Mientras España sustituye el CN-235 por el C295, Francia mantiene 27 unidades operativas en ultramar, prueba de la vigencia de un diseño de CASA de los años 80.
Las estrellas de los ejércitos del aire suelen ser los cazas como los Typhoon, Rafale o F-35, pero estos y el resto de las tropas no son nada sin los aviones de logística, como el CASA CN-235. Este pequeño avión de concepción y fabricación española, capaz de cruzar el Atlántico o aterrizar en una carretera si hace falta, sigue siendo un elemento clave en la defensa de muchos países, desde Irlanda a EEUU pasando por Colombia o Corea del Sur, menos en España.
A la vuelta de los años 80, España buscaba su lugar en la industria aeronáutica militar mundial. Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) se asociaba entonces, en enero de 1980, con la indonesia IPTN para diseñar un transporte táctico bimotor con turbohélices, con rampa trasera y que fuera apto tanto para misiones militares como civiles. El prototipo del CN-235 despegó en noviembre de 1983. Más de 40 años después, la aeronave sigue volando en el ejército francés donde le dan un uso especialmente intensivo.
CN-235, el incombustible avión español que Francia adora
Dos episodios ocurridos en agosto pasado ilustran la longevidad de esta plataforma y el uso intensivo al que es sometida. El pasado 17 de agosto, uno de los tres CN-235 basados en la Guayana Francesa emprendió un vuelo hacia la base aérea 105 de Évreux-Fauville, en Normandía, para sus revisiones reglamentarias. Diez días después, otro CN-235, del escuadrón 3/62 Ventoux, aterrizó en la carretera nacional 44, cerca de Såtenäs, en Suecia, dentro de un ejercicio de la OTAN.
El vuelo Guayana-Francia merece que nos detengamos en él. Cubrió 12.660 kilómetros en 30 horas de vuelo, con escalas en Fort-de-France, Nassau, Nueva York, San Pedro y Miquelón, Nuuk y luego Belfast, antes del aterrizaje final en Évreux. El itinerario habitual pasa por el sur, vía Brasil y luego África hasta Cabo Verde. Esta vez, la tripulación de once personas tomó la ruta norte, practicable solo en verano, atravesando Groenlandia con mal tiempo antes de llegar a Normandía.
Un trayecto que demuestra la capacidad de la aeronave para operar desde infraestructuras someras y encadenar largas distancias mediante saltos sucesivos, cualidad determinante para sostener territorios de ultramar dispersos por todo el planeta.
Por otra parte, el ejercicio organizado los días 26 y 27 de agosto con Dinamarca, Estados Unidos y el escuadrón franco-alemán BATS, pretendía entrenar a las tripulaciones para utilizar tramos de carretera como pistas de fortuna.
Es una competencia que ha vuelto a ser central frente a la dispersión de medios aéreos exigida por lo aprendido en el conflicto en Ucrania y por la amenaza rusa. La Fuerza Aérea sueca vio en ello un medio de reforzar la interoperabilidad entre aliados, en un país integrado en la OTAN desde hace poco.
Estas misiones no son anecdóticas si se atiende al parque francés. París alinea todavía 27 CN-235, de los que 19 son CN-235/200 y ocho CN-235/300, y diez de ellos están desplegados de forma permanente en ultramar: tres en la Guayana Francesa, uno en Yibuti, dos en La Reunión, dos en Tahití y dos en Nueva Caledonia.
En Polinesia, donde la aeronave celebró en abril sus treinta años de servicio, el escuadrón de transporte 82 Maine llevó a cabo en 2025 nada menos que 34 evacuaciones sanitarias, al tiempo que participaba en la gestión de la crisis en Nueva Caledonia.
Con una capacidad de 45 pasajeros o seis toneladas de carga, y una configuración posible para doce camillas, el CN-235 sigue hecho a medida para esos teatros insulares donde las distancias complican cualquier logística aérea convencional.
La ironía quiere que España, cuna industrial de la aeronave, la abandone mientras Francia sigue apoyándose en ella. Madrid encargó a finales de 2025 dieciocho C295 a Airbus para sustituir progresivamente sus CN-235 y C212, destinados a misiones de formación y transporte.
Las primeras entregas comenzarán en 2026 y se repartirán hasta 2028, antes de una segunda fase dedicada a los C212 entre 2030 y 2032. El CN-235 español, que entró en servicio en 1988, equipa todavía el grupo de escuelas de Matacán y el centro cartográfico del Ejército del Aire.
La historia del programa va más allá del caso español. La integración de CASA en EADS y luego en Airbus convirtió al CN-235 en el antecesor directo del C295, hoy diseñado y fabricado en España con una capacidad de carga superior. Del lado indonesio, la cooperación con IPTN desembocó en una producción local asumida por PT Dirgantara Indonesia, aún socia de Airbus.
El fabricante presume de más de 280 CN-235 entregados en el mundo, empleados para el transporte, la vigilancia marítima o la lucha contra el narcotráfico. Una difusión que explica por qué, más de cuarenta años después de su primer vuelo, la aeronave española sigue volando en todos los continentes, incluso allí donde su propio país de origen ya ha iniciado su retirada.
Imágenes | Gerard van der Schaaf, Adrian Pingstone, Contando Estrelas, Armée de l'Air et de l'Espace
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