Lo que empezó como una respuesta urgente de EEUU a la guerra relámpago alemana acabó dando forma al tipo de coche que hoy domina el mercado mundial
Basta echar un vistazo a nuestras carreteras para comprobar hasta qué punto los SUV dominan el paisaje automovilístico actual. Estos vehículos de posición de conducción elevada, cierto aire estético aventurero pero clara vocación familiar, acaparan la inmensa mayoría de las matriculaciones en Europa y Norteamérica.
Pese a que su explosión comercial llegó entre finales de los años noventa y la década de 2010 (cuando modelos como el Nissan Qashqai terminaron de popularizar el formato), sus raíces se remontan mucho más atrás. En concreto, al pánico que sintió el ejército de los EEUU en el verano de 1940 ante la demoledora efectividad de la ‘Blitzkrieg’, la estrategia de guerra relámpago con la que la Alemania nazi estaba conquistando Europa a una velocidad nunca vista.
Un diseño heroico a contrarreloj y la polémica maniobra del gobierno estadounidense
La ‘Blitzkrieg’ había demostrado que la velocidad y la movilidad podían decidir el resultado de una campaña militar: las motocicletas con sidecar y los vehículos adaptados de la IGM se habían quedado obsoletos ante aquel nuevo ritmo de combate, así que el ejército estadounidense decidió buscar una solución desde cero. Así, el 11 de julio de 1940 envió una solicitud urgente a 135 fabricantes de automóviles del país.
El pliego de condiciones era tan exigente que la mayoría de las marcas pensaron que era imposible cumplirlo: exigía tracción integral, capacidad para transportar unos 250 kilos de carga, un perfil muy bajo con parabrisas abatible para evitar ser visto por el enemigo y un prototipo funcional en apenas 49 días. Solo tres compañías aceptaron tremendo desafío: la modesta American Bantam Car Company, Willys-Overland y, más tarde, el gigante Ford.
Pero el gran héroe olvidado de esta primera fase fue Karl Probst, un ingeniero independiente que aceptó trabajar gratis para Bantam y dibujó los planos del prototipo inicial, el Bantam Reconnaissance Car, en apenas cinco días. Gracias a ese trabajo contrarreloj, la compañía logró entregar el vehículo a tiempo en septiembre de 1940 para las pruebas del campamento militar de Holabird.
Allí quedó al descubierto uno de los principales problemas del proyecto: el Ejército había fijado un peso máximo de solo 590 kg, una cifra que pronto se demostró irrealizable para un vehículo con tracción total y la robustez necesaria para operar en combate. Los responsables militares acabaron elevando ese límite hasta unos 980 kg, allanando el camino para el desarrollo definitivo del modelo.
Aun así, Bantam se enfrentaba a otro obstáculo mucho más difícil de resolver: su limitada capacidad industrial. Pese a haber sido la primera en responder al desafío y había cumplido con los plazos, las autoridades estadounidenses sabían que la empresa no podía fabricar las miles de unidades que exigía un conflicto de escala mundial… y decidieron compartir sus planos con Willys y Ford para acelerar el desarrollo y garantizar la producción a gran escala.
Al final, el vehículo que acabaría llegando al frente reunió elementos de los tres proyectos: el concepto original y parte del chasis de Bantam, la parrilla frontal de acero estampado desarrollada por Ford y el motor de Willys. Pero la clave que inclinó la balanza en favor de Willys-Overland fue su propulsor “Go Devil”, diseñado por el ingeniero Barney Roos.
Este motor de cuatro cilindros y nombre demoníaco desarrollaba 60 CV y ofrecía una capacidad de tracción superior a la de sus rivales; y además permitía superar pendientes complicadas, avanzar por barro, nieve o arena y mantener una velocidad razonable en carretera. Entre 1941 y 1945 se fabricaron más de 640.000 unidades del Willys MB y de su versión gemela producida por Ford, el GPW. Estas fueron las especificaciones del MB:
- Motor Willys L134 "Go Devil" (4 cilindros en línea, 2.197 cm³)
- Potencia: 60 CV a 4.000 rpm
- Par motor: 142 Nm a 2.000 rpm
- Velocidad máxima: 105 km/h
- Transmisión: Warner T-84J manual de 3 velocidades
El rendimiento del pequeño todoterreno en combate fue tan brutal que acabó convirtiéndose en una herramienta imprescindible para las fuerzas aliadas: sirvió como vehículo de exploración, ambulancia, tractor de artillería, camión de bomberos en portaaviones e incluso llegó a circular sobre vías férreas equipando ruedas adaptadas.
Del vehículo militar al nacimiento del SUV moderno
El general George C. Marshall lo llegó a definir como “la mayor contribución de EEUU a la guerra moderna”, mientras que Dwight D. Eisenhower lo incluyó entre los elementos decisivos para la victoria aliada. Años después, Enzo Ferrari llegó a describirlo como “el único automóvil deportivo americano”. Y esa versatilidad que lo hizo famoso también alimentó la leyenda de su nombre.
El historiador Patrick Foster recoge dos teorías principales sobre el origen de la palabra “Jeep”: una apunta a la pronunciación de las siglas G.P., utilizadas por Ford para identificar este tipo de vehículos; mientras que la otra se remonta a Eugene the Jeep, un personaje de los cómics de Popeye capaz de aparecer en cualquier lugar y resolver cualquier problema. Al terminar la guerra, Willys registró la marca y lanzó el CJ-2A, las siglas de Civilian Jeep, ya más orientado como vehículo de trabajo para agricultores, ganaderos y trabajadores forestales.
El paso decisivo hacia el SUV moderno llegó en 1946 con el Willys Station Wagon diseñado por Brooks Stevens. Su carrocería completamente de acero, el espacio para siete pasajeros y la posibilidad de incorporar tracción 4x4 a partir de 1949 demostraron que las capacidades de un todoterreno podían adaptarse perfectamente a un uso familiar cotidiano.
Pero la fórmula evolucionó todavía más con el Jeep Wagoneer de 1963: considerado el primer SUV de lujo de la historia, añadió transmisión automática, un interior más confortable y un planteamiento mucho más cercano al de los SUV actuales. Así, aquella petición militar enviada a 135 fabricantes en julio de 1940 también puso la primera piedra de una fórmula que sigue dominando el mercado del automóvil más de 80 años después, lejos de ser una moda pasajera.
Imágenes | Stellantis, Jeep
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