tercero está integrado en la caja de cambios, que es de 8 velocidades y tiene doble embrague. La instantaneidad del par eléctrico y el empuje constante y fuerte del V8 hacen que la experiencia sea sencillamente abrumadora.
Con las levas situadas tras el volante vas subiendo marchas, y hay que estar rápido con los dedos porque con tanta potencia los saltos entre marchas se hacen cada pocos segundos.
En curvas rápidas la estabilidad del coche es sencillamente magnifica. Es de esos coches en los que sientes que cuanto más rápido entras en los virajes más agarrado va al asfalto.
Eso es así por el enorme desarrollo aerodinámico que hay detrás de este coche, aunque a simple vista no lo parezca. Por el espejo retrovisor interior voy viendo como el alerón se ha abierto y no deja de moverse en todo momento.
Saliendo de la curva más lenta del circuito, un ángulo de unos 30 grados a derecha, se abre ante nosotros la recta más larga. Saliendo en primera, doy gas a fondo y el coche sale disparado hacia adelante con una potencia inaudita. Subo de marchas con el pie a fondo y en un abrir y cerrar de ojos veo que voy a 240 km/h y que me acerco a la siguiente curva a derecha.
Piso a fondo el pedal de freno y el coche se detiene en muchos menos metros de los que yo esperaba. La potencia de frenado es muy alta, pero también ayuda en este sentido el alerón cuando se pone en modo aerofreno.
Llega a inclinarse a 51.5 grados para ejercer esa resistencia al avance que ayuda a detener el coche en el mínimo de metros posibles. En posición de carga máxima en cambio su ángulo de inclinación es de 45 grados.
Ver el airbrake por el espejo retrovisor mientras controlas tu cabeza para que siga sobre el cuello y que al miso tiempo los ojos no se salgan de sus órbitas es toda una experiencia.
En las curvas lentas el coche se siente ligero, y es que realmente lo es. Con un peso total de solo 1.665 kilos, el Valhalla es un peso pluma para lo habitual hoy en día, y eso es algo que se agradece.
Modo Race, un absoluto espectáculo de coche
Termino la primera tanda realmente impresionado del rendimiento del Valhalla. En las siguientes dos tandas de otros 25 minutos cada una, decido configurarlo en el modo Race que es el más indicado para sacarle partido en circuito. Además, de los nueve niveles de intervención del control de tracción, selecciono el 6 para tener siempre algo de ayuda de la bendita electrónica.
Salgo a pista y noto desde el primer giro que el coche ha ganado rigidez. Gira totalmente plano en las curvas por mucho apoyo que estés ejerciendo sobre los neumáticos exteriores y todo ocurre con una inmediatez superior.
La aceleración es brutal, tanto que incluso llego a marearme ligeramente en algún de las zonas a fondo. Digan lo que digan, nuestro cuerpo no está acostumbrado a gestionar estos niveles de fuerzas G y no conozco a mucha gente que tenga el cuello como Fernando Alonso para poder soportarlo con dignidad.
El Diferencial Electrónico en el eje trasero y el sistema de vectorización de par hacen que conducir este coche rápido sea asequible para muchos
Los 1.100 Nm de par empujan con una fuerza inaudita y una inmediatez absoluta cuando pisamos a fondo el acelerador, ya que las ruedas delanteras movidas por los motores eléctricos y el V8 combinado con el otro eléctrico en la caja de cambios hacen que todo pase muy rápido.
En la nueva configuración del Circuito de Navarra hay una bonita chicane a derecha e izquierda. Admito que antes la había hecho rápido, pero ahora la trazo mucho más rápido de lo que creía que era capaz de soportar el coche. La transferencia de pesos es sencillamente inmediata, con la sensación de ir montado más en un coche tipo lightweight como un Caterham que en un Supercar de más de 1.000 CV.
No en vano, el coche tiene una relación peso/potencia excelente, con 620 CV para mover cada 1.000 kilos. Y eso claro, se nota al volante. Una vez que he cogido confianza, comienzo a aumentar más el ritmo aunque era consciente de que estaba cerca de mi límite como "piloto".
La potencia de frenada cuando pisas a fondo es excelente, pero el hecho de que el coche se mantenga estable en la trayectoria incluso cuando frenas con volante girado, también. Los frenos carbono cerámicos con discos de 410 mm en el eje delantero están mordidos por pinzas de 6 pistones, mientras que en el eje posterior los discos son de 390 mm y las pinzas de 4 pistones, pero más allá de la potencia me gusta el tacto que tienen.
Da igual el momento de la frenada en el que estés, desde el primer pisotón al pedal hasta cuando ya levantas para dejar que el coche avance entrando en curva, tienes un tacto preciso de frenos y eso evita que lo sobre detengas. Y no olvidemos que tenemos un "paracaídas" atado atrás que es el alerón posterior cuando se pone vertical, y eso también ayuda a detenerlo.
La rapidez de la caja de cambios es otro punto muy destacado. Permite subir marchas con inmediatez, pero también bajarlas de dos en dos con solo acariciar sus levas. Permite hacer cosas como ir en quinta y darle tres veces a la leva con el menos y que baje directamente a segunda.
Eso es así porque el motor situado en la caja de cambios lo permite. Y eso se traduce en una efectividad absoluta en pista. Pero más allá de todo esto, lo más destacado es lo sencillo que es sacarle partido a su mecánica.
