Mientras Marruecos dispara su producción un 36% en el primer semestre, la industria española acumula una caída del 8,4%
La mano de obra y energía más baratas, han convertido al país vecino en el gran imán para nuevas fábricas
Durante décadas, el mapa de la fabricación de coches en Europa se dibujaba entre Alemania y España: la primera destacaba como gigante tecnológico y nuestro país como “fábrica barata” del Viejo Continente. Pero ese equilibrio se está rompiendo.
Mientras España pierde ritmo (1,22 millones de vehículos en el primer semestre, un 8,4 % menos que un año antes) Marruecos acelera como nunca: su producción sube un 36 % y apunta a cerrar el año cerca del millón de coches. No es un bache ni una casualidad, sino un cambio de ciclo. España mantiene el segundo puesto en Europa, sí, pero ya ha caído al noveno lugar mundial.
Un vecino barato, eléctrico y cada vez más industrial
Marruecos ya es el primer productor de vehículos de África y el quinto exportador de turismos hacia la Unión Europea, por detrás de Turquía, Reino Unido, Japón y China, con casi 195.000 coches enviados a la UE en el primer semestre (el 11 % de todas las importaciones europeas). El plan marroquí no tiene demasiados rodeos: producir mucho, más barato y cada vez más coches eléctricos.
La capacidad industrial del país ronda hoy los 700.000 coches al año, pero Rabat quiere llegar a un millón de unidades entre finales de este mismo año y principios de 2026 y a 1,4 millones en menos de un lustro, según declaraba el ministro de Industria, Ryad Mezzour.
En paralelo, el país se ha marcado un objetivo claro en electromovilidad: superar los 107.000 vehículos eléctricos producidos a finales de 2025, lo que supondría aumentar un 53 % la capacidad actual. El automóvil es ya su principal sector exportador y ha creado más de 200.000 empleos directos en apenas una década, con más de 250 empresas instaladas alrededor del ecosistema del motor.
Detrás de este salto hay tres claves: costes, logística y efecto arrastre. En energía y salarios, la brecha con Europa es enorme: con el sueldo de un operario francés se pueden contratar hasta diez trabajadores en Tánger, y la factura eléctrica industrial es sensiblemente inferior a la española, según recuerda la propia patronal ANFAC.
En cuanto a logística, Marruecos ha convertido el puerto de Tanger Med y su zona franca en una lanzadera perfecta para exportar coches y componentes al mercado europeo en cuestión de días. Y alrededor de las grandes plantas se ha consolidado un cinturón de proveedores: firmas como Valeo, Gestamp, CIE Automotive, Antolin o Teknia ya producen allí piezas que luego acaban en coches vendidos en media Europa.
Los polos de tracción son conocidos, pero cada vez pesan más. Renault opera en Somaca y en Tánger, donde ensambla, entre otros, el superventas Dacia Sandero, el Jogger, la furgoneta Renault Express y los pequeños Mobilize Duo y Bento. En 2024, sus plantas marroquíes superaron los 400.000 coches producidos.
Al mismo tiempo, Stellantis ha convertido la fábrica de Kenitra en su joya africana: inaugurada en 2019, acaba de recibir una inversión de 1.200 millones de euros para doblar capacidad hasta 535.000 vehículos al año y multiplicar la producción de eléctricos urbanos como el Citroën Ami, el Opel Rocks-e o el Fiat Topolino.
Marruecos también se ha movido rápido para asegurarse pieza clave en el tablero del coche eléctrico: las baterías. Varios fabricantes chinos de materiales y celdas, como Hailiang, Shinzoom o BTR New Material Group, ya han anunciado plantas o ampliaciones en el país, atraídos por el acceso a materias primas estratégicas como el cobalto, incentivos fiscales y la cercanía al mercado europeo.
A eso se suma un rol cada vez más relevante en semiconductores para automoción y componentes de alto valor añadido destinados a marcas como Tesla, lo que ha disparado las exportaciones del sector hasta récords históricos.
España baja marchas mientras su vecino sube de ritmo
En el lado español, el panorama es más complicado. La producción de vehículos acumulada cae un 5,2 % en lo que va de 2025 y las exportaciones retroceden un 8,6 %, lastradas por la menor demanda de coches en Alemania y Francia, los dos grandes destinos de nuestros vehículos.
La transición al coche eléctrico exige adaptar líneas, invertir en nuevas plataformas y asumir un coste energético que sigue siendo de los más altos de Europa, mientras Europa Occidental pierde competitividad frente a Brasil, Europa del Este o el norte de África. Como dice la patronal ANFAC: “La baja demanda procedente de los mercados europeos, junto con una mayor competencia procedente de fuera de Europa, son una señal evidente para actuar de inmediato y evitar la pérdida de empleo, de industria y de competitividad”.
Es decir, si España no baja su factura energética, no acelera la llegada de gigafactorías que fabriquen de verdad en suelo español (y no solo ensamblen coches), no asegura modelos eléctricos de volumen y no acompaña con política industrial, los nuevos proyectos se irán donde los números salgan mejor. Marruecos, con incentivos fiscales agresivos y costes en mínimos, es cada vez una alternativa más evidente.
¿Rival, socio… o ambas cosas a la vez?
Para España, el auge industrial de Marruecos es amenaza y, al mismo tiempo, oportunidad si se sabe jugar la carta de la complementariedad. Renault ya ha enseñado un camino posible: Valladolid ensamblará las baterías de los Dacia Jogger y Sandero híbridos que se montan en Tánger, y desde España siguen saliendo motores y cajas de cambio que se integran en coches producidos al otro lado del Estrecho.
Ese modelo de cadena de valor compartida podría reforzar a la industria española… siempre que aquí haya suficiente masa crítica de proyectos de alto valor (motores electrificados, electrónica, software, I+D, semiconductores). Pero la otra cara de la moneda ya se ha visto con Stellantis.
La próxima generación del Citroën C4 y del C4 X dejará de ser ‘made in Spain’ en 2029: la producción se trasladará de la planta madrileña de Villaverde a Kenitra, en Marruecos, según adelantaron L’Argus y La Tribuna de Automoción y han confirmado fuentes del sector.
Este movimiento no sólo supone un golpe para la fábrica madrileña; es también una señal muy clara para el resto de la industria: si la cuenta de resultados sale mejor en Marruecos, los próximos modelos pueden cruzar el Estrecho sin demasiados miramientos. Marruecos no va a desbancar de golpe a España, pero si queremos seguir siendo la fábrica de coches de Europa, tocará correr más… porque el vecino del sur ya está acelerando la máquina.
Imágenes | ACEA, ANFAC, Stellantis
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