Con esas cifras de potencia y par, un coche te puede superar y ser inconducible, haciendo que la experiencia no sea agradable. Eso no ocurre en el Valhalla, que hace fácil lo difícil.
Tiene tracción a las cuatro ruedas aunque no haya ningún tipo de conexión física entre eje delantero y trasero. Pero en el delantero los dos motores eléctricos permiten mediante el sistema E-TV distribuir individualmente el par a cada una de las ruedas. El eje delantero también se combina con el trasero haciendo un constante reparto de par entre ellos y facilitando mucho pasar tanto par y potencia al asfalto.
Creo que el Valhalla ha cumplido con creces con lo que se esperaba de él. Es un coche rapidísimo y súper efectivo en pista. Es sencillo de llevar y puede marcar tiempazos acordes con la potencia que ofrece. Pero hay algo que no esperaba de él.
No esperaba que fuese una máquina de derrapar como lo es. En el modo ESP-Race, el control de tracción ESP es menos intrusivo. Puedes ir jugando con los nueve niveles de intervención de la electrónica para jugar a tu antojo con unas derrapadas súper adictivas, que se consiguen con solo pisar un poco de más el acelerador en las curvas.
Entonces la trasera tiende a adelantarte, maniobra que se controla con relativa facilidad si eres capaz de ir dando gas mientras el par se distribuye entre las cuatro ruedas y el eje delantero empieza a recibir más y más para sacarlo de la curva hacia adelante.
¿El resultado? Nunca esperé estar haciendo drifting con un supercar de casi un millón de euros en lugar de rodando con precisión y elegancia como haría James Bond en sus días de Track Day, pero...que nos quiten lo bailado.
En carretera, un auténtico GT
Si en pista el Valhalla había cumplido con las expectativas, en carretera no lo hizo. No lo hizo porque esperaba encontrarme un coche duro, incómodo y radical como podríamos pensar muchos por su aspecto y planteamiento, y la realidad cuando lo conduces en carretera abierta entre el resto de mortales es bien distinta.
Tuvimos ocasión de hacer una ruta de algo más de una hora por los alrededores del Circuito de Navarra, y en estos menesteres el Valhalla saca a relucir su cara más amable. En el modo Comfort el carácter del coche que habíamos conducido por la mañana en pista se esconde, y en su lugar lo que encontramos es un coche dócil e incluso silencioso, porque en los primeros kilómetros con carga de batería tendía a ir en modo eléctrico.
En él han tratado de aunar lo mejor del mundo GT en un superdeportivo de raza. Y lo han conseguido. Lo han conseguido porque las suspensiones Bilstein filtran con bastante dignidad las imperfecciones de la carretera y no hacen que la experiencia a bordo sea incómoda. Para nada notas que vas en un coche duro o rígido.
Lo mismo ocurre con el sonido de la mecánica, que se dulcifica hasta niveles inauditos cuando viajamos en modo tranquilo. El silencio impera en el habitáculo y eso se agradece porque permite hablar con el copiloto como lo harías en un Vanquish. Sin gritar.
Si bien la superficie acristalada alrededor del coche es bastante baja, la visibilidad de la parte delantera es muy buena por el diseño del morro, que queda notablemente más bajo que el parabrisas delantero. La trasera la vemos siempre a través de la cámara que proyecta imagen donde iría el tradicional espejo retrovisor interior, y lo hace con una nitidez y fluidez absoluta.
El único pero que le encuentro al coche para utilizarlo como un GT, es que no tiene ningún tipo de maletero. Ni una pequeña guantera. No hay nada donde llevar equipaje o un casco. No podrás llevar una bolsa que no quepa detrás de los asientos. Y eso, puede ser un problema si por ejemplo quieres hacer una escapada de fin de semana con tu pareja.
Conclusiones y precio del Aston Martin Valhalla
Aston Martin ha hecho un coche realmente especial con el Valhalla, al cual le han dedicado 6 años de desarrollo. Ese es el tiempo que ha pasado desde que se presentó el primer prototipo en 2019 hasta que el año pasado se comenzaron a entregar las primeras unidades a clientes.
Digo que es un coche especial porque tiene un posicionamiento muy interesante. El precio del Valhalla base es de alrededor de 850.000 euros, y a partir de ahí puedes empezar a personalizarlo a tu gusto con extras y opciones o con todo lo que permite hacer el programa Q by Aston Martin.
Se trata de un precio muy ajustado para un coche con diseño y soluciones tecnológicas del segmento hypercar, ya que le sitúa solo medio escalón por encima de coches como el Lamborghini Revuelto o el Ferrari 249 Testarossa.
Por diseño, creo que es un coche que enamora. Por comportamiento en pista también, porque puedes optar por ir con él fino y preciso o jugar a derrapar a tu antojo con suma facilidad. Y por último en carretera ofrece un confort de marcha como esperas encontrar en un Aston Martin.
Solo se van a producir 999 unidades del que, posiblemente, sea el mejor Aston Martin hasta la fecha. Un coche que en muy poco tiempo se va a convertir en objeto de deseo para muchos entusiastas del automóvil de todo el mundo.
Por eso, y aunque suene a tópico siempre que hablamos de Aston Martin, creo que el Valhalla es el coche que James Bond elegiría si entre sus aficiones estuviese ir a circuitos de vez en cuando a hacer tandas. Porque creo que ningún coche hoy en día te permite tanto por tan poco y con tanta elegancia.
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